CC BY
16
УДК 519.872, 656.225 Золотарев Сергей Андреевич,
аспирант кафедры «Математические и естественнонаучные дисциплины», Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУВПО «Иркутский государственный университет
путей сообщения», тел. 89232745149, e-mail: serg_90_@mail.ru Сиразетдинова Альфия Данисовна, к. т. н., доцент кафедры «Эксплуатация железных дорог», Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет
путей сообщения», тел. 89068515694, e-mail: alfia_alka@mail.ru
Шеенок Дмитрий Александрович, к. т. н., старший преподаватель кафедры «Управление персоналом», Красноярский институт железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет
путей сообщения», тел. 89233033637, e-mail: dmitryshkras@rambler.ru
РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ, ОПРЕДЕЛЯЮЩЕГО ВЫБОР ВАГОНОВ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ПОЕЗДА, ПО ХАРАКТЕРИСТИКАМ СОБСТВЕННИКА
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
S. A. Zolotarev, A. D. Sirazetdinova, D. A. Sheenok
DEVELOPMENT OF A COMPREHENSIVE MEASURE THAT DETERMINES THE CHOICE OF CARS DURING THE FORMATION OF THE TRAIN, ACCORDING TO THE CHARACTERISTICS OF THE ROLLING STOCK OWNER
Аннотация. В настоящей статье рассматривается применение комплексного показателя для разработки системы поддержки принятия решения на путях необщего пользования при оценке пригодности собственника подвижного состава к перевозке. Комплексный показатель базируется на трех показателях: стоимость перевозки, скорость выполнения, качество перевозки. Данные показатели определяются с помощью теории нечетких множеств, на основе соединения количественных и качественных факторов, часть которых в настоящий момент не учитывается в связи со сложностью нормирования параметров. Для дальнейшего решения поставленной оптимизационной задачи - формирования поезда вагонами различных собственников подвижного состава - был разработан программный продукт, который формирует оптимальный состав поезда исходя из сложившейся оперативной ситуации в конкретный момент времени на путях необщего пользования.
Ключевые слова: комплексный показатель пригодности собственника, метод экспертных оценок, функции принадлежности для факторов, теория нечетких множеств, оптимизационная задача, пути необщего пользования.
Abstract. This article discusses the implementation of an integrated indicator for the development of decision support system in assessing the suitability of the operator of the rolling stock to be transported based on an evolutionary algorithm. Comprehensive indicator is based on three qualitative indicators: the cost of transportation, speed of execution, transportation quality. These indicators are defined using the theory of fuzzy sets, on the basis of combination of quantitative and qualitative factors, some of which, currently, are not taken into account due to the complexity of the parameters regulation. For further solving the optimization problem which is the formation of a train with cars of different owners, a software product that generates the optimal composition of the train based on the current operational situation at a particular point in time was developed.
Keywords: comprehensive indicator of the suitability of the operator, method of expert estimates, membership functions for the factors, theory of fuzzy sets, optimization problem, non-public railway tracks.
Введение
В условиях большого количества собственников подвижного состава (СПС) [1] на путях необщего пользования (ПНП) возникает необходимость выбора конкретного СПС под каждую перевозку [2-6]. Особенность выбора заключается во множестве разрозненных факторов, оптимальность значений которых, в каждый текущий момент времени, невозможно оценить лицу, принимающему решение о перевозке [7].
Основная часть исследования
Собственников предполагается оценивать с помощью комплексного показателя пригодности СПС к перевозке. Оценка будет производиться по трем основным показателям: стоимость перевозки, скорость выполнения, качество перевозки по аналогии с треугольником Тома Хопкинса [8].
Оптимальное решение будет находиться в пространстве оптимизации соотношений данных показателей по СПС для каждой перевозки. При-
мер оценки приведен в табл. 1.
Для определения комплексного показателя пригодности СПС к перевозке были с помощью метода анализа иерархий [9] определены факторы, оказывающие влияние на изменение данных показателей (рис. 1).
Выявленные факторы характеризуют СПС с количественной и качественной сторон. Исследования факторов выявили, что на текущий момент не все факторы учитываются в принятии решения [10, 11]. Часть факторов используется только при заключении договорных отношений, часть факторов обозначена нормативными документами, но учет не ведется.
Все представленные факторы внутри каждой группы дополнительно сгруппированы по способу описания: количественные и качественные. Учет влияния данных факторов в разработанной модели выбора СПС производился с использованием теории нечетких множеств [12, 13].
шшт
Т а б л и ц а 1
Показатели СПС
Оператор ПС Показатель стоимости 5* Показатель скорости V Показатель качества К
Оператор 1 51 VI К1
Оператор 2 52 У2 К2
Оператор / 5 V/ К/
Увеличения показателя качества
Рис. 1. Комплексный показатель пригодности СПС
Для выявленных факторов были определены степени важности методом экспертных оценок [14, 15] согласованного решения экспертов из числа работников путей общего и необщего пользования. На основании данных значений степени предпочтения составлены матрицы попарных сравнений и определены нормализованные векторы [16] приоритетов матрицы для каждого показателя (табл. 2-4).
Для каждого фактора были определены его возможные значения и построены функции принадлежности. Функция принадлежности задает
степень предпочтения для конкретного значения фактора (степень предпочтения - вещественное число в интервале от 0 до 1) [17], пример функций принадлежности для каждой группы факторов представлен на рис. 2-4.
Из фактических значений функций принадлежности на текущий момент каждого фактора для /-го количества операторов строятся расчетные матрицы по трем показателям: стоимости, скорости, качества. В табл. 5 приведен пример расчетной матрицы.
Транспорт
Матрица попарных сравнений факторов для показателя стоимости
ш
Т а б л и ц а 2
Степень важности 9 8 8 6 Построчное произведение Корень четвертой степени Нормализованный вектор приоритетов
№ п/п 1 2 3 4
Степень важности № п/п N. Фактор Фактор N. Тарифная ставка Коэффициент неравномерности Время оборота вагона по ПНП Упрощенная электронная форма обращения
9 1 Тарифная ставка 1 1,13 1,13 1,50 1,92 1,18 0,29
8 2 Коэффициент неравномерности 0,89 1 1 1,33 1,18 1,04 0,26
8 3 Время оборота вагона по ПНП 0,89 1 1 1,33 1,18 1,04 0,26
6 4 Упрощенная электронная форма обращения 0,67 0,75 0,75 1 0,38 0,79 0,19
Сумма столбцов 3,45 3,88 3,88 5,16 - 4,05 1
1 1 1 1 X тах 4 ИС 0 ОС 0
Т а б л и ц а 3
Матрица попарных сравнений факторов для показателя скорости
Степень важности 6 7 9 8 8 7 Построчное произведение Корень шестой степени Нормализованный вектор приоритетов
№ п/п 1 2 3 4 5 6
Степень важности № п/п \ Фактор Фактор \ Степень доступности и время отклика Круглосуточный режим работы службы поддержки % обеспечения треб. кол-ва ваг. под переработку 1 Регламентированное время оборота вагона по ПНП Время доставки вагонов под погрузку Количество вагонов у собственника подвижного состава
6 1 Степень доступности и время отклика 1 0,86 0,67 0,75 0,75 0,86 0,28 0,81 0,13
7 2 Круглосуточный режим работы службы поддержки 1,17 1 0,78 0,88 0,88 1 0,69 0,94 0,16
9 3 % обеспечения треб. кол-ва ваг. под переработку 1 оператором 1,50 1,29 1 1,13 1,13 1,29 3,14 1,21 0,20
8 4 Регламентированное время оборота вагона по ПНП 1,33 1,14 0,89 1 1 1,14 1,54 1,07 0,18
8 5 Время доставки вагонов под погрузку 1,33 1,14 0,89 1 1 1,14 1,54 1,07 0,18
7 6 Количество вагонов у собственника подвижного состава 1,17 1 0,78 0,88 0,88 1 0,69 0,94 0,16
Сумма столбцов 7,50 6,43 5,00 5,63 5,63 6,43 - 6,05 1
X 1 1 1 1 1 1 X тах 6 ИС 0 ОС 0
Т а б л и ц а 4
Матрица попарных сравнений факторов для показателя надежности
Степень важности 9 8 7 8 6
№ п/п 1 2 3 4 5 § Л о
Степень важности № п/п Фактор Фактор Средний возраст вагонного парка Тип вагона Наличие представителей компаний на станциях Организационно-правовая форма организации компании Форма собственности вагонного парка Построчное произведен Корень пятой степени Нормализованный вект приоритетов
9 1 Средний возраст вагонного парка 1 1,13 1,29 1,13 1,50 2,44 1,20 0,24
8 2 Тип вагона 0,89 1 1,14 1 1,33 1,35 1,06 0,21
7 3 Наличие представителей компаний на станциях 0,78 0,88 1 0,88 1,17 0,69 0,93 0,18
8 4 Организационно-правовая форма организации компании 0,89 1 1,14 1 1,33 1,35 1,06 0,21
6 5 Форма собственности вагонного парка 0,67 0,75 0,86 0,75 1 0,32 0,80 0,16
Сумма столбцов 4,22 4,75 5,43 4,75 6,33 - 5,05 1
1 1 1 1 1 X тах 5 ИС 0 ОС 0
Результирующий вектор данной матрицы используется для определения комплексного показателя путем умножения расчетной матрицы на данный вектор.
Вычисление вектора показателя стоимости производится по формуле
5 = У- N СТ->
где {ац) - матрица фактических значений
функций принадлежности всех факторов для показателя стоимости;
n ст ■
N - нормализованный вектор матрицы попарных сравнений факторов для показателя стоимости.
Вычисление вектора показателя скорости производится по формуле
V 4а )■ ^СК-,
где (а^) - матрица фактических значений функций
принадлежности всех факторов для показателя скорости;
тСтСК.
N - нормализованный вектор матрицы попарных сравнений факторов для показателя скорости.
Вычисление вектора показателя качества производится по формуле
(а, )■ NК,
К -(а,
где (ау) - матрица фактических значений функций
принадлежности всех факторов для показателя качества;
NК' - нормализованный вектор матрицы попарных сравнений факторов для показателя качества.
Корректность данного метода проверяется согласованностью матриц путем расчета индекса согласованности и отношения согласованности для всех матриц [18].
В результате проведенных вычислений на каждый текущий момент работы возможно автоматическое определение векторов комплексного показателя пригодности оператора к перевозке.
Рассматриваются три показателя по каждому 7-му оператору:
Si - стоимость расходов, связанных с доставкой грузов от 1-го оператора.
V7 - скорость оборота вагона по пути необщего пользования от 1-го оператора.
К - качество доставки грузов 7-м оператором.
Транспорт
Рис. 2. Функции принадлежности
Рис. 3. Функции принадлежности
Рис. 4. Функции принадлежности
Т а б л и ц а 5
Пример расчетной матрицы показателя стоимости
Фактор Оператор Фактор 1 Фактор 2 Фактор j
Оператор 1 An A12 A4
Оператор 2 A21 A22 A2j
Оператор i Aii Ai2 Aij
Возникает задача оптимизации формирования поезда вагонами операторов, имеющих различные характеристики:
1) значение вышеприведенных показателей;
2) количество вагонов, находящихся в данный момент на путях необщего пользования.
Также при оптимальном формировании состава поезда учитываются ограничения инфраструктуры путей общего и необщего пользования [19], выраженные в длине и массе состава Vag = const.
В общем виде задачу формирования оптимального состава поезда можно записать в следующей форме:
F (N, Si ,V, K opt, при ограничениях:
n m
Vag = XZ N = const.
' J
Как ранее было сказано, количество собственников может быть очень большим на определенном ПНП (до 120), количество вагонов, находящихся одновременно на ПНП, также может достигать больших значений (до 9000), поэтому формирование оптимального состава поезда является многокритериальной задачей условной оптимизации с ограничениями. Размер пространства оптимизации задачи не позволяет лицам, принимающим решения, найти оптимальное решение за приемлемое время.
Практика работы железнодорожного транспорта выявила невозможность оптимизации одновременно по трем показателям эффективности: стоимость, скорость и качество. Следовательно, целесообразно выбирать приоритетный показатель исходя из сложившейся оперативной ситуации в конкретный момент времени. По второму показателю задается минимальное допустимое значение. Третий показатель поддается изменению в процессе оптимизации по всей области определения.
Для решения поставленной задачи был разработан программный продукт, который формирует оптимальный состав поезда исходя из сложившейся оперативной ситуации в конкретный момент времени. Нахождение оптимального состава поезда производится по формуле:
о = Ё Е Э ■п ■ М1 ± ^ № ± V )(1 ± к)]
I ]
Заключение
Достоинством применения программного продукта можно считать не только оптимальность состава по минимуму транспортных затрат на плату за пользование вагонами при соблюдении заданных параметров качества, но и определение первоначального плана маневровой и поездной работы. В результате работы программного продукта скорость принятия решения составила в среднем 2,34 минуты, что сокращает суммарные затраты времени оперативного персонала в 3,25 раза.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Собственники подвижного состава [электронный ресурс] // Российские железные дороги: ЮжноУральская железная дорога : сайт. иКЬ: Шр://уи7±гс±ш/8Ш1с/риЪИс/ги?8ТКиСТиКБ_ГО=41 11 (Дата обращения: 29.08.2014).
2. Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов // Железнодорожный транспорт. 2011. № 3. С. 8-19.
3. Мозолевич Г.А. Задача рационального распределения потоков поездов по железнодорожному полигону, который принадлежит нескольким собственникам // тр. Ростов. гос. ун-та путей сообщ. 2013. № 2 (23). С. 60-65.
4. Соколова О.В. Проблемы реструктуризации РЖД // Рос. внешнеэконом. вестн. 2013. № 11. С. 54-61.
5. Чачина О.Г. Факторы и механизм развития олиго-польного взаимодействия операторов железнодорожного грузового подвижного состава : дис. ...
Транспорт
m
канд. экон. наук / О.Г. Чачина ; Самарский ГУПС. Ростов-на-Дону, 2011.
6. Эрлих А.В. Взаимодействие владельцев подвижного состава и инфраструктуры в организации управлением приватными вагонными парками // Вестн. трансп. Поволжья. 2009. № 1. С. 20-23.
7. Приступа Ю.Д., Фрянов В.Н., Павлова Л.Д. Система управления неравномерными транспортными потоками в структуре угольного холдинга // Вестн. Кузбас. гос. техн. ун-та. 2013. № 3 (97). С. 51-54.
8. Tom Hopkins [Electronic resourcel : [site]. URL: http://www.tomhopkins.com (access date: 29.08.2014).
9. Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь, 1993. 320 с.
10. Кочнев Ф. П. Управление эксплуатационной работой железных дорог / под ред. И. Б. Сотникова. М. : Транспорт, 1990. 424 с.
11. Конышева Л.К., Назаров Д.М. Основы теории нечетких множеств. СПб. : Питер, 2011. 192 с.
12. Куликова И.В. Системы поддержки принятия решений как инструмент современного управления материально-техническими ресурсами на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2011. № 11. С. 103.
13. Недосекин А.О. Применение теории нечетких множеств к задачам управления финансами // Аудит и финансовый анализ. 2000. № 2.
14. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные. М. : Наука, 2002. 161 с.
15. Огурцов А.Н., Староверова Н.А. Алгоритм повышения согласованности экспертных оценок в методе анализа иерархий // Вестн. Иванов. гос. энергет. унта. 2013. № 5. С. 81-84.
16. Нормализация векторов [электронный ресурс] // Осовский С. Нейронные сети для обработки информации. М. : Финансы и статистика, 2002. 344 с. URL: http://stu.scask.ru/book_ns.php?id=81 (Дата обращения: 29.08.2014).
17. Методы построения функций принадлежности [электронный ресурс] // Алтунин А.Е., Семухин М.В. Модели и алгоритмы принятия решений в нечетких условиях. Тюмень : Изд-во Тюмен. гос. унта, 2000. 352 с. URL: http ://dit. isuct. ru/ivt/books/IS/Model/gl42. htm (Дата обращения: 29.08.2014).
18. Киселев И.С. Показатель согласованности количественных предпочтений в матрице парных сравнений // Изв. Томск. политехн. ун-та. 2011. № 5. С. 2224.
19. Козлов П.А., Александров А.Э., Козлова В.П. Теоретическая модель транспортной системы // Транспорт Урала. 2008. № 3. С. 2-4.
УДК 347.463 Рудых Светлана Николаевна,
к. ю. н., доцент, доцент кафедры ГрПД юридического института (филиала)
Академии Генеральной прокуратуры РФ, тел:89025105153, e-mail: rudsvet@mail.ru
ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
S. N. Rudykh
LEGAL NATURE OF THE CONTRACT OF MANAGEMENT OF RAILWAY CARGO CARRIAGE
Аннотация. В современном обороте договоры об организации перевозок грузов стали обыденным явлением в предпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов, систематически пользующихся услугами перевозчика. Построение взаимоотношений на долгосрочной основе показало не только свою актуальность, но и практическую значимость. В статье рассматривается правовая природа договора об организации перевозок грузов, которая, исходя из анализа современного транспортного законодательства и судебной практики, является неоднозначной. Этим объясняется и отсутствие единого мнения по вопросу его правовой характеристики среди специалистов в области транспортного права.
Ключевые слова: транспортная деятельность, транспортные обязательства, долгосрочное планирование, договор об организации перевозок грузов, договор перевозки грузов, предварительный договор, организационно-правовой договор, квалификация договора.
Abstract. In the current turnover, contracts of management of railway cargo carriage are an everyday occurrence in business activities of enterprise entities, which systematically employ services of transport operators. Long-term basis relations have shown not only their applicability, but also practical significance. The article focuses on the legal nature of the contract of management of railway cargo carriage, which appears to be a complex phenomenon in the light of the analysis of the contemporary transport legislation and judicial practice. This explains the absence of consensus on the issue of its legal character among experts in the sphere of transport law.
Keywords: transport activities, transport obligations, long-term planning, contract of cargo carriage management, cargo carriage contract, organizational and legal contract, qualification of the contract.
Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена. Являясь неразрывной составляющей, он образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам.
Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажи-
