CC BY-NC
31Теоретическая и прикладная экономика
Правильная ссылка на статью:
Егорова Т.П., Делахова А.М. — Разработка инструментария оценки дифференциации уровня транспортной доступности северного региона // Теоретическая и прикладная экономика. - 2020. - № 4. DOI: 10.25136/24098647.2020.4.34637 URL: https://nbpublish.com'Hbrary_read_article.php?id=34637
Разработка инструментария оценки дифференциации уровня транспортной доступности северного региона
Егорова Татьяна Поликарповна
кандидат экономических наук
ведущий научный сотрудник, Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера,
Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова
677000, Россия, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, ул. Пр. Ленина, 1, оф. 710
Делахова Анна Михайловна
старший научный сотрудник, Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера,
Северо-восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова
677000, Россия, Республика Саха (Якутия), г. Якутск, пр. Ленина, 1, оф. 710
Статья из рубрики "Экономика регионов"
DOI:
10.25136/2409-8647.2020.4.34637
Дата направления статьи в редакцию:
11-12-2020
Дата публикации:
18-12-2020
Аннотация.
Предметом исследования является теория и практика оценки транспортной доступности территорий северных регионов, где отсутствие круглогодичных наземных коммуникаций делает невозможным их сравнение и анализ. В северных регионах распространены сезонные коммуникации (автозимники), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности территорий обычно не используются. Применение показателя сезонных коммуникаций обосновывается их безальтернативностью в регионах Севера. Инструментарий оценки транспортной доступности территории разработан с помощью интегрального индексного метода, позволяющего выделить дифференциацию показателей средневзвешенных временных и
© 1/1
денежных затрат на перемещение грузов. Данная методика, основанная на стоимостной и временной оценке транспортно-логистических затрат, позволяет учитывать изменения в транспортном комплексе, связанные с развитием транспортной инфраструктуры на отдельных участках транспортной сети региона, находящие отражение на всех этапах перевозочного процесса. Разработанный методический инструментарий основан на классических методах оценки транспортной системы региона, но, вместе с тем, обладает новизной, так как учитывает наличие сезонных видов транспортных коммуникаций в северных регионах страны и их логистическую составляющую, что позволяет наиболее полно учесть особенности транспортных систем в регионах Севера.Проведенный анализ показателей пространственной структуры транспортной сети Республика Саха (Якутия) выявил неоднородность в транспортной доступности муниципальных районов республики. Результаты анализа уровня дифференциации транспортной доступности муниципальных образований различными методиками показали неоднородную дифференциацию, на которую оказывают влияние обширность территорий, низкая численность и сильная рассредоточенность населенных пунктов арктических районов и ряд других факторов.
Ключевые слова: транспортная доступность, транспортная обеспеченность, транспортная система, доступность территории, автозимник, транспортно-логистические затраты, временные затраты, мультимодальность, логистический центр,
пространственная дифференциация
Специфика территорий северных регионов в виде внутренних региональных различий в транспортной доступности муниципальных районов накладывает существенные дополнительные затраты на различные аспекты социально-экономической деятельности субъекта в виде удорожания производства, капитального строительства, транспорта и жизнедеятельности населения. Республика Саха (Якутия) является одним из наиболее обширных и специфических регионов Российской Федерации. На социально-экономическое развитие Республики Саха (Якутия) большое отрицательное влияние продолжают оказывать сезонность функционирования транспорта.
Понятие транспортной доступности территории взаимосвязано со многими социальными и экономическими процессами, происходящими на территории региона, и определяется как экономическая категория. Иными словами, транспортная доступность является сложным и многогранным понятием, включающим факторы экономического, географического, политического и социального характера. Необходимость сравнительной оценки транспортной доступности в северных регионах обусловлена сложностью анализа данных территорий существующими методиками из-за сезонности функционирования транспортных коммуникаций.
Теоретической и методологической основой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых по исследованию пространственного развития экономики, региональных транспортных систем Севера и Сибири: А.Г. Гранберга, П.А. Минакира, H.H. Михеевой, Н.Я. Петракова, О.С. Пчелинцева и других, где сформулированы основные подходы к оценке транспортных систем [1-5].
Информационная база исследования составлена на аналитических и статистических материалах Росстата и его территориальных подразделений, данных министерств, ведомств. Проведен анализ нормативных актов, прогнозных, аналитических, статистических и концептуальных материалов, содержащихся в научной литературе. Были применены научные методы синтеза, системного анализа, классификации,
математической статистики и экономического анализа.
В России к районам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям полностью отнесены 16 и часть 11 субъектов Федерации. Среди них Республика Саха (Якутия) обладает наиболее обширной территорией, а ее транспортная система является
мегатерриториальной [6]. Масштабность территории является одним из ключевых факторов, осложняющих ее управление, что прослеживается в неоднократных территориально-административных преобразованиях и дроблениях северо-восточной ч а с ти Р ос с ии.
Исследование транспортных систем северных регионов России показывает, что из них только три региона (Ненецкий АО, Чукотский АО, Республика Саха (Якутия)) в структуре путей сообщения имеют менее 30% капитальных дорог с твердым покрытием, большая часть транспортных коммуникаций в них - сезонные (водные пути, автозимники), являющимися безальтернативными и потому ежегодно возобновляемыми (рисунок 1). Проанализировав основные подходы к анализу и оценке транспортных систем
применяемые, к примеру, в межрегиональной дифференции было выявлено, что современные исследования отечественных и зарубежных ученых и специалистов-практиков в области региональной экономики и управления транспортными системами не в полной мере используют имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы - широком использовании автомобильных дорог временного действия (автозимников), которые в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий обычно не используются Основой транспортной системы Республики Саха (Якутия) является региональная транспортная сеть, которая в регионе преимущественно сезонного действия, формирующая не только инфраструктурный каркас экономического развития региона, но и являющаяся жизнеобеспечивающей отраслью.
Рисунок 1. - Структура путей сообщения северных регионов Российской Федерации,
2019г.
Несмотря на сезонность функционирования (продолжительность эксплуатации более 8 месяцев), автозимники можно отнести к регулярным (возобновляемым) автодорогам,
часть из которых введена в разряд региональных дорог 1121. Наземный автомобильный транспорт в арктических районах республики является важной составляющей жизнеобеспечения населения и развития экономики, их протяженность с 2006г. увеличилась в 2,3 раза (с 7 до 16 тыс.км)
Первичными показателями уровня транспортной доступности территории является ее транспортная обеспеченность, характеризующая количественные параметры наличия и протяженности транспортных коммуникаций. В настоящее время не существует общепринятой системы измерителей транспортной доступности территории. Потому разными авторами используются следующие показатели:
1. Интегральная транспортная доступность (ИТД) - показывает возможность достижения любой точки региона (района, области) из любой другой его точки;
2. Коэффициент транспортной доступности (КТД) - показывает транспортную доступность административного центра субъекта, учитывая вариативность видов транспорта;
3. Коэффициент Энгеля - отражает взаимосвязь протяженности.
Среди зарубежных исследователей вопросы транспортной доступности рассматриваются
с позиций критических факторов в логистических цепях I!2!, развития сети
общественного транспорта [13], и как социального индикатора определяющего
условия жизни населения I!5!. Таким образом, транспортная доступность в большинстве применяемых методик определяется следующими характеристиками:
1) полные затраты времени на перемещение с какой-либо целью;
2) экономическая или ценовая доступность транспортных услуг;
3) транспортная мобильность населения.
Выявление ретроспективных тенденций изменения пространственной структуры региональной транспортной сети и факторов, оказывающих влияние на их изменение, позволяет проследить роль и значимость транспортной составляющей в пространственной дифференциации экономики северного региона.
Для анализа транспортной доступности территорий Республики Саха (Якутия) были проанализированы количественные показатели транспортной обеспеченности 35 муниципальных районов Республики Саха (Якутия) за 2006-2019 год. Уровень развития транспортной инфраструктуры Республики Саха (Якутия) неоднороден, наиболее развитыми и освоенными являются южные и центральные муниципальные образования. Для северных территорий характерна чрезвычайная низкая плотность дорожной сети, характеризующаяся отсутствием круглогодичных связей с центральными территориями республики. Данный анализ проведен с учетом сезонных коммуникаций, включая показатели протяженности автозимников, ледовых переправ и водных путей сообщения с гарантированными габаритами. Включение показателей сезонных коммуникаций позволяет более полно оценить обеспеченность муниципальных районов северного региона транспортными коммуникациями. На основе данного сравнения составлена рейтинговая оценка транспортной обеспеченности муниципальных районов Республики
Саха (Якутия) [!6].
Данные показатели позволяют получить общее представление о наличии транспортных коммуникаций на территориях муниципальных образований и их количественные показатели, влияющих на уровень социально-экономического развития территорий, но не позволяют оценить транспортную доступность территорий муниципальных районов. В связи с этим, оценку транспортной доступности территорий муниципальных районов предлагается провести на основе расчета показателей средневзвешенных временных и денежных затрат на перемещение грузов (товарно-материальных ценностей) от
транспортных узлов Республики Саха (Якутия), являющихся основными пунктами материального снабжения для жизнедеятельности населения, до поселений муниципальных районов региона.
Для формирования системы интегральных коэффициентов транспортной доступности, влияющих на реальное удорожание стоимости работ (услуг) на территориях муниципальных районов Республики Саха (Якутия), используется интегральный индексный метод, позволяющий выделить и обосновать специфику дифференциации условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности муниципального района.
Очень важным аспектом, влияющим на уровень транспортной доступности северных территорий, является уровень транспортно-логистических затрат и доступность к услугам транспортно-логистических предприятий, осуществляющих перевозку грузов. Из-за особенностей функционирования транспортной системы Якутии доставка строительной техники, строительно-монтажных конструкций и материалов, топлива, перебазирование материальных ресурсов организаций может занимать несколько календарных периодов. В связи с этим нами проведен расчет средневзвешенных комплексных логистических затрат в разрезе муниципальных районов, который отражает дифференциацию затрат на доставку грузов, наибольшие значения которых достигаются в труднодоступных северных и арктических муниципальных районах республики (рисунок 2). Расчет произведен по 5-ти группам грузов, включающих по 10 наименований каждой группы: топливно-энергетические, строительные материалы, металлоконструкции, машины (оборудование), железобетонные изделия. Условной отправной точкой выбран г. Омск, наиболее подходящий по критерию равноудаленности отправки товарно-материальных ценностей по заданной выборке.
Рисунок 2. - Дифференциация транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия), 2019г.
Формирование многокритериальной модели, устанавливающей корректирующий коэффициент транспортной доступности территорий муниципальных районов (МР) Республики Саха (Якутия) и реального удорожания проведения ремонтно-строительных работ автомобильных дорог региона, предложено использовать по интегральному индексному методу, позволяющему выделить дифференциацию условий проведения таких работ в зависимости от колебания уровня транспортной доступности:
' _ 2 , (1)
где Ктд' корректирующий показатель дифференциации уровня транспортной доступности территорий для каждого итого базового района;
1Ь
врзщш- индекс нормированного коэффициента дифференциации временных затрат на перемещение внутри каждого итого базового района и центра региона, на доставку грузов из основных транспортных узлов республики
^ _
где ЕР-затРат1 коэффициент дифференциации временных затрат на перемещение внутри района и до центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики до каждого итого базового уровня;
А'Ерзатрат™ минимальное значение коэффициента дифференциации временнЫх затрат на доставку грузов внутри района и от центра региона, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики;
^враатратт(и, минимальное значение коэффициента дифференциации временные затрат на доставку грузов от центра региона до пунктов внутри района и, на доставку грузов от основных транспортных узлов республики в разрезе муниципальных районов республики:
..... , (3)
-ЕР затрат 1 г^Ои+г^
где:
п - число населенных пунктов в рассматриваемом муниципальном районе;
- протяженность автомобильных дорог с учетом наземных сезонных коммуникаций от районного центра до п-ого населенного пункта итого муниципального района;
- затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от районного центра п-ого населенного пункта до итого муниципального района;
- протяженность автомобильных дорог с учетом сезонных наземных коммуникаций от основного транспортного узла региона до п-ого населенного пункта итого муниципального района;
- затраты времени, связанные с доставкой грузов автотранспортным средством от п-ого населенного пункта итого муниципального района до основного транспортного узла региона.
При расчетах затрат времени, связанных с передвижением внутри муниципальных районов и до основных транспортных узлов региона, были использованы средние скорости управления грузовым транспортным средством: по федеральным автодорогам -80 км/ч; по региональным автодорогам - 40 км/ч, по автозимникам - 20 км/ч.
1Ь
жпащиг индекс нормированного коэффициента дифференциации уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого итого базового района;
__ш] П [ ^П^ш 1 ^
К - — : —7г - ,
, (4)
тах С^лос^грат^.^Ьшш (Ялосшрп-; 1и11)
К,
где: л°г'затРат1 средневзвешенные комплексные транспортно-логистические затраты на доставку грузов для каждого итого базового района;
лга-затрат; ,,^ минимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики;
лга-затрат;,,^ максимальное значение средневзвешенных комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов республики.
к.
лог.затрат
(5)
где: тр[ - затраты на транспортировку грузов для ¡-го вида транспорта, руб./т.;
- затраты на хранение грузов для иго вида транспорта;
3дош - дополнительные затраты по доставке грузов для иго вида транспорта (перевалка/перекачка, сортировка, тарирование и т.д.), руб./т.
В связи с запуском железной дороги до пос. Нижний Бестях Мегино-Кангаласского района в 2019 году произошло изменение традиционных транспортных схем завоза грузов в республику. В таблице 1 приведены сведения об изменении основных транспортных схем в разрезе муниципальных районов Республики Саха (Якутия).
Таблица 1 Изменение транспортных схем завоза грузов на территорию Республики Саха (Якутия) в разрезе муниципальных районов
Муниципальный район Транспортная схема 2017 Новая транспортная схема 2019
основная вспомогательная
Абыйский Осетрово-Чокурдах (река-море)-Белая Гора (автозимник) - жд-авто-Хандыга-Белая Гора(автозимник)
Алданский жд-Томмот-авто - без изменений
Аллаиховский Осетрово-Чокурдах (река-море) - СМП
Амгинский жд-авто - без изменений
Анабарский СМП - без изменений
Булунский СМП Осетрово-Тикси (река-море) без изменений
Верхневилюйский Осетрово-Ленск - река - жд - Нижний Бестях - а в то
Верхнеколымский Осетрово-река-море-Нижнеколымск-река-Зырянка - без изменений
Верхоянский Осетрово-Нижнеянск (река) - Усть-Куйга (река/автозимник)- Батагай (автозимник) - жд-Нижний Бестях-а в то з имник
Вилюйский Осетрово-Ленск (река)-Вилюйск (река) Осетрово-Жатай(река)-авто жд-Нижний Бестях-а в то з имник
Горный Осетрово-Жатай(река)-авто жд-Нижний без изменений
Бестях-авто
Ж иганский Осетрово-Жиганск (река) - Жд-Нижний Бестях-Жиганск(река)
Кобяйский Осетрово-Сангар(река) - без изменений
Ленский Осетрово-Ленск (река) - без изменений
Мегино-Кангаласский жд - Томмот- авто - жд - Нижний Бестях - а в то
Мирнинский Осетрово-Ленск (река)-авто - без изменений
Момский жд -Томмот- автозимник - жд-Нижний Бестях-а в то з имник
Намский Осетрово-Жатай(река)-авто жд-Томмот-авто жд-Нижний Бестях-а в то
Нерюнгринский жд-Нерюнгри-авто - без изменений
Нижнеколымский Осетрово-Зеленый мыс (река-море) - СМП
Нюрбинский Осетрово-Ленск (река)-Нюрба (река) Осетрово-Ж а та й(ре ка )-а в то жд -Нижний Бестях -а в то
Оймяконский Осетрово-Жатай(река)-авто - жд-Нижний Бестях-а в то з имник
Олекминский Осетрово-Олекминск(река) жд -Нижний Б е с тя х -Олекминск (река или а в то) без изменений
Оленекский Осетрово - Ленск (река)-а в то з имник - без изменений
Среднеколымский Осетрово-Зеленый мыс(ре ка -мо р е )-а в то з имник - без изменений
Сунтарский Осетрово-Сунтар(река) жд-Томмот-авто жд-Нижний Бестях -а в то
Таттинский жд-Томмот - авто Осетрово-Жатай (река)-авто жд-Нижний Бестях -а в то
Томпонский Осетрово-Хандыга (река) - жд-Нижний Бестях -а в то
Усть-Алданский жд-Томмот - авто Осетрово-Жатай (река)-авто жд-Нижний Бестях-а в то
Усть-Майский Осетрово-Эльдикан (река) - жд-Нижний Бестях -а в то
Усть-Янский Осетрово-Нижнеянск (река-море) - СМП
Осетрово-Нижнеянск (река-море)- Усть-Куйга (автозимник) Осетрово-Н ижне я нс к (ре ка ) -Усть-Куйга (река) без изменений
Хангаласский Осетрово-Покровск-авто Осетрово-Жатай (река)- авто жд-Нижний Бестях -а в то
Чурапчинский жд-Томмот - авто - жд-Нижний Бестях -а в то
Эвено-Бытантайский жд-Томмот- автозимник - жд-Нижний Бестях-а в то з имник
ж л-Ни ж ний Бе ста х -
Я кутс к Осетрово-Якутск (река) жд-Томмот-авто авто
Таким образом, муниципальные районы Республики Саха (Якутия) можно выделить в 3 группы по прилеганию к основным входным транспортным узлам региона: ж/д станция Беркакит, ж/д станция Нижний Бестях, речной порт Осетрово (таблица 2).
Таблица 2. Распределение муниципальных районов Республики Саха (Якутия) по прилеганию к основным транспортным узлам региона
Основные входные транспортные узлы Республики Саха (Якутия) Муниципальные районы региона
Речной порт Осетрово Анабарский, Верхневилюйский, Вилюйский, Ленский, Мирнинский, Нюрбинский, Олекминский, Сунтарский
ж/д станция Беркакит Алданский, Нерюнгринский
ж/д станция Нижний Бестях Абыйский, Аллаиховский, Амгинский, Булунский, Верхнеколымский, Верхоянский, Горный, Жиганский, Кобяйский, Мегино-Кангаласский, Момский, Намский, Нижнеколымский, оймяконский, Оленекский, Среднеколымский, Таттинский, Томпонский, У сть-Алданский, Усть-Майский, Усть-Янский, Хангаласский, Чурапчинский, Эвено-Бытантайский, ГО «Якутск
Первым показателем многокритериальной модели является индекс транспортной доступности территории (1ТА0, учитывающий средневзвешенные затраты времени, связанные с передвижением грузового транспортного средства от близлежащего транспортно-распределительного узла (РЦ) до районного центра МР, от г. Якутска до районного центра МР республики, от районного центра МР республики до каждого населенного
250,0 200,0 150,0 100,0 50Д 0.0
Рисунок 3 - Результаты расчета средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от транспортных узлов региона до муниципальных районов РС (Я), час
Результаты расчета средневзвешенных затрат времени на доставку грузов автомобильным транспортом от РЦ до каждого населенного пункта всех муниципальных районов показывают, что наименьшие показатели средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от районного центра до населенных пунктов (до 2 часов) были отмечены в 19 муниципальных районах (54%). Наибольшие показатели средневзвешенных затрат времени на доставку грузов от районного центра до населенных пунктов были отмечены в диапазоне от 8 до 14 часов в 5 муниципальных районах республики (14%). В остальных муниципальных районах (32%) средние показатели затрат времени на доставку грузов от населенного пункта до районных центров составляют от 2 часов до 7 часов 45 минут. Максимальные показатели затрат времени на доставку грузов от основных транспортных узлов установлены в населенных пунктах арктических районов (до 119 часов).
Результаты расчета средневзвешенных затрат времени, связанные с доставкой грузов от г. Якутск до каждого населенного пункта муниципальных районов республики, отражают влияние территориальных особенностей региона, выражающихся в очаговом характере расселения на обширной территории и удаленности арктических муниципальных районов от главного транспортно-распределительного центра.
Индекс нормированного коэффициента уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого итого базового района основывается на коэффициенте дифференциации уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого итого базового района. Спецификой доставки грузов в труднодоступные арктические муниципальные районы региона является мультимодальность логистических цепей с необходимостью обязательной перевалки с одного вида транспорта на другой, хранение грузов в перевалочных пунктах в межсезонье до открытия автозимников. На основе результатов первого этапа исследований, где определены логистические затраты на доставку материалов, включающие стоимость транспортировки, погрузо-разгрузочных работ, затраты на хранение и депонацию грузов, установлены индексы уровня транспортно-логистических затрат на доставку грузов для каждого итого района (рисунок 4).
Рисунок 4 - Результаты расчета индекса уровня дифференциации комплексных транспортно-логистических затрат на доставку грузов в разрезе муниципальных районов РС(Я)
В результате определения всех составляющих индексов, рассчитана шкала корректирующих коэффициентов для территории муниципальных районов Республики Саха (Якутия), отражающих реальное удорожание проведения различных работ (услуг)
внутри региона (таблица 3).
Таблица 3 - Результаты расчета многокритериальной модели корректирующего коэффициента транспортной доступности территорий муниципальных районов Республики Саха (Якутия)
Муниципальные районы РС (Я) Ктд Муниципальные районы РС (Я) Ктд
Абыйский 1,82 Нерюнгринский 1,07
Алданский 1,06 Нижнеколымский 2,00
Аллаиховский 1,67 Нюрбинский 1,10
Амгинский 1,09 Оймяконский 1,32
Анабарский 1,54 Олекминский 1,07
Булунский 1,91 Оленекский 1,54
Верхневилюйский 1,09 Среднеколымский 1,80
Верхнеколымский 1,67 Сунтарский 1,10
Верхоянский 1,58 Таттинский 1,11
Вилюйский 1,16 Томпонский 1,14
Горный 1,09 Усть-Алданский 1,08
Ж иганский 1,49 Усть-Майский 1,15
Кобяйский 1,20 Усть-Янский 1,78
Ленский 1,05 Хангаласский 1,08
Мегино-Кангаласский 1,07 Чурапчинский 1,09
Мирнинский 1,10 Эвено-Бытантайский 1,67
Момский 1,56 ГО «Город Якутск» 1,06
Намский 1,08
Данная методика, основанная на стоимостной оценке транспортно-логистических затрат, позволяет учитывать изменения в транспортном комплексе, находящие отражение на всех этапах перевозочного процесса. В первую очередь это затрагивает постепенное переключение объемов завоза грузов с 2019г. на железную дорогу, что существенно меняет организацию работы всего транспортного комплекса Республике Саха (Якутия).
Как отмечается в исследованиях в связи со строительством моста через р. Лена близ Якутска, а также ввода мостовых переходов на региональных автодорогах, возрастет значение железнодорожного узла в п.Нижний Бестях и формирующегося здесь транспортно-логистического центра как основного логистического центра, осуществляющего круглогодичную переработку основного грузопотока в Центральный регион Республики Саха (Якутия). Это скажется на сроках хранения межнавигационных запасов грузов, а в некоторых районах будет обеспечена круглогодичная транспортная доступность.
Особенности транспортной системы Республики Саха (Якутия) (особенно в арктической части) показывают изменчивость уровня транспортной доступности в зависимости от многих факторов, что отражается на функционировании социально-экономических систем муниципальных районов и проведения строительных и ремонтных работ в том числе. Данное влияние наиболее выражено на функционировании локальных рынков обмена товарами и услуг, где особенности функционирования транспортной системы выражаются в высоком уровне транспортной составляющей розничной цены, высоких затратах на хранение и в монополистическом характере локальных рынков. Приведенные данные полученных результатов расчета корректирующего коэффициента транспортной доступности в разрезе территорий муниципальных районов Республики Саха (Якутия),
могут использоваться при расчете или распределении необходимого количественного объема ассигнований регионального и муниципального значения для проведения работ в Республики Саха (Якутия).
Развитие транспортной инфраструктуры регионов Севера имеет сложную природу, зависит от множества факторов, имеет ряд направлений и особенностей, выявление и оценка которых требуют совершенствования существующих и разработки новых методов, обеспечивающих объективность исследования результативности ее использования с учетом современных экономических условий. В результате проведенного пространственного анализа функционирования транспортной системы Республики Саха (Якутия) можно сделать следующие выводы:
1. Исследование транспортных систем северных регионов России показывает, что из 27 субъектов, относящихся к районам Крайнего Севера, три региона (Ненецкий АО, Чукотский АО, Республика Саха (Якутия)) имеют более 70% сезонных дорог (водные пути, автозимники). Анализ основных подходов оценки транспортных систем выявил, что имеющиеся в регионах Севера особенности транспортной системы - использование автодорог временного действия (автозимников) в практике анализа транспортной обеспеченности, транспортной доступности, транспортного потенциала территорий не используются.
2. Проведенный анализ показателей пространственной структуры транспортной сети Республика Саха (Якутия) выявил неоднородность в транспортной доступности муниципальных районов республики. Результаты анализа уровня дифференциации транспортной доступности муниципальных образований различными методиками показывают неоднородную дифференциацию, на которую оказывают влияние обширность территорий, низкая численность и сильная рассредоточенность населенных пунктов арктических районов и ряд других факторов.
3. На основании проведенного анализа внутрирегиональной дифференциации транспортной доступности муниципальных районов республики выявлена необходимость разработки методологии внутрирегионального зонирования с учетом сложившейся пространственной дифференциации региона
Статья подготовлена в рамках проекта № FSRG-2020-0010 по государственному заданию Министерства образования и науки Российской Федерации.
Библиография
1. Север и Арктика в пространственном развитии России: научно-аналитический доклад / Научный совет РАН по вопросам регионального развития; СОПС при Министерстве экономического развития РФ и Президиуме РАН; ИЭП Кольского НЦ РАН; ИСЭиЭПС Коми НЦ УрО РАН. - Москва-Апатиты-Сыктывкар: Изд-во КНЦ РАН, 2010 г.-213 с.
2. Минакир П.А., Демьяненко А.Н. Пространственная экономика: эволюция подходов и методология/ Экономическая наука современной России. 2010. № 3 (50). С. 7-25.
3. Комплексные пространственные исследования: Коллективная монография/ А.А. Адамеску, Н.Н. Михеева и др. Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России.-М.: ВАВТ, 2019 - 379с.
4. Татаркин А.И., Петраков Н.Я., и другие Российская Арктика: современная парадигма развития / Санкт-Петербург, 2014,-844с.
5. Пчелинцев О.С., Минченко М.М. Региональная инфраструктура как условие
экономического роста/ Проблемы прогнозирования. 2004. № 6. С. 1-16.
6. Тархов С. А. Типы территориальных транспортных систем/ В сборнике: Теория социально-экономической географии: современное состояние и перспективы развития Материалы Международной научной конференции.-2010.-С.82-88.
7. Большаков Н.М., Еремеева Л.Э., Попов Е.Ю. Методологические подходы к оценке транспортной доступности территории / В сборнике: Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера-2016. материалы Пятого Всероссийского научного семинара: в 2 частях. 2016. С. 135-142.
8. Баранов С., Скуфьина Т. Анализ межрегиональной дифференциации и построение рейтингов субъектов Российской Федерации/ Вопросы экономики. 2005. № 8. С. 5475.
9. Делахова А.М. Анализ показателей транспортной обеспеченности Республики Саха (Якутия)/ Журнал научных и прикладных исследований.-2016.-№5-2.-С.54-59
10. Приложение 1 «Перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Республики Саха (Якутия)» к Постановлению Правительства РС(Я) от 27.03.2010 №146 (с изменениями на 12 ноября 2019 года). Сайт доступа http://docs.cntd.ru/document/561614556
11. Транспорт в Республике Саха (Якутия): Статистический сборник № 3/623-ДСП. Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по Республике Саха (Якутия). - Якутск, 2016.-99с.
12. Riccardo Giusti, Daniele Manerba, Giorgio Bruno, Roberto Tadei, Synchromodal logistics: An overview of critical success factors, enabling technologies, and open research issues, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Volume 129, 2019, Pages 92-110, ISSN 1366-5545, DOI: 10.1016 / j. tre.2019.07.009
13. Murray A., Wu X. Accessibility tradeoffs in public transit planning // Journal of Geographical Systems. 2003. Vol. 5(1). P. 93-107.
14. Wachs M., Kumagai T.G. Physical accessibility as a social indicator // Socio-Economic Planning Sci. 1973. Vol. 6. P. 437-456. https://doi.org/10.1016/0038-0121(73)90041-4.
15. Bocarejo J. P. S., Oviedo H. Transport accessibility and social inequities: a tool for identification of mobility needs and evaluation of transport investments. Journal of Transport Geography. 2012, P 142-154. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.12.004
16. Егорова Т.П., Делахова А.М. Методический инструментарий комплексной оценки транспортной обеспеченности локальных экономических систем в регионах Севера. Тренды и управление.-2018.-№1.-С.14-28.
17. Южная Якутия: ресурсный потенциал социально-экономических комплексов: монография / П.В. Гуляев [и др.] .-Уфа: Аэтерна, 2019. - 243 с.
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.
Предметом исследования статьи является особенности транспортной инфраструктуры северных регионов РФ и, в частности, Республики Якутия (Саха), изучение транспортной связности входящих в республику муниципальных образований, а также выработка методики оценки транспортной доступности, которая позволяет учитывать не только железные и автомобильные дороги, но и сезонные коммуникации, так называемые автозимники, а также замерзшие русла рек. Автор поднимает весьма интересную тему
учета сезонных коммуникаций для оценки интегральной транспортной связности регионов Арктической зоны России, что позволяет более точно оценить их транспортные возможности, что особенно важно в условиях, когда данный макрорегион приобретает стратегическое значение для экономики страны. Методология исследования строится на анализе особенностей транспортных систем арктических регионов, которые отличаются низкой плотностью железнодорожных путей и автомобильных дорог, но при этом данный недостаток компенсируется разветвленной сетью сезонных коммуникаций. Очевидно, что степень компенсации не является достаточной, в силу ее привязки к зимнему периоду времени, а также ее рассинхронизации с морской навигацией, когда в эти регионы осуществляется северный завоз. При этом автор не акцентирует внимание на возможностях авиационного сообщения, что также вносит свой вклад в транспортную доступность населенных пунктов, а значит требуется и их оценка в представленной методике. Арктическая зона РФ в последнее время перемещается в центр особого внимания как органов власти страны, так и всей мировой экономики, поскольку здесь сосредоточены значительные запасы углеводородного сырья и других полезных ископаемых. При этом климатические изменения создают более благоприятные условия для разработки ресурсов, освоения арктических территорий. И в этих условиях транспортная инфраструктура становится стратегическим ресурсом, от которого зависит эффективность развития этих регионов и их богатств. Научная новизна включает в себя выработку методики оценки транспортной доступности населенных пунктов арктических территорий с учетом их насыщенности железными и автомобильными дорогами, а также сезонными коммуникациями. Автором проделана интересная работа по выработке и апробации методики на примере Республики Якутия (Саха), но при этом плюсом методики является ее масштабируемость на любые регионы со сходными природно-климатическими условиями. Статья выдержана в научной стилистике, текст хорошо структурирован, содержит ясное и четкое описание проблематики, краткий экскурс в теорию, подробное изложение методики и результатов ее апробации. Выводы автора иллюстрированы диаграммами, что облегчает восприятие материала. Тезисы хорошо аргументированы, статья читается с интересом. Библиография включает 17 источников, список включает монографии, статьи, ссылки на иностранные источники. Вместе с тем, обращает на себя внимание недостаточное количество актуальных публикаций, посвященных теме исследования. На наш взгляд, это выглядит упущением, поскольку в последние годы тема экономического развития арктических регионов привлекла существенное внимание отечественных ученых. Статья, несомненно, достойна публикации, она поднимает актуальную тему экономического освоения Арктики, предлагает авторскую методику оценки транспортной связности северных территорий, а также ее апробацию. Статья представляет интерес как для научных работников, так и для работников органов власти, занимающихся данной проблематикой.
