CC BY
4данного вируса. Функциональность остальных компонентов остается той же, а именно: вредоносный файл, попадая на компьютер, начинает так называемый процесс «распада» на вредоносные составляющие: установщик программной оболочки, два установщика вируса. Далее эти файлы распадаются на сам вирус Ramsay, исполняемые файлы расширения .exe, руткит, который включает в себя разнообразные утилиты для «заметания
следов» вторжения в систему, а затем это все попадает в файловую систему компьютера [3, с. 53].
Далее представлено моделирование процесса атаки данного вируса, а также защиты от него на компьютере с помощью антивируса (рис.2.).
• о
Рис. 2. Моделирование работы вируса Ramsay version 2.b в программном комплексе AnyLogic
Красными кружками на данной схеме обозначен сам вирус Ramsay, зеленый цветом обозначается «защита» компьютера, то есть некая антивирусная программа, которая либо безопасно удаляет зараженный файл, либо помещает его в карантин. На рисунке 2 продемонстрировано, что вирус «оседает» в файловой системе компьютера до тех пор, пока не будет детектирован антивирусом, и за это время может произойти большая утечка данных.
Подводя итог циклу статей, посвященных различным версиям вируса Ramsay, хочется обратить внимание на следующее. С каждой, вновь появляющейся версией злоумышленники находят для эксплуатации все новые и новые уязвимости в файловых системах и системах безопасности компьютера. Банк данных угроз ФСТЭК России на регулярной основе пополняется новыми способами эксплуатации уязвимостей, что свидетельствует о высокой скорости реакции регулятора в сфере информационной безопасности на происходящие вокруг события. Возможно и данный вирус скоро появится на сайте с угрозами.
Библиографический список:
1.Бузов Г.А., Калинин С.В., Кондратьев А.В. Защита от утечки информации по техническим каналам: учеб. пособие // М.: Горячая линия - Телеком. 2005. С. 289.
2.Белова Е.А, Кожевников Д.А., Мартиросова О.А.; Исследование влияния вредоносного программного обеспечения на сети с воздушным зазором // НАУЧНО -ИННОВАЦИОННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКИ: сборник статей Международной научно-практической конференции. 2022 г. С. 45-50.
3.Белова Е.А., Мартиросова О.А.; Моделирование работы вируса Ramsay в программной среде AnyLogic // НАУКА и ТЕХНИКА: НОВЫЕ ВЫЗОВЫ СОВРЕМЕННОСТИ: сборник статей VII Международной научно-практической конференции. 2022 г. С. 49-53.
© Е.А. Белова, 2022 © О.А. Мартиросова, 2022
УДК 629.7.058.47
РАЗЛИЧИЯ В СПОСОБЕ ОТОБРАЖЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ АВИАГОРИЗОНТОВ СОВРЕМЕННЫХ КОММЕРЧЕСКИХ И УЧЕБНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Ларионов Евгений Александрович Larionov Evgeny Alexandrovich
Студент Student
Санкт- Петербургский университет гражданской авиации
Saint- Petersburg state university of civil aviation Санкт- Петербург, Россия Saint- Petersburg, Russia
DIFFERENCES IN THE WAY OF DISPLAYING INFORMATION BY ARTIFICAL HORIZONS OF THE MODERN COMMERCIAL AND TRAINING AIRPLANES
Аннотация. В статье изучены особенности средств отображения информации о пространственном положении пилотажно- навигационных комплексов фирмы- производителя «Garmin», а так же воздушных судов Boeing и Airbus. Разработаны рекомендации для повышения безопасности полётов путём снижения влияния отрицательного переноса навыка восприятия авиагоризонта.
Abstract. This article deals with the characteristics of attitude information display facilities integrated into the electrical flight instrument system Garmin and the electrical flight instrument system of Boeing and Airbus aircraft. Article contains recommendations for improving flight safety by mitigating the influence of the negative skill transfer.
Ключевые слова: Авиагоризонт, пилотажно- навигационный комплекс, эргономика кабины, Garmin.
Key words: Artificial horizon, electrical flight indication system, cockpit ergonomics, Garmin.
Большая часть эксплуатируемых на данный момент воздушных судов в Российской Федерации обладают авиагоризонтом с прямой индикацией, как и большая часть учебных воздушных судов.
Схожесть индикации авиагоризонтов учебных и коммерческих воздушных судов, без всякого сомнения, является фактором, который положительно сказывается на безопасности полётов, так как стандартизация является одним из главных средств её обеспечения, учитывая многочисленные данные об ошибках, возникающих в результате нестандартной эргономической компоновки, однако, в данной работе выделяется существенный недостаток в сложившейся ситуации, который может оказать негативное влияние на безопасность полётов. Рассмотрим авиагоризонты пилотажного комплекса Garmin G- 1000 и ВС Airbus A320.
Хотелось бы ещё раз подчеркнуть тот, факт, что оба авиагоризонта подчинены одной и той же идеологии- и на авиагоризонте G-1000, и на авиагоризонтах ВС семейства Airbus и Boeing прямая индикация, т.е. вид «с самолёта на землю» (рис. 1, 2).
Действительно, оба авиагоризонта кажутся абсолютно одинаковыми по способу отображения информации. Имеется:
-неподвижный индекс самолёта -подвижная линия искусственного горизонта -шкала тангажа
-«земля» и «небо», обозначенные коричневым и синим цветом расположены соответственно в нижней и верхней части сферы авиагоризонта.
Упомянутое выше различие кроется в шкалах крена приборов. Рассмотрим их более подробно (рис. 3, 4).
Рисунок 1-Авиагоризонт Airbus A320
Рисунок 2- Авиагоризонт Garmin G- 1000
rL200
>110-
Рисунок 3- Авиагоризонт Airbus A320, правый крен 30°
Рисунок 4- Шкала авиагоризонта Garmin G-1000, левый крен 30°
Обратите внимание, что на рисунках 1 и 2 авиагоризонт индицирует соответственно правый и левый крен величиной 30°. Однако, шкалы приборов внешне одинаковы (рис. 3 и 4)! Эффект объясняется разницей в принципе индикации точки начала отсчёта.
На авиагоризонтах ВС семейства Airbus и Boeing треугольный индекс со шкалой скольжения «закреплён» в пространстве и указывает направление нормали к горизонту, а шкала ассоциируется с самолётом. Таким образом, при отклонении ВС по крену вправо, шкала вместе с самолётом смещается вправо относительно треугольного индекса. Неоспоримый плюс такой индикации- это простое мнемоническое правило по выводу ВС из крена: «Чтобы вывести ВС в горизонтальный полёт необходимо повернуть его в сторону треугольного индекса». Именно поэтому в технической документации треугольный индекс называется Sky Pointer (анг. указатель неба) или же зенит.
В то же время, авиагоризонт ПНК Garmin G- 1000 имеет противоположный способ отображения индикации по шкале. В данном случае, с самолётом ассоциируется не шкала, а треугольный индекс с указателем скольжения, а шкала «закреплена» в пространстве. Перевёрнутый треугольный индекс на шкале указывает направление нормали к горизонту. Тогда, при отклонении ВС вправо, вместе с самолётом вправо будет отклоняться не шкала, а треугольный индекс относительно неподвижной шкалы.
Таким образом, мы оказываемся в ситуации, при которой в условиях, казалось бы, достаточной стандартизации средств отображения информации, одинаковые внешне шкалы двух авиагоризонтов индицируют диаметрально противоположные показания.
Пилотажный комплекс Garmin G-1000 используется при первоначальном обучении пилотов, когда только начинают формироваться их лётные навыки (в том числе навык восприятия авиагоризонта), которые в дальнейшем станут фундаментом их подготовки, что имеет огромное значение, а за 150 часов полётного времени, а именно столько студент имеет к моменту выпуска из образовательного учреждения, успевают сформатироваться устойчивые навыки работы с оборудованием самолёта. Более того, некоторые воздушные суда, эксплуатируемые на данный момент в авиакомпаниях Российской Федерации так же оборудованы пилотажными комплексами фирмы Garmin и имеют точно такую же индикацию, как и Garmin G- 1000. Получается, что навык восприятия авиагоризонта с индикацией по типу ПНК Garmin G- 1000 ещё более прочно укоренится в сознании пилота, который проходил первоначальное обучение, а затем и работал на ВС с авиагоризонтом такого типа.
С целью определения наличия описанной выше проблемы среди лётного состава был проведён опрос действующих пилотов и пилотов- инструкторов одной из крупных Российских авиакомпаний.
Основным условием отбора кандидатов для опроса был опыт выполнения полётов на воздушных судах с пилотажно- навигационными комплексами Garmin, то есть, имеющих индикацию авиагоризонта по типу ПНК Garmin G- 1000, не менее 150 часов.
Опрос выполнялся в виде собеседования с письменной фиксацией данных интервьюером.
Участникам было предложено ответить на два вопроса:
1)Возникали ли у вас трудности с определением пространственного положения при переобучении с ВС, оборудованном ПНК Garmin G-1000 на ВС Airbus или Boeing?
2)Имел ли место перенос навыков работы с авиагоризонтом G-1000 на ваш текущий тип ВС?
При этом, участнику предлагалось три варианта ответа:
1)Да
2)Нет
3)3атрудняюсь ответить
Всего было опрошено 15 человек. На первый вопрос положительно ответили 9 человек, отрицательно- 5. Один человек воздержался от ответа. На второй вопрос было получено по 7 положительных и отрицательных ответов, один человек затруднился ответить. По результатам опроса был выполнен расчёт процентного соотношения положительных и отрицательных ответов. Результаты занесены в таблицу (табл.1, 2).
Таблица 1
_Ответы на первую часть опроса_
1)Возникали ли у вас трудности с определением пространственного положения при переобучении с ВС,
оборудованном ПНК Garmin G-1000 на ВС Airbus или Boeing?
Да, возникали 9 60%
Нет, не возникали 5 33%
Затрудняюсь ответить 1 7%
Таблица 2
Ответы на вторую часть опроса_
2)Имел ли место перенос навыков работы с авиагоризонтом в-1000 на ваш текущий тип ВС?
Да, имел место перенос навыков 7 47%
Нет, переноса навыков не возникало 7 47%
Затрудняюсь ответить 1 7%
Согласно результатам опроса, у 60% опрошенных действующих пилотов возникали трудности при переобучении с ВС, оборудованном ПНК Garmin G-1000 на ВС Airbus или Boeing, что свидетельствует о наличии обозначенной в данной работе проблемы среди действующего лётного состава.
Следовательно, опыт работы с одним видом авиагоризонта может негативно сказаться при работе с другим. Возможен отрицательный перенос опыта с прошлого типа ВС на текущий.
На основании вышеизложенного, были разработаны следующие рекомендации для высших и средне- специальных учебных заведений гражданской авиации:
-Включить в программы теоретической подготовки пилотов освещение различий шкал авиагоризонтов Garmin G- 1000 и ВС семейства Airbus или Boeing в рамках курса «авиационные приборы и пилотажно- навигационные комплексы»
Для авиакомпаний:
-Учитывать прошлый опыт пилота и разрабатывать индивидуальные программы переподготовки на основе CBT.
-Выделять больше полётного времени на тренажёре в процессе EBT для компетенции «ручное пилотирование» ввиду того, что в процессе пилотирования пилот вынужден постоянно контролировать пространственное положение, что способствует развитию нового навыка.
Для разработчиков средств отображения информации:
-Наилучшим решением данной проблемы являлась бы всеобщая стандартизация эргономики кабины и средств отображения информации в частности, но, в условиях современности, это кажется неосуществимой задачей. Для её воплощения необходимы не только колоссальные материальные затраты на разработку и переобучение лётного состава, но ещё и дополнительные исследования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Котов, О.В. Особенности восприятия пилотажной информации при формировании образа полёта / О.В. Котов, С.Н. Синельников, И.О. Натуральников. - СПб : Вестник Российской военно-медицинской академии, 2021. - 171-178 с.
2 Пономаренко, В.А. Авиационная психология / В.А. Пономаренко, Н.Д. Завалова. - М. : Институт авиационной и космической медицины, 1992. - 200 с.
3 Котик, М.А. Курс инженерной психологии / М.А. Котик, Н.Д. Завалова. - Таллин : Валгус, 1978. - 364 с.
4 Китаев-Смык Л А. Психология стресса. - М.: «Наука», 1983, 367 с:
5 Дивеев В.Н. Основы отображения информации с применением в гражданской авиации. - М.: МИИГА, 1997.
6 Коваленко, Г.В. Летная эксплуатация: Учебник для вузов гражданской авиации / Г.В. Коваленко, А.Л. Микинелов, В.Е. Чепига. - М. : Машиностроение, 2007. - 416 с.
8 Карпенко, Л.А. Краткий психологический словарь / Л.А. Карпенко, А.В. Петровский, М.Г. Ярошевский. - Москва : Политиздат, 1985. - 432 с.
9 Натуральников И.О. Психофизиологические особенности восприятия информации при формировании образа полёта лётчика: автореф...дис. кан. мед. наук.- СПб.: 2022.- 141 c
10 Котов О.В., Синельников С.Н., Натуральников И.О., Савин А.В., Дробот И.А., Герасименко Е.А., Выборов Е.М. Особенности восприятия пилотажной информации при формировании образа полета // Вестник Российской военно-медицинской академии. 2021. Т. 23, № 4. С. 171-178
