CC BY
0Научная статья
УДК 656.61.052
DOI: 10.24412/2658-42552024-2-46-56
EDN:OYRAGP
Для цитирования:
Гончаров В.К. , Зуева Е.С., Квятковская Е.С., Чугаева А.Е. Районирование российских арктических морей в отношении влияния окружающей среды на психофизическое состояние судоводителей // Российская Арктика. 2024. Т. 6. № 2. С. 46-56. https://doi.org/10.24412/2658-4255-2024-2-46-56
Получена: 24.03.2024 Принята: 24.06.2024 Опубликована: 04.07.2024
For citation:
Goncharov V.K., Zueva E.S., Kvyatkovskaya E.S., Chugaeva A.E. Zoning of the Russian Arctic seas in relation to the environmental impact on the mental and physical condition of the ship navigators. Russian Arctic, 2024, vol. 6, no. 2, рр. 46-56. (In Russian). https://doi.org/10.24412/2658-4255-2024-2-46-56
Конфликт интересов.
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов
Финансирование.
Исследование поддержано Программой ключевых исследований и разработок Китая (проект № 2020YFE0202600)и частично профинансировано Министерством науки и высшего образования Российской Федерации в рамках программы исследовательского центра мирового уровня: Передовые цифровые технологии (контракт № 075-15-2022-312 от 20 апреля 2022 г.).
районирование россииских арктических морей в отношении влияния окружающей среды на психофизическое состояние судоводителей
В.К. Гончаров* , Е.С. Зуева, Е.С. Квятковская, А.Е. Чугаева
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург, Россия
E-mail: *vkgonch@mail.ru
Аннотация
Арктика — специфический географический регион, где суровая окружающая среда влияет на самочувствие и работоспособность человека, а поэтому требует изучения и учета в практике судоходства для снижения аварийности. Самый сложный период навигации — это зимнее время: полярная ночь и сплошной ледяной покров. Ледовое плавание всегда сопряжено с большим количеством трудностей для членов экипажа. Затруднения связаны не только с удалённостью от населенных территорий и портов, но и с климатическими, метеорологическими и геофизическими условиями окружающей среды, влияющими на психическое и физическое состояние экипажей судов. В качестве доминирующих факторов, влияющих на экипаж судна, были отобраны и проанализированы климатические, метеорологические и ледовые условия на всех маршрутах следования грузовых судов в российских арктических морях, в том числе: продолжительность полярной ночи и дня, средние и экстремальные температуры (морозы) в зимнее время, максимальное количество туманных дней с ограниченной видимостью и продолжительность ледового периода. Проведенный анализ лег в основу построения «Матрицы арктических воздействий» (МАВ), которая суммирует данные об уровне проявления выбранных факторов в локальных акваториях вдоль российских арктических морей. Анализ МАВ позволил выделить вдоль российских арктических морей акватории с наибольшим воздействием факторов арктической среды на психофизическое состояние членов экипажа. В этих акваториях особенно важно контролировать психофизическое состояние судоводителей для предотвращения аварийных происшествий, связанных с «человеческим фактором». Изложен возможный подход к оценке потенциальной подверженности судоводителей к проявлению «человеческого фактора» при навигации российским арктическим морям.
Ключевые слова: аварийная ситуация, Арктика, лёд, мороз, навигация, окружающая среда, полярные ночь и день, судоводитель, туман, человеческий фактор
zoning of the russian arctic seas in relation to the environmental impact on the mental and physical condition of the ship navigators
V.K. Goncharov* , E.S. Zueva, E.S. Kvyatkovskaya, A.E. Chugaeva Saint-Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg, Russia E-mail: *vkgonch@mail.ru Abstract
The Arctic is a specific geographical region where the harsh environment affects human well-being and performance, and therefore requires study and consideration in the practice of navigation to reduce accidents. The most difficult period of navigation is winter time: polar night and solid ice cover. Ice navigation is always fraught with a lot of difficulties for the crew members. Difficulties are associated not only with the remoteness
from populated areas and ports, but also with climatic, meteorological and geophysical environmental conditions affecting the mental and physical condition of ship crews. Climatic, meteorological and ice conditions on all cargo ship routes along the Russian Arctic seas were selected and analyzed as the dominant factors affecting the ship's crew, including: the duration of the polar night and day, average and extreme temperatures (frosts) in winter, the maximum number of foggy days with limited visibility and the duration of the ice period. The analysis formed the basis for the construction of the "Matrix of Arctic Impacts" (MAI), which summarizes data on the level of manifestation of selected factors in local waters along the Russian Arctic seas. The analysis of the MAI made it possible to identify the waters along the Russian Arctic seas with the greatest impact of Arctic environmental factors on the psychophysical state of the crew members. In these waters, it is especially important to monitor the mental and physical condition of navigators in order to prevent accidents related to the "human factor". A possible approach to assessing the potential exposure of navigators to the manifestation of the "human factor" when navigating the Russian Arctic seas is outlined.
Keywords: emergency situation, Arctic, ice, frost, navigation, environment, polar day and night, ship navigator, fog, human factor
Введение
Ледовое плавание в Арктическом регионе сопряжено с большим количеством трудностей для членов экипажа [1], среди которых не только отдаленное географическое положение и суровые климатические условия, но и комплекс различных специфических факторов, связанных с ледовым плаванием, которые неизбежно влияют на психическое, физическое состояние и здоровье человека, особенно во время длительного плавания на большом расстоянии от населенных территорий и портов. Тяжелое воздействие на человека длительного пребывания в полярных регионах хорошо известно из воспоминаний знаменитых путешественников и исследователей полярных регионов: Фритьофа Нансена, Роберта Фалкона Скотта и Георгия Кононовича [2], [3], [4].
Тяжелые условия ледового плавания, связанные с сильными морозами, туманами, снегопадами, с недостатком естественного солнечного света, с динамикой ледового покрова и с другими факторами могут привести к снижению эффективности работы главной энергетической установки судна, а также, воздействуя на психофизическое состояние судоводителей, могут стать причиной ошибок в управлении судном и, как следствие, к аварийным происшествиям. Аварии во время ледового плавания по Северному Морскому пути происходят по различным причинам и сопровождаются повреждениями корпуса судна, его винторулевого устройства и даже гибелью судов [5].
Одним из возможных и эффективных способов снижения аварийности во время ледовой навигации, связанной с неадекватными действиями судоводителей («человеческий фактор»), является выявление акваторий вдоль СМП с наиболее сложными условиями для выполнения операций по управлению судном, где наиболее вероятны ошибки при возникновении аварийных ситуаций. На этой основе представляется возможным оценивать потенциальную устойчивость судоводителей к воздействию на них арктических условий, что даст основание для совершенствования условий несения вахты на ходовом мостике, а также к разработке специального тренинга к работе в экстремальных арктических условиях.
В статье содержатся результаты анализа природных условий вдоль трассы СМП, выполненных на основе имеющихся материалов [6], результатом которых является выделение наиболее опасных участков в отношении воздействия арктических условий на психофизическое состояние человека. Для оценки подверженности конкретных судоводителей проявлению «человеческого фактора» предложен и обоснован специальный критерий.
Результаты исследования могут быть использованы для планирования специального тренинга судоводителей, а также для улучшения условий несения вахты на ходовом мостике при плавании по СМП.
Материалы и методы
Разделение трассы Северного морского пути на акватории, характерные по их географическому положению (для полноты картины рассматривается не только СМП, но и акватория Баренцева моря, по которой идёт значительный грузопоток, поэтому
далее в тексте под аббревиатурой СМП подразумевается вся акватория СМП и Баренцева моря).
Протяженность СМП составляет 5770 морских миль от порта Мурманск в Баренцевом море до порта Провидения в Анадырском заливе Берингова моря. В зависимости от ледовой обстановки на трассе СМП используются различные варианты навигации, а именно курсирование через проливы или, когда они закрыты массами многолетних ледяных полей, плавание севернее архипелагов Новая Земля и Новосибирских Островов и севернее острова Врангеля. От основного маршрута СМП проложены маршруты к портам в устьях рек на материковом побережье.
Все варианты трассы СМП были разделены на 32 участка - акватории, исходя из их расположения относительно проливов, островов, портов и других объектов. Каждому из участков присвоен порядковый номер, а географические координаты центров этих акваторий приведены в таблице 1. Для этих акваторий был проведен анализ географических, климатических, погодных и других условий окружающей среды на основе материалов, содержащихся в Атласе гидрометеорологических и ледовых условий морей Российской Арктики.
Таблица 1.
Координаты центров акваторий на трассе СМП, выделенных для анализа условий окружающей среды, воздействующих на человека в Арктике
Номер акватории Координаты центра акватории
Широта Долгота
1 69,5° с.ш. 40° в.д.
2 71,8° с.ш. 45° в.д.
3 74,9° с.ш. 52,5° в.д.
4 77,2° с.ш. 61,7° в.д.
5 78° с.ш. 80° в.д.
6 77,6° с.ш. 97,1° в.д.
7 78° с.ш. 113,8° в.д.
8 77,8° с.ш. 125° в.д.
9 77,2° с.ш. 140° в.д.
10 76° с.ш. 153,2° в.д.
11 72,8° с.ш. 163,5° в.д.
12 77° с.ш. 156,6° в.д.
13 75,9° с.ш. 170° в.д.
14 73,3° с.ш. 179,6° з.д.
15 70,7° с.ш. 172,7° з.д.
16 68,5° с.ш. 50° в.д.
17 69,7° с.ш. 60,4° в.д.
18 73,6° с.ш. 70° в.д.
19 75,7° с.ш. 88,9° в.д.
20 71,1° с.ш. 72,9° в.д.
21 69,1° с.ш. 74° в.д.
22 70,3° с.ш. 50° в.д.
23 70,4° с.ш. 57,9° в.д.
24 73° с.ш. 58,7° в.д.
25 75,3° с.ш. 63,8° в.д.
26 74,5° с.ш. 73° в.д.
27 75,9° с.ш. 75,4° в.д.
28 75,7° с.ш. 115,5° в.д.
29 75,7° с.ш. 126,8° в.д.
30 72,8° с.ш. 135,7° в.д.
31 74,3° с.ш. 140° в.д.
32 74,1° с.ш. 151,9° в.д.
Влияющие на человека факторы арктической среды, отобранные для анализа и районирования СМП
Арктическая окружающая среда оказывает многостороннее и комплексное воздействие на человека, на его самочувствие, здоровье и на восприятие окружающей обстановки. В воздействии арктической среды на человека рационально выделить отдельные факторы, что позволяет выполнить анализ интенсивности их проявления в
различных акваториях, а затем исследовать воздействие этих факторов на человека (судоводителя). При этом подразумевается, что одновременное воздействие нескольких факторов арктической среды на человека не является суперпозицией их отдельных воздействий. Эта проблема в данном исследовании не рассматривалась.
В данном исследовании выделены следующие факторы воздействия арктической среды на судоводителя и рассмотрена вариация их проявления вдоль трассы СМП:
- продолжительность полярной ночи и полярного дня, когда отсутствует смена освещенности и исчезает ощущение «времени дня»;
- среднемесячные и экстремальные отрицательные температуры воздуха (морозы) зимой;
- количество дней с туманами (с ограниченной видимостью) зимой;
- продолжительность существования устойчивого ледяного покрова акваторий. Исходная информация для анализа была взята из Атласа гидрометеорологических
и ледовых условий морей российской Арктики [7]. В Атласе сведения о гидрометеорологических и ледовых условиях приведены в таблицах и на картах в центрах акваторий, выделенных по географическим условиям (по расположению среди ограничивающих акватории географических объектов). В данном исследовании значения анализируемых характеристик по трассе СМП определялись по приведенным в Атласе значениям путем линейной интерполяции величин в совпадающих или окружающих рассматриваемую акваторию точках на картах Атласа.
Влияние географического фактора на человека: продолжительность полярной ночи и дня
Пребывание человека в среде обитания, где естественное освещение (солнечный свет) отсутствует (полярная ночь) или не исчезает (полярный день) в течение длительного времени, влияет на все процессы, происходящие в его организме [8]. Прежде всего, во время полярной ночи в организме снижается скорость метаболизма, и для адаптации организма к этим условиям требуется до 6 месяцев.
Человек во время полярных ночей может ощущать давление на глаза, тошноту, головную боль, слабость и снижение работоспособности. Длительное отсутствие солнечного света усиливает чувство тревоги и появление страха. В результате нарушается режим сна, в течение дня усиливаются сонливость и утомляемость. Все эти события могут привести к депрессии и ухудшению настроения. На рис. 1 представлена продолжительность полярной ночи вдоль СМП и показано, что наибольшая продолжительность полярной ночи (111-122 дня) наблюдается на трассах, расположенных на севере Карского моря и моря Лаптевых (пункты 5 и 7 в табл. 1).
Рисунок 1. Продолжительность полярной ночи (сутки)
Полярный день влияет, прежде всего, на продолжительность и качество сна. Его продолжительность сокращается на 1-2 часа, а некоторые люди вообще не могут заснуть. В результате человек может стать более раздражительным и легковозбудимым, поэтому этот период года также влияет на работоспособность человека. Солнце не поднимается высоко над горизонтом даже в полдень, и его лучи затрудняют наблюдение за обстановкой вокруг судна. На рис. 2 представлена продолжительность полярного дня на трассе СМП. Наибольшее время полярного дня (126-139 дней) наблюдается на севере Карского моря, а также в море Лаптевых.
Рисунок 2. Продолжительность полярного дня (сутки)
Воздействие низких температур атмосферного воздуха (мороза) на человека Территории за Полярным кругом характеризуются чрезвычайно низкой температурой атмосферного воздуха из-за относительно слабого прогрева в летнее время и из-за круглогодичного существования дрейфующих многолетних ледяных массивов. Общая площадь ледяного покрова увеличивается за счет замерзания многолетних льдов в зимне-весенний период и предотвращения поступления тепла из водной массы в атмосферу. На рис. 3 показаны значения среднемесячной температуры в январе, а на рис. 4 показан абсолютный минимум температуры воздуха зимой.
Рисунок 3. Среднемесячная температура воздуха в зимнее время (градусы Цельсия)
Рисунок 4. Абсолютный минимум температуры воздуха в зимнее время (градусы Цельсия)
Эти данные указывают на то, что самые низкие температуры воздуха наблюдаются на севере моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря:
- средняя температура января особенно низкая (до -34°С) в пунктах 6, 7, 8, 9, 10, 12, 28, 29, 30, 31 и 32 (табл. 1);
- в точках 8, 10, 11, 19, 20, 21, и 32 абсолютный минимум температуры воздуха может достигать -55°С, что является экстремальным на всех трассах СМП.
Низкая температура воздуха представляет большую опасность для человека, так как не только усложняет его быт и работу, но и угрожает здоровью и даже жизни.
Мороз за пределами внутренних помещений судна влияет на самочувствие членов экипажа, работающих на палубах, поскольку угрожает обморожениями [9], а также снижает прочность и другие рабочие характеристики материалов судовых конструкций и оборудования. Под воздействием мороза общая работоспособность члена экипажа снижается, теплая одежда затрудняет передвижение, а конденсирующаяся влага при дыхании снижает видимость.
Некомфортные и опасные условия для работы членов экипажа на палубах из-за мороза могут привести к несчастным случаям, вызванным неправильной оценкой аварийной ситуации, неадекватным выбором способа избежать несчастного случая или неспособностью выполнить требуемую операцию. Панорама покрытых льдом палуб и судового оборудования создает на ходовом мостике визуальное ощущение некомфортности и оказывает угнетающее воздействие на психику штурмана даже на отапливаемом ходовом мостике, снижая его способность принимать оперативные решения и действия, чтобы избежать аварии.
Влияние ограниченной видимости, вызванной туманом, и шума разбивающихся о корпус судна льдин на человека
Когда судно ледового класса движется в дрейфующем паковом льду, столкновение с отдельными плавучими льдинами сопровождается резкими громкими звуками и рысканием судна. При движении по сплошному льду судно непрерывно пробивает ледяной покров форштевнем и носовой частью судна, а осколки льда перемещаются по бортам и днищу, что сопровождается непрерывным грохотом и вибрацией корпуса. Для экипажа данное явление вызывает ухудшение сна и психического состояния экипажа, что приводит к переутомлению, снижению внимательности и работоспособности, что особенно опасно для штурманов. С продолжением зимне-весеннего периода толщина льда увеличивается [10], и влияние этих воздействий на психофизическое состояние штурмана возрастает.
Помимо вышеуказанного, из-за глобального потепления в Арктике увеличилось количество осколков от ледников и айсбергов [11], что может привести к дополнительной опасности и затруднениям на пути судна.
Данные о максимальном количестве дней с туманом (1-я цифра) и продолжительности ледового периода (2-я цифра) представлены на рис. 5.
ш ао: 90' ш' т: йг Щ Ш по'
Рисунок 5. Максимальное количество дней с туманом и продолжительность ледового
периода в зимнее время (сутки)
Максимальное количество дней с туманом наблюдалось в Карском море, а именно - 24. Экстремальными для этого экологического фактора являются следующие пункты: 5, 6, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 26 и 27 (табл. 1). Продолжительность ледового периода - 342 дня наблюдается также в акватории Карского моря.
Возможный подход к анализу возможности проявления «человеческого фактора» в арктических условиях при управлении судном
Критерием возможности проявления «человеческого фактора» при управлении судном является показатель, который учитывает интенсивность воздействия некоторого природного фактора (арктических условий) на судоводителя и его способность противостоять этому воздействию. В работе [12] для этого предложен показатель РЛ, который определяется следующим выражением:
м
Рн = 1, о < ^ < 1. (1)
г=1
В этом выражении pt - вероятность появления некоторого состояния окружающей среды, неблагоприятно воздействующего на судоводителя, q - степень воздействия этого состояния на судоводителя, M - общее количество вариантов неблагоприятного воздействия окружающей среды и их сочетаний, индекс i изменяется в диапазоне которая меняется в диапазоне 1 < i < M. Величины pi и q должны удовлетворять следующим условиям:
M M
о < pi < i, х Pi=i 0 < q < 1 Z q <L (2)
i=0 i=0
Общее количество М вариантов неблагоприятной окружающей среды для каждой акватории могут быть определены изложенным в предыдущих разделах методом, а вероятность их появления pi можно найти по данным долгосрочных гидрометеорологических наблюдений или посредством экспертной оценки.
Степень воздействия окружающей среды на человека q требует специального исследования. Для каждого природного воздействия реакция некоторого человека лежит в диапазоне q = 0, то есть этот фактор на человека не влияет, до q:] = 1, когда человек теряет работоспособность или адекватное восприятие окружающей среды. Установить конкретные величины q: следует посредством анкетирования опытных судоводителей. По совокупности всех М вариантов следует выполнить следующее нормирование:
= 4ij
qi = M •
Z qij
j=1 (3)
Величина показателя подверженности судоводителя человеческому фактору лежит в диапазоне от Fh = 0 и это означает, что судоводитель не подвержен влиянию неблагоприятных факторов внешней среды. В случае Fh = 1 вероятность неадекватных решений и действий судоводителя велика, и его не следует допускать к управлению судном. На основе специально выполненного исследования требуется связать величину показателя Fh с конкретными показателями управления судна судоводителем.
Результаты
Результаты проведенного анализа воздействия специфических условий арктической среды на человека, как члена экипажа, требуют сравнения и обобщения, целью которого является выделение наиболее сложных участков на трассе Северного Морского Пути для психофизиологического состояния штурманов и других членов экипажа.
Для этой цели была составлена специальная «Матрица арктических воздействий» (МАВ). МАВ имеет форму специальной табл. 2, которая соответствует табл. 1 по номерам акваторий (координатам), и содержит результаты проведенного анализа в виде специальных символов и их суммы. Символ "D" (danger) указывает на наличие возможности реализации указанного в заголовке столбца фактора арктической среды в экстремальной интенсивности. Символ "N" (normal) указывает на то, что
рассматриваемый фактор проявляется на уровне, который не представляет особой опасности. В последней правой колонке обобщены результаты проведенного анализа, а именно количество возможных экстремальных проявлений рассматриваемых факторов арктической среды.
Таблица 2.
Матрица арктических воздействий на судоводителя (МАВ)
Номер акватории Полярная ночь Полярный день Среднемесячная температура Абсолют. минимум температуры Туман Ледовый период Результат (сумма экстремумов)
1 N N N N N N 0
2 N N N N N N 0
3 N N N N N N 0
4 N N N N N N 0
5 D D N N D D 4
6 N N D N D D 3
7 D D D N N N 3
8 N N D D N N 2
9 N N D N N N 1
10 N N D D N N 2
11 N N N D N N 1
12 N N D N N N 1
13 N N N N N N 0
14 N N N N N N 0
15 N N N N N N 0
16 N N N N N N 0
17 N N N N N N 0
18 N N N N D D 2
19 N N N D D D 3
20 N N N D D D 3
21 N N N D D D 3
22 N N N N N N 0
23 N N N N N N 0
24 N N N N D D 2
25 N N N N D D 2
26 N N N N D D 2
27 N N N N D D 2
28 N N D N N N 1
29 N N D N N N 1
30 N N D N N N 1
31 N N D N N N 1
32 N N D D N N 2
Анализ МАВ показывает, что на трассе Северного Морского Пути можно выделить 4 группы акваторий в зависимости от сложности условий арктической среды:
1. Акватории, наиболее сложные для работы штурманов, требующие наибольшего внимания и концентрации (четыре экстремальных фактора): акватория в точке 5, северная часть Карского моря.
2. Очень сложные для работы штурмана акватории (три экстремальных фактора): акватории в точках 6, 7, 19 — 21.
3. Сложная для работы штурмана акватория (два экстремальных фактора): акватории в точках 8, 10, 18, 24 — 27 и 32.
4. Опасные условия для работы штурмана, где необходимо соблюдать осторожность, поскольку можно оказаться в чрезвычайно сложных природных условиях (наличие одного экстремального фактора или отсутствие их): пункты 1 — 4, 9, 11 — 17, 22 — 23, 28 — 31.
МАВ также демонстрирует, что наиболее опасными (сложными) участками для работы судоводителя являются участки маршрута по акваториям 5 — 8, пунктом 10, 6 — 9, 18 — 21, 24 — 27 и пунктом 32, которые представлены на рис. 6. Диаметр точек пропорционален сложности управления судном в данных районах. Максимальную опасность представляет Карское море, центральная часть моря Лаптевых и акватория к востоку от Новосибирских островов.
Рисунок 6. Наиболее сложные для управления судном акватории СМП
Обсуждение
Проведенное исследование позволило выявить наиболее сложные акватории на Северном Морском Пути с точки зрения влияния факторов, характерных для арктической среды, на психофизическое состояние экипажей судов и, в частности, штурманов, от которых зависит безопасность ледового плавания. В дополнение к рассмотренным факторам, на самочувствие штурмана могут влиять магнитные бури, резкие перепады атмосферного давления и другие арктические факторы, которые необходимо изучить в будущем.
Совместно с тренажерным центром ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова планируется проведение анкетирования судоводителей с опытом работы в ледовых условиях (преимущественно в Арктике). Опрос поможет определить воздействие рассмотренных в статье факторов на человеческий организм. Рассматриваются три категории продуктивности: самочувствие, настроение и работоспособность. Специалист должен будет ответить на поставленные вопросы, указав, по своему мнению, оценку влияния каждого внешнего фактора на одну из этих категорий. Анализ анкет позволит найти связь между собственной оценкой влияния каждого фактора на человека с учётом его возраста, должности, а также опыта. Результаты анализа анкет позволят определить, какому фактору больше всего подвержены судоводители.
Данная работа является уникальной в сферах «человеческого фактора» и судовождения. Исследование может послужить началом углублённого изучения рисков в управлении судном и подробного рассмотрения воздействия факторов на организм человека.
Выводы
Представленные материалы являются основой для исследования реального влияния уже рассмотренных факторов арктической среды (матрица МАВ) на реальных людей, в первую очередь, на судоводителей. Исследования требуют разработки специальных методов и процедур, которые позволят измерить и количественно оценить воздействие арктических условий на конкретных штурманов. Полученные материалы лягут в основу оценки возможности (вероятности) проявления «человеческого фактора» для конкретного судоводителя в соответствии с представленной в предыдущем разделе методологией, обоснованной в [12].
Эта личностная характеристика штурмана также может позволить капитану ледокола, осуществляющему ледокольную проводку, учитывать возможность ошибок при выполнении его команд, что снизит вероятность аварийного происшествия случая и тем самым повысит безопасность ледового плавания.
Список литературы:
1. Никитина В.Н., Калинина Н.И., Ляшко Г.Г., Панкина Е.Н. Некоторые аспекты обеспечения безопасности судоходства в полярных водах // Российская Арктика. 2019. № 6. С. 44. DOI: 10.24411/2658-4255-2019-10066
2. Нансен Ф. Фрам в полярном море. Издательство «Эксмо», 2022. С. 640.
3. Скотт Р.Ф. Дневник полярного капитана. Издательство «Эксмо», 2019. С. 448.
4. Кононевич Г.О. Моя жизнь. Воспоминания капитана. Издательство «Первый класс», 2013. С. 204.
5. Гончаров В. К., Клементьева Н. Ю., Сазонов К. Е. Научные исследования проблемы обеспечения безопасности зимней навигации в Финском заливе (проект GOF) // Морской вестник. 2009. № 1 (29). С. 69-70.
6. Зуева Е.С., Чугаева А.Е. Влияние на психофизическое состояние судоводителя метеорологических и климатических условий на трассе СМП // Труды Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. 2023. Выпуск 3 (7). С. 17.
7. Атлас гидрометеорологических и ледовых условий морей Российской Арктики. Обобщение архивных материалов и результатов экспедиционных исследований ООО «Арктический научно-практический центр освоения шельфа» в 2012 -2014 гг. / под ред. В.А. Павлова и др. Издательство: М.: Компания «Нефтяная промышленность». 2015. С. 128.
8. Кандрор И.С. О влиянии полярного дня и полярной ночи на организм человека в условиях крупных населенных пунктов // Гигиена и санитария. 1958. № 5. С. 9.
9. Голохваст К.С., Чайка В.В. Некоторые аспекты механизма влияния низких температур на человека и животных // ВНМТ. 2011. № 2. С. 487.
10. Третьяков В.Ю., Фролов С.В., Сарафанов М.И. Результаты компьютерного моделирования вероятности аварийных ситуаций из-за сжатий судов дрейфующими льдинами на участке Северного Морского Пути // Российская Арктика. 2019. № 5. С. 4. DOI: 10.24411/2658-4255-2019-10051
11. Фильчук К.В., Коробов В.Б., Юлин А.В., Шевелева Т.В. Влияние наблюдаемых изменений климатических условий на хозяйственную деятельность в морях Российской Арктики // Российская Арктика. 2022. № 17. С.25. DOI: 10.24412/26584255-2022-2-21-33
12. Гончаров В.К. Возможный подход к оценке «человеческого фактора» // Научные журналы Морского университета Щецина. 2015. 43(115). С. 65-67.
References:
1. Nikitina V.N., Kalinina N.I., Lyashko G.G., Pankina E.N. Nekotorye aspekty obespecheniya bezopasnosti sudohodstva v polyarnyh vodah [Some aspects of the safety of navigation in polar waters]. Rossijskaya Arktika [Russian Arctic], 2019, no. 6, p. 44. (In Russian). DOI: 10.24411/2658-4255-2019-10066
2. Nansen F. Fram v polyarnom more ["Fram" in the Polar sea]. Eksmo Publ., 2022, p. 640. (In Russian).
3. Skott R.F. Dnevnik polyarnogo kapitana [Diary of the polar captain]. Eksmo Publ., 2019, p. 448. (In Russian).
4. Kononevich G.O. Moya zhizn'. Vospominaniya kapitana [My life. Captain's Memories]. Pervyj klass Publ., 2013, p. 204. (In Russian).
5. Goncharov V.K., Klement'eva N.Yu., Sazonov K.E. Nauchnye issledovaniya problemy obespecheniya bezopasnosti zimnej navigacii v Finskom zalive [Scientific research on the problems of ensuring the safety of winter navigation in the Gulf of Finland] (proekt MS GOF). Morskoy vestnik [Sea Review], 2009, no. 1 (29), pp. 69—70. (In Russian).
6. Zueva E.S., Chugaeva A.E. Vliyanie na psihofizicheskoe sostoyanie sudovoditelya meteorologicheskih i klimaticheskih uslovij na trasse SMP [The impact of meteorological and climatic conditions on the NSR route on the psychophysical state of the ship navigator]. Trudy Sankt-Peterburgskogo gosudarstvennogo morskogo tekhnicheskogo universiteta, 2023, no. 3 (7), p. 17. (In Russian).
7. Atlas gidrometeorologicheskih i ledovyh uslovij morej Rossijskoj Arktiki. [Atlas of hydrometeorological and ice conditions of the seas of the Russian Arctic], edited by Pavlova V.A. etc. Moscow, Kompaniya "Neftyanaya promyshlennost'" Publ., 2015, p. 128. (In Russian).
8. Kandror I.S. O vliyanii polyarnogo dnya i polyarnoj nochi na organizm cheloveka v usloviyah krupnyh naselennyh punktov [The effect of the polar day and polar night on the human organism under conditions of large settlements]. Gigiena i sanitariya [Hygiene and sanitation], 1958, no. 5, p. 9. (In Russian).
9. Golohvast K.S., Chajka V.V. Nekotorye aspekty mekhanizma vliyaniya nizkih temperatur na cheloveka i zhivotnyh [Some aspects of the mechanism of influence of low temperatures on humans and animals]. VNMT, 2011, no. 2, p. 487. (In Russian).
10. Tretyakov V.Yu., Frolov S.V., Sarafanov M.I. Rezul'taty komp'yuternogo modelirovaniya veroyatnosti avarijnyh situacij iz-za szhatij sudov drejfuyushchimi l'dami na uchastke Severnogo morskogo puti [The results of computer simulation of the probability of accidents due to ship nips by drifting ice along the Northern Sea throughway]. Rossijskaya Arktika [Russian Arctic], 2019, no. 5, p. 4. (In Russian). DOI: 10.24411/2658-4255-2019-10051
11. Fil'chuk K.V., Korobov V.B., Yulin A.V., Sheveleva T.V. Vliyanie nablyudaemyh izmenenij klimaticheskih uslovij na hozyajstvennuyu deyatel'nost' v moryah Rossijskoj Arktiki [Influence of climate changes on navigation and development of the continental shelf in the Russian Arctic Seas]. Rossijskaya Arktika [Russian Arctic], 2022, no. 17, p. 23. (In Russian). DOI: 10.24412/2658-4255-2022-2-21-33
12. Goncharov V.K. Vozmozhnyj podhod k ocenke "chelovecheskogo faktora" [A possible approach for "human factor" estimation]. Nauchnye zhurnaly Morskogo universiteta Shchecina [Scientific journals of the Marine University of Szczecin], 2015, 43 (115), pp. 65-67. (In Russian).
