CC BY
72УДК 625.861
А.В. РУДЕНСКИЙ, д-р техн. наук, зам. руководителя Исследовательского центра по дорожному строительству (ruda0704@yandex.ru)
ОАО «НИИМосстрой» (119192, Москва, ул. Винницкая, 8)
Рациональное использование строительных материалов и ресурсосбережение - актуальные направления повышения эффективности работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог
Рассмотрены основные направления эффективного использования строительных материалов и ресурсосбережения, повышения качества и продления сроков службы автомобильных дорог с асфальтобетонными покрытиями. Приведены данные об объемах потребления дорожно-строительных материалов при строительстве и ремонте покрытий. Показана необходимость совершенствования традиционных технологических решений и технических требований к асфальтобетону, совершенствования методов проектирования дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями, продления сроков службы дорожных конструкций с целью экономного расходования материальных, энергетических и финансовых ресурсов при строительстве автомобильных дорог.
Ключевые слова: строительные материалы, дорожные покрытия, асфальтобетон, ресурсосбережение, технические требования.
Для цитирования: Руденский А.В. Рациональное использование строительных материалов и ресурсосбережение - актуальные направления повышения эффективности работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог // Строительные материалы. 2017. № 3. С. 76-80.
A.V. RUDENSKY, Doctor of Sciences (Engineering), Deputy Head, Research Center of Road Construction ((ruda0704@yandex.ru) OAO «NIIMosstroy» (8, Vinnitskaya Stret, 119192, Moscow, Russian Federation)
Rational Application of Building Materials and Resource Saving -
Actual Way of Improving Works Efficiency When Constructing and Repairing Automobile Roads
Main ways of the efficient application of building materials and resource saving, improvement of the quality and the extension of the service life of automobile roads with asphalt-concrete pavements are considered. Data on the volumes of road-building materials consumption when constructing and repairing pavements are presented. The need to improve traditional technological solutions and technical requirements for asphalt concrete, improve design methods for road pavements with asphalt concrete facings, extend the service life of road structures for the purpose of economy consumption of material, energy and finance resources when constructing automobile roads is shown.
Keywords: building materials, road pavements, asphalt concrete, resource saving, technical requirements.
For citation: Rudensky A.V. Rational application of building materials and resource saving - actual way of improving works efficiency when constructing and repairing automobile roads. Stroitel'nye Materialy [Construction materials]. 2017. No. 3, pp. 76-80. (In Russian).
Решение проблем рационального использования строительных материалов и ресурсосбережения является одним из важнейших направлений в обеспечении эффективного использования материальных, энергетических и финансовых ресурсов при проведении строительных и ремонтных работ. В строительной сфере важное место занимают работы по строительству и ремонту автомобильных дорог.
Основой автодорожной сети являются автомобильные дороги с асфальтобетонными покрытиями. Они выдерживают большую часть транспортных перевозок в стране.
Состояние асфальтобетонных покрытий оказывает существенное влияние на эффективность работы автомобильного транспорта. Наличие на поверхности дорожного покрытия разного рода повреждений и неровностей приводит к перерасходу топлива при движении автотранспортных средств, а возникновение повышенного уровня вибраций — к ускоренному износу как самого дорожного покрытия, так и автомобилей. Вследствие этого стоимость перевозок автомобильным транспортом в 1,5 раза, а расход горючего на 30% превышают аналогичные показатели развитых зарубежных стран.
На строительство и ремонт дорог с асфальтобетонными покрытиями ежегодно расходуются значительные средства, причем доля затрат на ремонт и содержание
дорог в целях поддержания дорожной сети в требуемом транспортно-эксплуатационном состоянии превышает объем затрат на новое строительство и реконструкцию.
Реальные сроки службы асфальтобетонных покрытий в условиях интенсивного движения автотранспорта составляют во многих случаях не более 4—5 лет, а нередко всего 2—3 года. Столь малые сроки службы покрытий вследствие преждевременного выхода асфальтобетонных покрытий из строя из-за интенсивного развития повреждений в виде колей, пластических деформаций, трещин и выбоин экономически неэффективны. Такое положение вынуждает дорожные организации проводить многократные ремонтные работы в процессе эксплуатации дороги, тратить значительные материальные, трудовые и финансовые ресурсы на поддержание требуемых транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог.
Актуальными направлениями повышения эффективности расходования финансовых и материальных ресурсов при строительстве и ремонте дорожных асфальтобетонных покрытий являются:
— использование ресурсосберегающих технических решений, включая максимально широкое использование местных материалов и вторичных материальных ресурсов;
— продление сроков службы дорожных асфальтобетонных покрытий, что позволяет существенно сокра-
тить затраты на ремонтные работы в процессе эксплуатации;
— совершенствование системы технических требований к применяемым материалам, технологиям и конструкциям;
— активное использование инновационных технических решений.
Ресурсосбережение при решении конкретных технических вопросов в области строительства и ремонта автомобильных дорог с асфальтобетонными покрытиями предусматривает разработку наиболее эффективных конструкций и технологий, обеспечивающих их повышенную долговечность при рациональном и экономном использовании дорожно-строительных материалов, экономию энергетических ресурсов при их производстве и применении.
Дорожное строительство располагает значительными резервами ресурсосбережения [1], экономией материальных и энергетических ресурсов при значительных объемах расходования дорожно-строительных материалов, используемых при проведении работ по строительству и ремонту дорожных конструкций [2]. Так, в частности, на устройство 1 км дорожного асфальтобетонного покрытия требуется 1500—2000 т асфальтобетонной смеси (при расчетной ширине покрытия 7 м и толщине слоев покрытия 10 см). Это требует расхода 700—1200 т высокопрочного щебня, 600—800 т песка, 75—120 т минерального порошка и 80—100 т нефтяного битума. Для многополосных дорог эти цифры существенно увеличиваются.
Кроме того, производство, транспортирование и переработка применяемых материалов требуют значительных энергетических затрат. Таким образом, для строительства и ремонта дорожных покрытий расходуются значительные материальные и энергетические ресурсы. Важным элементом ресурсосбережения является энергоэффективность работ по строительству и ремонту автомобильных дорог. Анализ структуры энергозатрат, а также материальных ресурсов при строительстве дорожных асфальтобетонных покрытий позволил выявить наиболее эффективные направления ресурсосбережения при строительстве и ремонте дорожных асфальтобетонных покрытий.
На производство дорожно-строительных материалов расходуется порядка 15—20% от общего объема энергозатрат на устройство асфальтобетонного покрытия (в среднем 130—195 ГДж/км); на транспортирование материалов, включая погрузочно-разгрузочные работы, около 12—25% от общего объема энергозатрат (в среднем 120—300 ГДж/км); на приготовление асфальтобетонных смесей около 40—50% от общего объема энергозатрат (в среднем 425—530 ГДж/км); на транспортирование смеси к месту проведения работ, укладку и уплотнение около 15—20% от общего объема энергозатрат (в среднем 145—195 ГДж/км) [3].
Исследованиями НИИМосстроя с учетом особенностей проведения работ в городских условиях подготовлены Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций с применением асфальтобетона ТР 103—07. В этом документе, в частности, отражен ряд эффективных разработок, обеспечивающих возможность устройства слоев дорожных покрытий и оснований с использованием местных каменных материалов.
Одной из таких разработок является технология производства дорожных асфальтобетонных смесей с использованием щебеночных материалов разного генезиса и разной прочности. При этом сокращение потребности в высокопрочном щебне может составлять до 20—50% и более от общего объема потребности в щебеночных материалах для устройства конструктивных слоев дорожных покрытий при сохранении расчетных характеристик дорожной конструкции.
В результате сокращение потребности в поставках дальнепривозного высокопрочного щебня изверженных и метаморфических пород только для регионов Москвы и Московской области составит не менее 1,5 млн т/г (высвобождается около 500 железнодорожных составов). При этом обеспечивается существенная экономия не только материальных, но и энергетических ресурсов, затрачиваемых на транспортирование.
Другим ресурсосберегающим техническим решением является возможность замены при устройстве дорожных оснований слоев из необработанного прочного щебня слоями из менее прочного карбонатного щебня, обработанного вяжущими. При реализации этого технического решения обеспечивается экономия более прочного щебня в объеме в среднем около 2500 м3 при строительстве 1 км автомобильных дорог местной сети и в объеме порядка 7000 м3 при строительстве дорог высших технических категорий.
Особенность технологии приготовления асфальтобетонных смесей с использованием щебеночных материалов разного генезиса заключается в рациональном подборе фракций щебня разного генезиса, что позволяет обеспечить лучшую уплотняемость таких асфальтобетонных смесей по сравнению с традиционными составами, приготавливаемыми на основе щебня одного типа. За счет большей плотности обеспечивается более высокая водостойкость и прочность получаемого асфальтобетона, несмотря на присутствие в его составе определенной доли менее прочных частиц щебня. Асфальтобетоны, приготовленные по указанному принципу, могут рассматриваться как новый тип асфальтобетонов («тип Е»). На такие асфальтобетоны были разработаны Технические условия ТУ 218 РСФСР 541—85, утвержденные Госстроем СССР № 002\025800 от 25.04.86, а также рекомендации по их применению.
Важным преимуществом указанного технического решения является то, что дорожное покрытие из такого асфальтобетона сохраняет в процессе эксплуатации стабильные фрикционные свойства вследствие неоднородного износа частиц щебня разной прочности. В процессе изнашивающего воздействия автомобильных шин на такое покрытие происходит самовосстановление шероховатости поверхности в отличие от покрытий с использованием традиционных составов асфальтобетонов, у которых износ поверхности происходит равномерно вследствие применения щебня одинаковой прочности. Этот эффект обеспечивает существенную экономию затрат в процессе эксплуатации, поскольку позволяет исключить (или существенно снизить) затраты на проведение работ по восстановлению шероховатости покрытия путем устройства слоев поверхностной обработки.
В направлении использования вторичных материальных ресурсов проблема использования продуктов переработки изношенных автомобильных шин имеет большое экономическое и экологическое значение. Известно много различных технологий использования резиновой крошки в асфальтобетоне, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки. В целях разработки наиболее эффективной технологии использования резиновой крошки в асфальтобетоне ГК «Автодор» в 2014—2015 гг. составлены методические рекомендации и технические требования к резиноас-фальтобетонам, в которых большое внимание уделено обеспечению однородности как получаемого резиноби-тумного вяжущего, так и резиноасфальтобетона.
Другим важным направлением использования вторичных материальных ресурсов является применение в составе асфальтобетонных смесей гранулята старого асфальтобетона, образующегося при фрезеровании изношенных асфальтобетонных покрытий. Эта технология особенно важна при проведении ремонтных работ в круп-
ных городах. В частности, в Москве ГУП НИИМосстрой разработаны Технические рекомендации по применению асфальтобетонных смесей, модифицированных добавками старого асфальтобетона ТР 197—08, регламентирующие требования к составам и обеспечивающие эффективность технологии применения таких смесей.
Продление сроков службы дорожных асфальтобетонных покрытий является важным направлением ресурсосбережения за счет сокращения материальных и финансовых затрат на проведение периодических ремонтных работ в процессе эксплуатации дорожных покрытий, что может быть достигнуто за счет:
— совершенствования конструкций дорожных одежд;
— повышения качества асфальтобетона;
— совершенствования технологии производства и применения асфальтобетонных смесей;
— совершенствования системы технических требований к асфальтобетонам.
Совершенствование конструкций дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями может быть осуществлено, в частности, путем реализации следующих технических решений:
— совершенствование методики расчета и конструирования дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями;
— устройство слоев оснований из материалов, укрепленных вяжущими (битумом или цементом), взамен широко распространенных несвязных слоев оснований;
— учет особенностей работы асфальтобетонных покрытий в различных климатических условиях путем разработки уточненного дорожно-климатического районирования.
Совершенствование методики расчета и конструирования дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями требует в первую очередь разработки принципиально новой методики проектирования таких конструкций, основанной на учете специфики эксплуатационного поведения асфальтобетонных покрытий, заключающейся в том, что физико-механические характеристики асфальтобетона (модуль упругости, прочность, пластичность и др.) меняются в широких пределах в зависимости от температуры. Значения модуля упругости асфальтобетона в зимнее и летнее время существенно различаются, при этом они могут изменяться также и по толщине покрытия в зависимости от различий в температуре верхних и нижних слоев покрытия.
Поэтому расчет конструкций, основанный на использовании неких постоянных («расчетных») значений модуля упругости асфальтобетона, является лишь весьма грубым приближением к реальному поведению конструкции. Расчет дорожных конструкций следует основывать на компьютерном моделировании вариаций физико-механических характеристик асфальтобетона в процессе эксплуатации [4]. Эффективное конструирование дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями, основанное на принципах компьютерного моделирования, позволит наиболее точно учитывать особенности климатических и эксплуатационных условий работы дорожных конструкций, обеспечить на этой основе продление их сроков службы и получить значительное ресурсосбережение.
Другим эффективным решением является использование укрепленных вяжущими слоев оснований, преимуществом которых является то, что их характеристики остаются относительно постоянными в процессе эксплуатации, тогда как несвязные слои оснований в течение времени разуплотняются под воздействием вибраций, возникающих при движении транспортного потока, в связи с чем коэффициент прочности дорожных конструкций на многих дорогах со временем становится ниже требуемого.
Необходимость разработки уточненного дорожно-климатического районирования, учитывающего специфику работы асфальтобетонных покрытий, определяется тем, что для асфальтобетонных покрытий ведущими факторами районирования являются температура и степень континентальности климата, тогда как в традиционном дорожно-климатическом районировании ведущими факторами являются температура и особенности грунтово-гидрологических условий.
Повышение качества асфальтобетона предусматривает в первую очередь применение в составе асфальтобетонных смесей различного рода модифицирующих компонентов (полимеров, поверхностно-активных веществ, волокон и пр.). Известно большое разнообразие предлагаемых модификаторов, решение об эффективности использования которых должно приниматься с учетом трех критериев эффективности: технической, технологической и экономической [5, 6].
Реализация курса на активное внедрение инновационных технических решений, несмотря на большое количество предлагаемых разработок, наталкивается на ряд сдерживающих факторов. Так, строитель работает по утвержденному проекту и смете, и для внедрения какой-либо инновационной разработки ему надо пересогласовывать утвержденную документацию. В свою очередь, разработчик проекта не может вносить в проект какое-либо инновационное решение, пока оно не будет включено в перечень действующих нормативных документов, без чего проект не может быть утвержден экспертизой. В результате внедрение инновационного решения затягивается. Необходимо разработать систему стимулирования внедрения инновационных технических решений, упрощающую и ускоряющую процесс принятия соответствующих решений. С этой целью рекомендуется создать экспертные советы по конкретным направлениям с правом утверждения предлагаемых инновационных решений. Для обоснованного выбора эффективных инновационных решений и отсева необоснованных предложений советы должны состоять из ведущих специалистов по конкретным рассматриваемым направлениям.
Совершенствование технологии производства и применения асфальтобетонных смесей наряду с традиционными направлениями, такими как повышение качества перемешивания асфальтобетонных смесей и снижение температуры приготовления в целях экономии энергозатрат, может быть достигнуто путем перехода на так называемую двухстадийную технологию производства асфальтобетонных смесей. По этой технологии на первой стадии готовится смесь битума с минеральным порошком, а на следующей стадии эта смесь (асфальтовое вяжущее) перемешивается со щебнем и песком. Принципиальным дефектом традиционной одностадийной технологии является то, что битум вводится в сухую смесь всех минеральных компонентов — щебня, песка и минерального порошка. При этом битум, как склеивающий компонент, вводится на запыленную минеральным порошком поверхность частиц щебня и песка. Основным правилом качественного склеивания является требование, по которому склеиваемые поверхности должны быть чистыми, свободными от пыли и грязи, что резко ухудшает качество склеивания и является основной причиной пониженной водостойкости асфальтобетонных смесей и приводит в процессе эксплуатации к образованию на поверхности дорог многочисленных выбоин, резко ухудшающих транспортно-эксплуатационные характеристики дорожных покрытий.
Реализация принципа двухстадийной технологии может быть осуществлена, в частности, путем предварительного приготовления гранул асфальтового вяжущего (с введением в их состав при необходимости модифици-
рующих добавок: полимеров, ПАВ, волокон) с последующим введением этих гранул в смесь щебня и песка на асфальтобетонных заводах [7].
Организация производства таких гранул на АБЗ может осуществляться впрок в зимнее время, что позволяет повысить эффективность использования технологического оборудования.
Совершенствование системы технических требований к применяемым материалам требует в первую очередь наведения порядка в действующей системе технических требований, в частности существенной переработки действующего ГОСТ 9128 на смеси асфальтобетонные дорожные и на асфальтобетон, включая требования к материалам, используемым для его приготовления. Это обусловлено тем, что действующий ГОСТ на асфальтобетон содержит ряд принципиальных недостатков, которые не позволяют кардинально решить вопрос повышения долговечности применяемых асфальтобетонов, несмотря на многочисленные исследования, направленные на улучшение качества применяемых асфальтобетонных смесей [8].
Принципиальным недостатком ГОСТа на асфальтобетон является отсутствие в нем показателей свойств асфальтобетона, используемых при проектировании дорожной одежды (таких как модуль упругости и прочность на растяжение при изгибе), в результате чего при контроле качества уложенного в покрытие асфальтобетона невозможно установить, достигнуты ли в результате строительства характеристики асфальтобетона, заложенные в расчеты при конструировании дорожной одежды. Кроме того, сами методики определения прочности асфальтобетона, регламентированные ГОСТом, не соответствуют расчетным режимам работы асфальтобетона в дорожном покрытии. К тому же дифференциация требований к асфальтобетону в зависимости от климатических условий района применения базируется на использовании деления территории страны на дорожно-климатические зоны, не учитывающем специфику работы асфальтобетонных покрытий. Специфика работы, как уже отмечалось, существенно зависит от континентальности климата, что необходимо учитывать при дифференцировании требований к асфальтобетону. Кардинальная переработка ГОСТа на асфальтобетон должна базироваться на учете следующих основных положений:
1. Характеристики прочности и деформативности асфальтобетона, определяемые в соответствии с положениями действующего ГОСТа, не корреспондируются с расчетными характеристиками асфальтобетона, лежащими в основе расчета дорожной конструкции при ее проектировании. Так, расчет дорожной конструкции опирается на характеристики модуля упругости асфальтобетона и прочности при кратковременном изгибе, тогда как ни тот ни другой показатели согласно действующему ГОСТу на асфальтобетон не определяются.
В результате при проектировании состава асфальтобетонной смеси для устройства покрытия остается неизвестным, достигнуты ли при использовании разработанного состава расчетные показатели, предусмотренные проектом и положенные в основу проектного решения по конструкции дорожной одежды.
2. Используемые согласно ГОСТу показатели прочности асфальтобетона определяют в режиме медленного сжатия (при скорости деформирования 3 мм/мин) при температуре 20 и 50оС. Это не соответствует реальному расчетному режиму деформирования асфальтобетона в дорожном покрытии в процессе эксплуатации. В частности, температура 20оС не является расчетной и не связана с каким-либо опасным периодом эксплуатации дорожного покрытия. Показатель расчетной прочности асфальтобетона опирается на значения прочности при кратковременном (или динамическом) режиме
при температуре 0оС. Известно, что температурная зависимость показателей прочности асфальтобетона при медленном сжатии и кратковременном (динамическом) изгибе имеют принципиально различный характер и могут привести к принципиально различным выводам о требованиях, предъявляемых к асфальтобетону.
3. Марка асфальтобетона согласно ГОСТу устанавливается как правило на основе данных о марке применяемого щебня по дробимости, истираемости и морозостойкости. В то же время качество применяемого битума никак не учитывается при назначении марки асфальтобетона, хотя известно, что именно свойства и дозировка битума в наибольшей степени влияют на свойства асфальтобетона и его эксплуатационную долговечность.
4. Дифференциация требований к асфальтобетону в зависимости от климатических условий района проведения работ по строительству и ремонту дорожных асфальтобетонных покрытий должна базироваться на уточненном дорожно-климатическом районировании, учитывающем специфику работы асфальтобетонных покрытий и в частности влияние континентальности климата.
Указанные недостатки ГОСТа не позволяют при проектировании асфальтобетонных смесей выявлять составы, наиболее полно отвечающие принятому в проекте конструктивному решению и климатическим условиям района расположения дороги, что и является одной из причин ускоренного развития повреждений дорожных покрытий в процессе последующей эксплуатации.
В целях совершенствования технических требований к асфальтобетону, учета расчетных режимов его работы в составе дорожной конструкции и климатических условий района расположения дороги при переработке ГОСТа на асфальтобетон необходимо:
1. Ввести в состав ГОСТа требования к значениям модулей упругости в расчетных температурных режимах, для чего в первую очередь необходимо разработать стандартизированную методику испытаний для определения модулей упругости асфальтобетона.
2. Ввести в состав ГОСТа требования к прочности асфальтобетона при растяжении (или растяжении при изгибе) при воздействии нагрузки в режимах, соответствующих расчетным режимам работы дорожного покрытия, при этом исключив из ГОСТа требования к прочности асфальтобетона при медленном (3 мм/мин) сжатии при 20оС.
3. Изменить систему определения марки асфальтобетона с обязательным включением в нее основных показателей качества применяемого битума, в частности интервала пластичности и сцепления с каменным материалом.
4. Разработать уточненное дорожно-климатическое районирование территории страны с учетом специфики работы асфальтобетона в разных климатических условиях и на этой основе разработать дифференцированные требования к физико-механическим характеристикам асфальтобетона для разных климатических регионов страны.
Для реализации указанной переработки ГОСТа необходимо провести комплекс исследований с разработкой новых методов испытаний по определению расчетных параметров асфальтобетонов и с уточнением требуемых значений этих параметров. В частности, необходимо изменить принцип проектирования оптимального состава асфальтобетона, базирующийся в настоящее время в основном на данных о зерновом составе минеральной части смеси и результатах определения прочности при медленном сжатии при 20оС и не учитывающий особенности состава и свойств асфальтового вяжущего.
Указанная переработка ГОСТа на асфальтобетон позволит проектировать составы асфальтобетона, наибо-
лее точно отвечающие расчетным условиям работы дорожной конструкции, принятым в проекте конструктивным решениям, климатическим и эксплуатационным условиям и особенностям свойств применяемых исходных материалов, повысить эксплуатационную долговечность дорожных асфальтобетонных покрытий, сократить затраты на проведение ремонтных работ, улучшить транспортно-эксплуатационное состояние
Список литературы
1. Руденский А.В., Доценко А.И. Ресурсосбережение в дорожном строительстве // МИР: Модернизация. Инновации. Развитие. 2011. № 3. С. 4—8.
2. Руденский А.В. Ресурсосберегающие технологии — эффективное направление экономии материальных, энергетических и финансовых затрат в дорожном строительстве // Дорожники. 2014. № 2. С. 30—32.
3. Руденский А.В. Возможности экономии энергетических ресурсов при строительстве и ремонте автомобильных дорог // Строительные материалы, оборудование, технологии XXI века. 2011. № 6. С. 37—38.
4. Руденский А.В. Дорожные асфальтобетонные покрытия. М.: Транспорт, 1992. 254 с.
5. Руденский А.В., Калгин Ю.И. Дорожные асфальтобетоны на модифицированных вяжущих. Воронеж: ВГАСУ, 2009. 142 с.
6. Руденский А.В., Никонова О.Н., Казиев М.Г. Повышение долговечности асфальтобетонов введением активного комплексного модификатора // Строительные материалы. 2011. № 10. С. 10—11.
7. Руденский А.В., Тараканов С.А. Использование предварительно приготовленных гранул концентрата асфальтового вяжущего — путь повышения эффективности и качества производства дорожных асфальтобетонных смесей // Дорожная техника. 2014. С. 48—49.
8. Руденский А.В. О необходимости существенной переработки ГОСТа на асфальтобетон // Труды РосдорНИИ. 2009. Вып. 21/1. С. 244-250.
сети дорог с асфальтобетонными покрытиями, повысить эффективность автотранспортных перевозок.
В целом реализация рассмотренных направлений ресурсосбережения при строительстве и ремонте дорог позволит повысить эффективность использования строительных материалов, обеспечить значительную экономию материальных, энергетических и финансовых ресурсов.
References
1. Rudenskiy A.V., Dotsenko A.I. Efficient use of resources in road construction. MIR (Modernizatsiya. Innovatsii. Razvitie). 2011. No. 3, pp. 4-8. (In Russian).
2. Rudenskiy A.V. Resource-saving technologies — effective direction of saving material, energy and financial costs in road construction. Dorozhniki. 2014. No. 2, pp. 30—32. (In Russian).
3. Rudenskiy A.V. Possibilities of economy of power resources at building and repair of highways. Stroitel'nye materialy, oborudovanie, tekhnologii XXI veka. 2011. No. 6, pp. 37—38. (In Russian).
4. Rudenskiy A.V. Dorozhnye asfal'tobetonnye pokrytiya [Road asphalt coating]. Moscow: Transport. 1992. 254 p.
5. Rudenskiy A.V., Kalgin Yu.I. Dorozhnye asfal'tobetony na modifitsirovannykh vyazhushchikh [Road asphalt concretes on modified binders]. Voronezh: VGASU. 2009. 142 p.
6. Rudenskiy A.V., Nikonova O.N., Kaziev M.G. Increase of durability of asphalt concretes by introducing the active complex modifier. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2011. No. 10, pp. 10—11. (In Russian).
7. Rudenskiy A.V., Tarakanov S.A. The use of preformed granules asphalt cement concentrate — way to increase the efficiency and quality of production of road asphalt mixtures. Dorozhnaya tekhnika. 2014, pp. 48—49. (In Russian).
8. Rudenskiy A.V. On the need for substantial processing guest on asphalt. Trudy Rosdornii. 2009. Vol. 21/1, pp. 244—250. (In Russian).
DLICTJUKa
■+7J.. IkHUH
фар* Л.; 1W4« н * [Upl Fffll.
К ->мтлч«ч»Йчниц|(4к1ч
Оргюмитет выс.ияки:
+7(495)734-99-66
.mc-expo.ru
научно-технический и производственный журнал fl" ■ О '/1 i - Л^г 1^,1
март 2017 ÄL .iJ^lib/ Ы9
