CC BY
90
Оригинальная статья / Original article УДК 691
DOI: http://dx.d0i.0rg/l 0.21285/2227-2917-2019-2-334-341
Применение гидролизного лигнина в качестве стабилизирующей добавки для щебеночно-мастичного асфальтобетона
© Ле Чан Минь Дата, В.Б. Балабановь, М.Ю. Проценкос
аГорно-строительная компания BGC Contracting, г. Перт, Австралия
^Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия
Резюме: Опыт применения гидролизного лигнина в отечественной и зарубежной литературе позволяет рассматривать его в качестве стабилизирующей добавки при производстве щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси. Для этого необходимо провести лабораторные испытания исходных материалов и асфальтобетонной смеси с разным процентным содержанием гидролизного лигнина. На основе полученных результатов сделать вывод о применении отходов гидролизной промышленности для устройства верхних слоев покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона на объектах строительства, реконструкции, капитального ремонта и автомобильных дорог. Щебеночно-мастичный асфальтобетон - искусственный дорожно-строительный материал, представляющий собой смесь минеральных материалов (щебня, песка из отсевов дробления и минерального порошка), битума нефтяного дорожного, применяемого в качестве вяжущего и стабилизирующей добавки для устойчивости к расслаиванию и однородности щебеночно-мастичного асфальтобетона. Гидролизный лигнин - полимер, из которого состоят стенки клеток растений. Применение гидролизного лигнина в качестве стабилизирующей добавки для щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси позволяет стабилизировать щебеночно-мастичную асфальтобетонную смесь, увеличить адгезию битума к поверхности минерального материала и повысить показатели физико-механических свойств щебеноч-но-мастичного асфальтобетона. На основании полученных данных разработан состав щебеночно-мастичного асфальтобетона с применением стабилизирующей добавки из гидролизного лигнина. Использование гидролизного лигнина в качестве стабилизирующей добавки позволит улучшить эксплуатационные свойства щебеночно-мастичного асфальтобетона, а также снизить стоимость при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог.
Ключевые слова: гидролизный лигнин, отходы промышленного производства, стабилизирующая добавка, автомобильные дороги, щебеночно-мастичный асфальтобетон, верхний слой покрытия
Информация о статье: Дата поступления 20 марта 2019 г.; дата принятия к печати 18 апреля 2019 г.; дата онлайн-размещения 28 июня 2019 г.
Для цитирования: Ле Чан Минь Дат, Балабанов В.Б., Проценко М.Ю. Применение гидролизного лигнина в качестве стабилизирующей добавки для щебеночно-мастичного асфальтобетона. Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2019. Т. 9. № 2. С. 334-341. DOI: 10.21285/2227-2917-2019-2-334-341
Use of hydrolytic lignin as a stabilising additive for crushed stone-mastic asphalt concrete
Dat Le Chan Min, Vadim B. Balabanov, Maksim Yu. Protsenko
Company BGC Contracting, Perth, Australia
Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia
Abstract: The experience of using hydrolytic lignin in Russian and foreign literature allows it to be considered as a stabilising additive in the production of stone-mastic asphalt concrete mix. For thispurpose, it is necessary to conduct laboratory tests of raw materials and asphalt concrete mixtures with different percentages of hydrolytic lignin. Also, on the basis of the obtained results, to draw a conclusion about the use of waste from the hydrolysis industry for the building of the top layers of stone-mastic asphalt concrete coatings
Том 9 № 2 2019
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 334-341 Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 2 2019 _pp. 334-341
ISSN 2227-2917 334 (print)
334 ISSN 2500-154X (online)
at the construction sites, reconstructions, major repairs and highways. Crushed stone-mastic asphalt concrete is an artificial road-building material, consisting of a mixture of mineral materials (crushed stone, sand from crushing siftings and mineral powder), oil road bitumen, used as a binding and stabilising additive for resistance to delamination and uniformity of crushed stone-asphalt concrete. Hydrolytic lignin is a polymer that makes up the walls of plant cells. The use of hydrolytic lignin as a stabilising additive for crushed stone-mastic asphalt concrete mixture allows to stabilise this mixture, to increase the adhesion of bitumen to the surface of the mineral material and to improve the physical and mechanical properties of crushed-stone-asphalt concrete. Based on the data obtained, the composition of crushed stone-mastic asphalt concrete was developed using a stabilising additive from hydrolytic lignin. The use of hydrolytic lignin as a stabilising additive will improve the performance properties of crushed stone-mastic asphalt concrete, as well as reduce the cost of construction, reconstruction and overhaul of highways.
Keywords: hydrolysis lignin, industrial waste, stabilizing additive, highways, black mastic asphalt concrete, top coat
Information about the article: Received March 20, 2019; accepted for publication April 18, 2019; available online June 28, 2019.
For citation: Le Chan Min Dat, Balabanov V.B., Protsenko M.Yu. Use of hydrolytic lignin as a stabilising additive for crushed stone-mastic asphalt concrete. Izvestiya vuzov. Investitsii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost' = Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate. 2019, vol. 9, no. 2, pp. 334-341. (In Russ.) DOI: 10.21285/2227-2917-2019-2-334-341
Введение
Автомобильные дороги являются крупным строительным комплексом, обеспечивающим связь между субъектами Российской Федерации и, тем самым, во многом определяющим развитие регионов. Основу дорожной сети составляют автомобильные дороги федерального значения, по которым осуществляются, в том числе, и международные транспортные перевозки. Несмотря на то, что протяженность федеральных дорог составляет приблизительно 10% от общей протяженности дорог, на них приходится практически половина всей интенсивности движения [1]. С развитием инфраструктуры увеличилась интенсивность потока автомобильного транспорта, что привело к повышению нагрузки и скоростного режима на автомобильных дорогах, негативно сказывающихся на дорожном покрытии сооружения. Верхние слои дорожной одежды работают в неблагоприятных условиях, они должны обеспечивать максимальное сопротивление усталостным разрушениям, обладать устойчивостью к переменам температур сезонных и суточных циклов. Для Сибирского резкоконтинентального климата характерны в летний период высокие положительные, а в зимний -низкие отрицательные температуры, в связи с этим климатические условия вместе с нагрузкой транспорта влияют на длительность службы дорожного покрытия [2]. На текущий момент времени при формировании верхнего слоя покрытия конструкции дорожной одежды автомобильной дороги с более интенсивным движением используют щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА).
ЩМА впервые получен во второй половине 60-х гг. Он появился вследствие борьбы дорожных служб Германии с интенсивным разрушением дорожного полотна. Устройство щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси экономично и функционально. В то же время обеспечивает эксплуатационные характеристики дорожного покрытия, сохраняя при этом высокую стабильность и долговечность, а также возможность укладки слоев меньшей толщины, в сравнении с толщинами слоев асфальтобетона [3]. Производство ЩМА сопряжено со значительным материалопотреблени-ем, в частности использованием стабилизирующей добавки. Стабилизирующее (структурирующее) действие добавок проявляется в виде их способности гомогенизировать выпускаемые горячие асфальтобетонные смеси, т.е. препятствовать сегрегации и отслоению (сте-канию) битумного вяжущего при высоких технологических температурах [4]. К настоящему времени наибольшее распространение получили стабилизирующие добавки на основе целлюлозы, являющейся продуктом различных способов переработки растительного сырья [5]. В Иркутской области, выбившейся в лидеры по объемам лесозаготовок среди регионов России, еще в советское время было накоплено немало отходов переработки древесины. Среди них - гидролизный лигнин, т.е. природный полимер, из которого состоят стенки клеток растений. Его количество оценивают по-разному: в современной информационной базе можно найти скромные данные, согласно которым под Зимой, Тулуном и Усть-Кутом скопилось 2-3 млн т подобных отходов, оставшихся после банкротства Зиминского гидролизного
Том 9 № 2 2019 ISSN 2227-2917
завода, ликвидированного в 2003 г., чуть меньше хранится на отвалах Тулунского гидролизного завода, остановленного в 2006 г. Гидролизный лигнин, в то же время, представляет собой ценное сырье для химической промышленности. Переработка лигнина в органическое или органоминеральное удобрение, является исходным компонентом для образования гумуса. В числе ее неоспоримых достоинств - простота и дешевизна, однако есть один недостаток: подобный способ не позволяет перерабатывать большие объемы лигнина, которые хранятся на полигонах закрывшихся гидролизных заводов [6].
Материал
Щебеночно-мастичный асфальтобетон - это смесь материалов, которая состоит из щебня, в котором пространство между крупным каменным материалом заполнены смесью песка из отсева дробления и органического вяжущего. В отличие от других асфальтобетонных смесей, с содержанием щебня до 60 % от общей массы смеси, в составе ЩМА содержится 70-80 % каменного материала кубовидной формы, способствующей созданию более жесткого каркаса при уплотнении щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси. Отличается большим содержанием органического вяжущего (от 5,5 до 7,5 % по массе) и минерального порошка (8-15 %), который обеспечивает адгезию к каменнуму материалу. В качестве стабилизирующих добавок чаще всего применяют материал на основе целлюлозы длиной от 0,5 до 1,9 мм [7]. Высокая устойчивость ще-беночно-мастичного асфальтобетона к коле-образованию достигается благодаря жесткому каркасу ЩМА при уплотнении, за счет уменьшения деформаций в продольном и поперечном направлениях. В результате исследований установлено, что предел прочности на сжатие для ЩМА в 1,5-4 раза выше, чем для обычного асфальтобетона [3]. Одним из компонентов клеточной стенки сосудистых растений является лигнин. Сравнительно недавно лигнином условно называли часть обессмоленной древесины, не растворяющейся при обработке ее 72%-ой серной или 42%-ой соляной кислотами
[8]. Лигнин является сложным (сетчатым) ароматическим природным полимером, который входит в состав наземных растительных организмов, продуктом биосинтеза. Лигнин занимает второе место после целлюлозы по распространенности среди полимеров на Земле. Многообразие связей, возникающих между отдельными структурными элементами при формировании лигнина, приводит к созданию полимера нерегулярного строения, так называемой полимолекулы лигнина. По теории Фрейденберга [9], под полимолекулой следует понимать молекулу, образовавшуюся из повторяющихся необязательно однотипных мономеров. Считается, что в растительной ткани находится не лигнин, а лигнинные вещества
[10], как в природе существует не белок, а белковые вещества. Древесина хвойных пород содержит примерно 23-38 % лигнина, в то время как лиственные породы содержат от 14 до 25 %, солома злаков включает примерно 12-20 % от массы. Лигнин содержится в клеточных стенках, а также в пространстве между клетками. Таким образом, он скрепляет волокна целлюлозы. Во время физико-химических методов переработки растительных волокон молекулярная масса лигнина снижается в несколько раз, но растет его химическая активность. Гидролизный лигнин (рис. 2) образуется во время обработки лесоматериалов концентрированной соляной или серной кислотой, при этом температура поддерживается на уровне 180-185 °С, а давление около 12161418 кПа. Гидролизный лигнин отличается теплотворной способностью, составляющей у абсолютно сухого лигнина 5500-6500 ккал/кг
[11]. По физико-химической характеристике гидролизный лигнин представляет собой полидисперсную систему с ленточной структурой нитей, размерами частиц от нескольких миллиметров до микронов и меньше (рис. 2). Состав лигнина, полученного на образцах различных предприятий, показал следующий зерновой состав: размером более 250 мкм - 5480 %, менее 250 мкм - 17-46 %, менее 1 мкм -0,2-4,3 % [12].
Рис. 1. Гидролизный лигнин Fig. 1. Hydrolytic lignin
ISSN 2227-2917
(print) ISSN 2500-154X (online)
Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate
Том 9 № 2 2019
с. 334-341 Vol. 9 No. 2 2019 pp. 334-341
Рис. 2. Структура гидролизного лигнина под микроскопом Fig. 2. Structure of hydrolytic lignin under a microscope
Результаты и методы исследования запроектированы 4 состава щебеночно-
Руководствуясь ГОСТ 31015-2002 [13] и мастичного асфальтобетона с применением
методическими рекомендациями по устройству стабилизирующей добавки из гидролизного
верхних слоев дорожных покрытий из щебе- лигнина с разным процентным содержанием.
ночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) [14],
Таблица 1
Рецептурные составы ЩМА-15
Table 1
Prescription compositions of SMA-15_
Состав минеральной части смеси
Материал (битум, гидролизный лигнин сверх 100%)
1 2 3 4
Щебень фр. св.10 до 15 мм 50 45 45 45
Щебень от 5 до 10 мм 20 20 23 20
Песок из отсевов дробления 19 24 20 24
Минеральный порошок 11 11 12 11
Гидролизный лигнин сухой 0,7 0,5 0,5 0,5
Битум БНД 100/130 6 6,0 6,3 6,2
По зерновому составу каждый состав соответствует требованиям ГОСТ 31015-2002.
При приготовлении асфальтобетонной смеси контролировалось: качество всех материалов, температура нагревания битума, температура щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси, стабилизирующей добавки, с использованием руководства по эксплуатации технического оборудования.
Содержание битума и стабилизирующей добавки предварительно назначают на основании рекомендаций [8] после чего готовят в лаборатории пробный состав асфальтобетонной смеси массой 3 кг. Щебеночно-
мастичную асфальтобетонную смесь испытываем на показатель стекание вяжущего. При показателе стекания выше 0,2% увеличивают содержание стабилизирующей добавки на 0,05-0,1% или уменьшают количество битума.
В результате испытания определения устойчивости смеси к расслаиванию по показателю стекания вяжущего состав № 2 не удовлетворяет требованиям ГОСТ 31015-2002.
По рецептурному составу № 1, 3, 4 из приготовленных смесей формуют образцы комбинированным способом уплотнения в соответствии с ГОСТ 12801-98 [15].
Том 9 № 2 2019 ISSN 2227-2917
Таблица 2
Устойчивость смеси к расслаиванию по показателю стекания вяжущего
Table 2
The stability of the mixture to delamination in terms of run-off binder_
ГОСТ 31015-2002 № рецептурного состава
1 2 3 4
Показатель стекания 0,07-0,15% 0,07 0,04 0,08 0,08
Полученные образцы взвешиваем в минеральной части, рассчитываем остаточную
воде и на воздухе, затем испытываем на пока- пористость в изготовленных образцах и порис-
затель «водонасыщение». Определив сред- тость минерального состава [14, 15].
нюю и истинную плотность асфальтобетона и
Тaблицa3
Показатели физико-механических свойств составов ЩМА-15
Table 3
_Indicators of physicomechanical properties of compositions SMA-15_
Наименование показателя Значение показателя по ГОСТ 31015-2002 № рецептурного состава
1 3 4
Пористость минеральной части, % От 15 до 19 17,5 18,57 16,89
Остаточная пористость, % От 1,5 до 4,0 4,03 4,64 2,94
Водонасыщение, % по объему: образцов, отформованных из смесей От 1 до 3,5 3,42 2,42 2,54
Исходя из полученных данных установлено, что, если остаточная пористость не соответствует нормируемому значению, то по полученным характеристикам вычисляют требуемое содержание битума.
По полученному содержанию битума готовим смесь и определяем показатель стекания вяжущего. Из смеси изготавливаем три образца для определения остаточной пористости и водонасыщения щебеночно-мастичного асфальтобетона. Если по результатам испытаний показатели составят от 1 до 3,5 %, то полученное содержание битума принимаем за основу. В противном случае повторяют процедуру подбора содержания вяжущего.
В результате испытаний было установлено, что состав № 1, № 3 не удовлетворяет требованиям ГОСТ 31015-2002.
Запроектированный состав щебеночно-мастичного асфальтобетона с применением стабилизирующей добавки из гидролизного лигнина № 4 соответствует требованиям ГОСТ 31015-2002 по пористости минеральной части, остаточной пористости, водонасыщению по объему отформованных из смеси.
По запроектированному составу образцов № 4 были изготовлены образцы для определения предела прочности при сжатии, при температуре 50 °С и 20 °С.
Таблица 4
Показатели физико-механических свойств на определение предела прочности при сжатии
Table 4
Indicators of physicomechanical properties on determination of strength at compression
Показатель ГОСТ 31015-2002 Состав № 4
Предел прочности при сжатии, МПа, не менее: - при 20 °С - при 50 °С 2,0 0,6 3,36 1,82
Установлено, что запроектированный состав щебеночно-мастичного асфальтобетона с применением стабилизирующей добавки из гидролизного лигнина № 4 не только соответствует требованиям ГОСТ 31015, но и превосходит показатели государственного стандарта в 1,5-3 раза.
Выводы
При анализе полученных результатов можно сделать вывод, что применение гидро-
лизного лигнина в качестве стабилизирующей добавки можно использовать для щебеночно-мастичного асфальтобетона.
Следующим этапом исследования будут лабораторные испытания образцов щебе-ночно-мастичного асфальтобетона на определение:
1. Сдвигоустойчивости (коэффициент внутреннего трения, сцепление при сдвиге при температуре 50 °С).
ISSN 2227-2917 Том 9 № 2 2019 nnn (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 334-341 338 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 2 2019 _(online)_pp. 334-341
2. Трещиностойкости - предел прочно- 3. Водостойкости при длительном во-
сти на растяжение при расколе при температу- донасыщении.
ре 0°С.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Экономические проблемы регионов и отраслевых комплексов. Современные проблемы развития дорожной сети России [Электронный ресурс]. URL http://www.meconomy.ru/ art.php.nArtId=1905/ (22.03.2019).
2. Балабанов В.Б., Романовская А.В., Климен-тьева И.М. Полимерно-битумные вяжущие пластифицированные отработанными автомобильными маслами // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2013. № 6 (77). С. 72-75.
3. Щебеночно-мастичный асфальтобетон [Электронный ресурс]. URL:http:// www.ecovata-chel.ru/catalog/shchma/ (22.03.2019).
4. Кирюхин Г.Н., Балашов С.Ф., Сокальская М.Б. Устройство слоев износа из горячих ще-беночно-мастичных асфальтобетонных смесей // Труды СоюздорНИИ. Юбилейный выпуск. М., 2001. С. 76-84.
5. Костин В.И. Щебеночно-мастичный асфальтобетон для дорожных покрытий: учебн. пособие. Нижний Новгород, 2009. 67 с. [Электронный ресурс]. URL: http://www.bibl.nngasu.ru/ electronicresources/uch-metod/highways/4584_ Kostin_asfaltobeton.pdf (22.03.2019)
6. Технология переработки лигнина [Электронный ресурс]. URL: http://www.wood.ru/ru/ lonewsid-58500.html/ (22.03.2019).
7. Кирюхин Г.Н., Смирнов Е.А. Строительство дорожных и аэродромных покрытий из щебе-ночномастичных асфальтобетонных смесей. М., 2003. 96 с.
8. Booth R.B., Pickens R.A. Pat. USA 2."С. А.", 1949.44 с.
9. Hartmann W. Pat. USA 2."С. А.". 1957. 51 с.
10. Hurtubise J.E. Can. Chem. Processing. "С. А.", 1953. С. 59-61.
11. Лесная промышленность. Гидролизный лигнин [Электронный ресурс]. URL: http://wood-prom.ru/clauses/sdelay-sam/lignin-gidroliznyy/ (22.03.2019).
12. Чудаков М.И. Промышленное использование лигнина. М.: Лесная промышленность, 1983. C. 94.
13. ГОСТ 31015-2002. Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/gost-31015-2002/ (22.03.2019).
14. ГОСТ 12801-98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и аэродромного строительства. Методы испытаний [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/gost-12801-98/ (22.03.2019).
15. Методические рекомендации по устройству верхних слоев дорожных покрытий из щебе-ночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА) [Электронный ресурс] // Государственный дорожный научно-исследовательский институт ФГУП «СОЮЗДОРНИИ». URL: https://files.stroyinf.ru/Data1/10/10792/ (22.03.2019)
REFERENCES
1. Jekonomicheskie problemy regionov i otra-slevyh kompleksov. Sovremennye problemy raz-vitija dorozhnoj seti Rossii [Economic problems of regions and industrial complexes. Modern problems of the development of the road network in Russia]. Available at http://www.meconomy.ru/ art.php.nArtId=1905/ (accessed 22 March 2019). (accessed 22 March 2019) (In Russian)
2. Balabanov V.B., Romanovskaja A.V., Kli-ment'eva I.M. Polymer bitumen binders plasticized by waste motor oils. Vestnik Irkutskogo gosu-darstvennogo tekhnicheskogo universiteta [Proceedings of Irkutsk State Technical University]. 2013, no. 6, pp. 72-75. (accessed 22 March 2019) (In Russian)
3. Shhebenochno-mastichnyj asfal'tobeton [Stone mastic asphalt concrete]. URL: http:// www.ecovata-chel.ru/catalog/shchma/ (accessed 22 March 2019) (In Russian)
4. Kirjuhin G.N., Balashov S.F., Sokal'skaja M.B. Ustrojstvo sloev iznosa iz gorjachih shhebe-nochno-mastichnyh asfal'tobetonnyh smesej [Device wear layers of hot crushed-mastic asphalt mixtures] // Trudy SojuzdorNII. Jubilejnyj vypusk [Proceedings of SoyuzdorNII. Anniversary issue]. Moscow, 2001, pp. 76-84. (accessed 22 March 2019) (In Russian)
5. Kostin V.I. Shhebenochno-mastichnyj asfal'tobeton dlja dorozhnyh pokrytij. Nizhnij Novgorod, 2009, 67 p. Available at: http://www.bibl.nngasu.ru/electronicresources/uch -metod/highways/4584_Kostin_asfaltobeton.pdf (accessed 22 March 2019) (In Russian)
6. Tehnologija pererabotki lignina [Lignin processing technology]. Available at: http://www.wood.ru/ru/lonewsid-58500.html/ (accessed 22 March 2019) (In Russian).
7. Kirjuhin G.N., Smirnov E.A. Stroitel'stvo
Том 9 № 2 2019 ISSN 2227-2917
dorozhnyh i ajerodromnyh pokrytij iz shhebe-nochnomastichnyh asfal'tobetonnyh smesej [Construction of road and airfield coverings from crushed stone-night-time asphalt concrete mixes]. Moscow, 2003. 96 p. (In Russian)
8. Booth R.B., Pickens R.A. Pat. USA 2."S. A.", 1949.44 p.
9. Hartmann W. Pat. USA 2."S. A.". 1957. 51 p.
10. Hurtubise J.E. Can. Chem. Processing. "S. A.", 1953, pp. 59-61.
11. Lesnaja promyshlennost'. Gidroliznyj lignin [Forest industry. Hydrolyzed lignin]. Available at: http://wood-prom.ru/clauses/sdelay-sam/lignin-gidroliznyy/ (accessed 22 March 2019) (In Russian)
12. Chudakov M.I. Promyshlennoe ispol'zovanie lignina [Industrial use of lignin]. Moscow: Timber industry Publ.,1983, pp. 94. (In Russian)
13. Metodicheskie rekomendacii po ustrojstvu verhnih sloev dorozhnyh pokrytij iz shhebe-nochno-mastichnogo asfal'tobetona (SMA) [Methodical recommendations on the device of the
top layers of the road surfaces of the crushed stone-mastic asphalt concrete (SMA). Gosu-darstvennyj dorozhnyj nauch-no-issledovatel'skij institut FGUP "SOJuZDORNII" [State Road Scientific Research Institute of Federal State Unitary Enterprise "SoyuzdorNII"]. Available at: https://files.stroyinf.ru/Data1/10/10792/ (accessed 22 March 2019) (In Russian).
14. GOST 31015-2002. Smesi asfal'tobetonnye i asfal'tobeton shhebenochno-mastichnye. Tehni-cheskie uslovija [Mix asphalt and asphalt concrete mastic. Technical conditions]. Available at: http://docs.cntd.ru/document/gost-31015-2002/ (accessed 22 March 2019) (In Russian).
15. GOST 12801-98.Materialy na osnove organi-cheskih vjazhushhih dlja dorozhnogo i ajerodrom-nogo stroitel'stva. Metody ispytanij [Materials based on organic binders for road and aerodrome construction. Test methods]. Available at: http://docs.cntd.ru/document/gost-12801-98/ (accessed 22 March 2019) (In Russian).
Критерии авторства
Ле Чан Минь Дат доработал и утвердил окончательный вариант статьи. Балабанов В.Б. внес основной вклад в концепцию исследования. Проценко М.Ю. внес основной вклад в получение и анализ данных исследования. Проценко М.Ю. несет ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Сведения об авторах
Ле Чан Минь Дат,
кандидат технических наук,
инженер-конструктор,
BGC Contracting Company,
6009, г. Перт, ул. Капорн, 25, Австралия,
e-mail: letranminhdat@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-2071-9026
Балабанов Вадим Борисович,
кандидат технических наук, доцент,
заведующий кафедрой автомобильных дорог,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83,
Россия,
e-mail: snido@mail.ru
ORCID: https://orcid.org/0000-0003-2884-9674
Contribution
Dat Le Chan Min. finalized and approved the final version of the article. Vadim B. Balabanov made a great contribution to the research concept. Maksim Yu. Protsenko made a great contribution to the collection and analysis of research data. Maksim Yu. Protsenko is responsible for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare no conflict of interests regarding the publication of this article.
Information about the authors
Dat Le Chan Min,
Cand. Sci. (Eng.),
Engineer-constructor,
BGC Contracting Company,
25, Caporn St., Perth, 6009, Australia,
e-mail: letranminhdat@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-2071-9026
Vadim B. Balabanov,
Cand. Sci. (Eng.), associate professor,
Head of the Department of Automobile Roads,
Irkutsk National Research Technical University,
83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russia,
e-mail: snido@mail.ru
ORCID: https://orcid.org/0000-0003-2884-9674
ISSN 2227-2917 Том 9 № 2 2019 340 (print) Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость с. 334-341 340 ISSN 2500-154X Proceedings of Universities. Investment. Construction. Real estate Vol. 9 No. 2 2019 _(online)_pp. 334-341
Проценко Максим Юрьевич,
аспирант кафедры автомобильных дорог,
Иркутский национальный исследовательский
технический университет,
664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83,
Россия,
Ие-таИ: maxcom2014@mail.ru
ORCID: https://orcid.org/0000-0002-5567-6257
Maksim Yu. Protsenko,
Postgraduate of the Department of Automobile Roads,
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk 664074, Russia, He-mail: maxcom2014@mail.ru ORCID: https://orcid.org/0000-0002-5567-6257
Том 9 № 2 2019 ISSN 2227-2917
