CC BY
239
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ МЕЖДУ СОБСТВЕННИКОМ СУДНА И ФРАХТОВАТЕЛЕМ СУДНА ПО ДОГОВОРУ ФРАХТОВАНИЯ СУДНА НА ВРЕМЯ (ТАЙМ-ЧАРТЕР) ЗА НЕИСПОЛНЕНИЕ И НЕНАДЛЕЖАЩЕЕ ИСПОЛНЕНИЕ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОНОСАМЕНТА ПО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
А.Е. Вольнов
Кафедра гражданского и трудового права Российский университет дружбы народов Ул. Миклухо-Маклая, 6, 117198 Москва, Россия
В статье рассматривается правовая природа договора фрахтования судна на время (тайм-чартера), анализируются права и обязанности собственника и фрахтователя судна, определяется порядок распределения ответственности между ними за неисполнение и ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза и с использованием коносамента в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Большинство споров, возникающих в процессе осуществления международных морских перевозок грузов, связаны с фактом утраты или повреждения перевозимого на судне груза. Чтобы дать ответ на вопрос о том, кто в каждом конкретном случае должен нести ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, необходимо учитывать общие положения о применении мер гражданско-правовой ответственности, а также понимать специфику отношений, возникающих между сторонами по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру).
Правовая природа договора фрахтования судна на время (тайм-чартер) представляет собой один из наиболее дискуссионных вопросов международного частного морского права [6, с. 88]. В национальных законодательствах, правовых доктринах, судебной и арбитражной практике можно выделить три основных подхода к решению вопроса о сущности договора. Согласно одному из них, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) квалифицируется как разновидность договора имущественного найма (аренды). Другой — базируется на том, что исследуемый институт является договором оказания услуг. Некоторые авторы полагают, что правовые особенности договора фрахтования на время (тайм-чартер) столь значительны, что необходимо выделение его в самостоятельный институт [2].
Последняя точка зрения (согласно которой договор фрахтования судна на время является самостоятельным видом договоров) представляется более обоснованной. Так, например В.Б. Липавский отмечает, что особенностью тайм-чартера, обусловливающей его выделение в отдельный тип договоров, является то, что капитан и экипаж подчинены одновременно и фрахтователю (в части эксплуатации судна), и судовладельцу (в вопросах судовождения, внутреннего трудового распорядка и состава экипажа).
Тайм-чартер является договором смешанного типа, согласно которому собственник судна предоставляет фрахтователю судно во временное пользование, а также обязывается в том, что его наемные работники (капитан и команда) будут оказывать услуги, связанные с эксплуатацией судна, осуществлением перевозок грузов и иным использованием судна в течение срока, на который заключен тайм-чартер. По договору фрахтования судна на время собственник судна передает полномочия по коммерческой эксплуатации судна фрахтователю, оставляя за собой полномочия по навигационной и технической эксплуатации судна. Фрахтователь вправе отдавать приказы капитану судна относительно того, какой груз должен быть погружен на судно, в какой порт должно проследовать судно, кому и в какой ситуации выписывать коносамент. Кроме того, у фрахтователя есть право предоставлять на подпись капитану судна, либо подписывать от его имени коносаменты в отношении груза, погруженного на судно. Собственник судна (через капитана судна), в свою очередь, обязан выполнять коммерческие приказы фрахтователя, за исключением тех случаев, когда выполнение таких приказов может нанести ущерб судну или команде судна. Кроме того, собственник судна вправе отдавать приказы о том, как именно должно проследовать судно в указанный фрахтователем порт, а также иные приказы, связанные с навигационно-технической эксплуатацией судна.
Таким образом, фрахтователь в договоре фрахтования судна на время решает, какие именно услуги будут оказаны, на собственнике же судна лежит обязанность определить, каким образом будут оказаны услуги, определенные фрахтователем.
Казалось бы проблема разграничения навигационных и коммерческих обязанностей не должна представлять значительных трудностей. Навигационнотехническая эксплуатация (контроль) представляет собой обязанность судовладельца обеспечить подготовку судна к выходу в море, т.е. осуществить ремонт и техническое обслуживание судна, обеспечить соблюдение санитарных требований на судне, обеспечить надлежащее медицинское обслуживание членов команды во время рейса. Помимо этого в обязанности судовладельца входит обеспечение судна бункерным топливом, запасом продовольствия и питьевой воды для членов команды.
Коммерческая эксплуатация судна (коммерческие обязанности) означает выбор грузоотправителя и заключение с ним договора перевозки, выбор груза для перевозки, погрузка груза в порту отправки и выгрузка его в порту назначения. Очевидно, что возможность фрахтователя определять коммерческую составляющую перевозки (тип перевозимого груза, район плавания судна и пр.) целиком зависит от условий, зафиксированных в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер). Стороны по договору вправе установить как неограниченную возможность фрахтователя в плане коммерческого контроля над судном, так и очертить границы, в пределах которых фрахтователь вправе реализовать свои права по коммерческому контролю над судном.
На практике, однако, стороны зачастую сталкиваются с серьезными трудностями при решении этого вопроса, так как одна и та же обязанность может состоять как из коммерческих, так и из навигационно-технических составляющих [4]. При организации рейса по заданному маршруту судно осуществляет перевозку в соответствии с инструкциями фрахтователя, но перевозка осуществляется капитаном судна и командой, которые обязаны, в том числе, подчиняться правилам, установленным собственником судна, т.к. являются его служащими. В соответствии со ст. 206 КТМ РФ, капитан судна и команда подчиняются судовладельцу в вопросах управления судна, в том числе судовождения, внутреннего распорядка на судне и т.п. Это означает, что судно вместе с командой одновременно выполняет два при-
каза [5, с. 75]: по заданию собственника судна осуществляют рейс согласно тайм-чартеру и по заданию фрахтователя осуществляют перевозку груза по договору морской перевозки с использованием коносамента.
Проблема квалификации отношений сторон в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер) не является сугубо теоретической. В значительной степени, от решения этого вопроса зависит определение надлежащего ответчика в случае утраты или повреждения груза. Принимая во внимание двойственную природу договора фрахтования судна на время, ответственным за утрату или повреждение груза может быть как, фрахтователь так и собственник судна. В то же время деление эксплуатации зафрахтованного судна на коммерческую и навигационно-техническую создает значительные сложности при применении мер гражданско-правовой ответственности в случае, когда невозможно однозначно установить, чьи именно действия стали причиной утраты или повреждения груза, перевозимого на зафрахтованном по тайм-чартеру судне.
В российском законодательстве общее правило о распределении ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту, выданному капитаном зафрахтованного по тайм-чартеру судна, сформулировано в ст. 205 КТМ РФ, согласно которой «если судно предоставлено фрахтователю для перевозки груза, он вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы». В этом случае фрахтователь несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии с положениями ст. 166-176 КТМ РФ.
Опираясь на положения этой статьи, большинство российских ученых делает вывод, что, независимо от того, действует ли фрахтователь при заключении договора перевозки от своего собственного имени или же от имени собственника судна, договор перевозки по коносаменту считается договором только между грузовладельцем и фрахтователем и, соответственно, ответственным за утрату или повреждения груза может быть только фрахтователь судна . Так, по мнению А.Г. Калпина, «капитан зафрахтованного по тайм-чартеру судну действует от имени фрахтователя по тайм-чартеру, т.е. перевозчика по договору морской перевозки груза». Таким образом, считает автор, что, хотя в навигационно-техническом отношении капитан судна подчиняется собственнику судна, подписание коносамента или морской накладной влечет за собой ответственность фрахтователя перед грузовладельцем (держателем коносамента, лицом, указанным в морской накладной), поскольку в коммерческом отношении капитан судна подчиняется только фрахтователю [1, с. 367].
Такое толкование положений КТМ РФ представляется спорным и не отвечающим современным реалиям международного морского частного права и сложившейся морской практике. Очевидно, что подход, используемый А.Г. Калпиным, не учитывает специфики договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), согласно которому обязанности по управлению судном разделены между фрахтователем и собственником судна. Кроме того, даже не принимая во внимание двойственную природу тайм-чартера, а используя общие положения гражданского законодательства Российской Федерации, очевидно, что только в ряде случаев, когда это явно следует из положений тайм-чартера и фактических действий сторон, фрахтователь может быть признан перевозчиком, и соответственно должен нести ответственность за утрату или повреждение груза.
Формальным подход просматривается и в решениях судебных инстанций. Так, в деле № 10/99 от 12 октября 1999 г. президиум Высшего Арбитражного Суда оп-
ределил что, несмотря на наличие в тексте коносамента указания на то, что перевозчиком по договору перевозки выступает собственник судна — Дальневосточное Морское Пароходство, — договор перевозки заключен между фрахтователем ТОО «Тони». Указание же в тексте коносамента на Дальневосточное Морское Пароходство (фактического собственника судна) было квалифицировано как техническая ошибка фрахтователя при выдаче коносамента [3]. Свою позицию суд аргументировал тем, что «в соответствии с Кодексом торгового мореплавания при перевозке грузов на зафрахтованных судах перевозчиком является фрахтователь, независимо от принадлежности этих судов и указания в коносаментах их владельца. Нарушение, допущенное при оформлении коносаментов, не может влиять на существо принятого ответчиком обязательства по перевозке грузов».
На наш взгляд, судом совершенно необоснованно не был учтен тот факт, что в ст. 205 КТМ РФ использована формулировка, согласно которой фрахтователь «вправе выдавать коносаменты», что не означает, что любой коносамент, выданный фрахтователем судна, автоматически делает фрахтователя стороной по договору перевозки, и соответственно, ответственным за утрату или повреждение груза.
Предлагается изменить подход российского законодательства к проблеме распределения ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру, внеся дополнение в ст. 205 КТМ РФ следующего содержания «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента, очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна. «В случае, если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно».
Внесение подобных изменений в КТМ РФ будут способствовать гармонизации отношений в сфере международных морских грузоперевозок с участием российских участников, позволят избежать злоупотребления правом со стороны некоторых недобросовестных собственников судов, которые не исполняют свои обязательства по подготовке судна надлежащим образом, и при этом не несут никакой ответственности. Помимо этого, внесение поправок в КТМ РФ побудит стороны на стадии заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) согласовывать и вопрос об ответственности в случае утраты или повреждения груза.
Целесообразно законодательно закрепить положение, в соответствии с которым стороны в договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер) вправе предусмотреть солидарную ответственность даже в том случае, когда из текста коносамента, очевидно, что в качестве перевозчика выступает только одно лицо. На практике, причиной утраты или повреждения груза могут служить различные факторы, одни из которых зависят от действий собственника судна, а другие от действий фрахтователя. В этой связи возложение ответственности только на одно лицо не отвечало бы принципу справедливости и ставило бы одну сторону в договоре фрахтования судна на время в заведомо невыгодное положение. Применение принципа солидарной ответственности фрахтователя и собственника судна, на наш взгляд будет способствовать достижению справедливого результата.
ЛИТЕРАТУРА
Х.Калпин А.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. Под ред. Г.Г. Иванова. — М.: Спарк, 2000. — 734 с.
2. Липавский В.Б. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспортное право. — 2005. — №3. (Информационный банк правовой системы Консультант Плюс).
3. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. Постановление от 12 октября 1999 г. № 10/99 // Информационный банк правой системы Консультант Плюс.
4. Pejovic Caslav. The identity of carrier problem under time charteres: diversity despite unification of law // Journal of Maritime Law and Commerce. — 2000. — July. (Информационный банк правовой системы Westlaw <http://www.westlaw.com>).
5. Wilford Michael, Terence Coghlin, John D. Kimball. Time Charters. 4-th ed. — London: Lloyd’s of London Press Ltd, 1995. — 375 c.
6. Wilson G. International carriage of goods by sea. Fourth edition. Pearson Education Limited Edinburgh Gate. 2001. — 516 c.
DISTRIBUTION OF LIABILITY BETWEEN THE SHIP-OWNER AND THE TIME-CHARTERER FOR NON-PERFORMANCE OR IMPROPER PERFORMANCE OF A CONTRACT OF AFFREIGHTMENT EVIDENCED BY A BILL OF LADING - RUSSIAN LAW APPROACH
A.E. Voinov
Department of Civil and Labour Law People’s Friendship University of Russia Mikluho-Maklaya Street 6, 117198, Moscow, the Russian Federation
This article analyses, on the basis of Russian law, the legal substance of the time-charter and the scope of the rights and obligations of the ship-owner and the time-charterer, and determines the legal mechanism for the distribution of liability between them for the non-performance or improper performance of a contract of affreightment evidenced by a bill of lading.
