Расчет индивидуальной подвески гусеничной машины с наилучшей плавностью хода Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

и = и,+ {и,_х -и^йх^Цх.

В случае жесткой подвески вся масса груза Мг считается распределенной по загруженному участку трассы дг = Мт / 1П, где 1П — шаг подвесок. Эта погонная нагрузка учитывается при решении волнового уравнения в составе входящих в него коэффициентов

v =

EF

I щ+q,

кЛ=.

kF

Р Щ+Qv

Несмотря на все сложности в реализации, представленная модель универсальна. Она позволяет внедрять в себя дополнительные объекты — модули, а также использовать объекты одинаковых устройств, основанных на различных физических и математических моделях, дополняющих друг друга. А реализация такой системы, построенной на модульном принципе , в виде программного продукта упростит и ускорит процесс определения искомых параметров в инженерном расчете.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Козьмин, П.С. Машины непрерывного транспорта |Текст| / П.С. Козьмин. — М.: Машиностроение, 1938. - 259 с.

2. Смирнов, В.Н. Подвесные конвейеры. Теория расчета, прогнозирование тенденций развития |Текст| / В.Н. Смирнов,— СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2006.

3. Формалев, В.Ф., Численные методы [Текст] / В.Ф. Формалев, Д.Л. Ревизников. — М.:Физмат-лит, 2004.

4. Штокман, И.Г. Динамические нагрузки в цепных тяговых органах рудничных конвейеров |Текст|: дис. ... докт. техн. наук / И.Г. Штокман; ДГИ,- 1956,- 289 с.

УДК 629.1 1.01 2.81 7

77. Ф. Яскевич

РАСЧЕТ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ПОДВЕСКИ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ С НАИЛУЧШЕЙ ПЛАВНОСТЬЮ ХОДА

"Подвеской танка называются детали, узлы и механизмы, связывающие корпус машины с осями опорных катков. От совершенства подвески танка в большой мере зависят его средняя скорость движения, меткость огня с ходу, утомляемость экипажа, надежность и долговечность работы узлов, механизмов, приборов и аппаратов машины" [2]. Для обеспечения хорошей плавности хода подвески должны удовлетворять следующим требованиям. "При движении танка с любыми возможными скоростями, при любом взаимном удалении и любой длине неровностей суммарные вертикальные ускорения в носовой части танка (на месте механика-водителя) не превосходят половину ускорения силы тяжести на малых неровностях высотою 5 см и трех ускорений силы тяжести на больших неровностях высотою 15см" [2].

Расчет подвесок базируется на исследовании дифференциальных уравнений, отражающих

связь колебаний корпуса гусеничной машины с ее конструктивными параметрами и условиями движения. Следует отметить ценность работ С.С. Бурова [2], A.A. Дмитриева и др. [3], H.A. Забавникова [4], JI.B. Сергеева [5] идругих авторов как попытку теоретического и экспериментального исследования плавности хода, что позволяет наметить программу дальнейших исследований. Вместе с тем нельзя согласиться с некоторыми положениями этих авторов ввиду их недостаточной обоснованности и иногда противоречивости.

В частности, в работе A.A. Дмитриева и др. [3] разработаны вопросы использования метода гармонического баланса Н.М. Крылова и H.H. Боголюбова [1] применительно к системе подрес-соривания транспортных гусеничных машин.

При этом сила Pf (j = 1, 3.....т) действующая

на корпус от подвескиу'-го катка, рассматрива-

ется как функция //(/), /у) его хода^и скорости /у при Ру > 0 или при безотрывном движении катка по грунту. Справедливость этого равенства можно распространить и на случай отрыва катка от грунта, если под /у понимать не действительный ход катка, а изменение расстояния между грунтом и корпусом машины по вертикали, проходящей через ось у-го катка. Обозначим изменение этого расстояния через Уу. Очевидно,

Здесь X(jj — статический относительный ход 7-го опорного катка; х, Ху — соответственно координаты центра тяжести корпуса и центра у-го опорного катка в продольном направлении; г, 9 — соответственно вертикальные и угловые перемещения корпуса; у у — перемещение у-го катка в вертикальном направлении, определяемое профилем пути. Следовательно,

Если считать характер колебаний гармоническим, значения у. как линейные функции от

9

ники можно представить в виде

У У = А- + Н-81П рг + ()у сое р1,

где А] = Уоу - г0 - [ху - х)ф0.

Постоянные ^0,ф0 — координаты корпуса, относительно которых происходят периодические колебания; множители // ., <2, — некоторые коэффициенты, зависящие от высоты неровности А и параметров колебаний.

После подстановки — = р1 разложение в ряд

Фурье периодической функции Ру = Ру [Уу (а),

У У (а) ^ с точностью до первой гармоники имеет вид

¿п 0 | 2—

(а), Уу (а)^ вт а г/а +

— 0

| 2л

+—сова |/у[Уу (а ), У у (а )]со8а*/а. л о

Эквивалентная линейная функция от У у - Уоу и У,- аналогична по форме Ав линейных систе-

мах подрессоривания и при определенных значениях коэффициентов Д -, Су, Гу полностью соответствует полученным разложениям.

После подстановки в исходную систему дифференциальных уравнений вместо /у приближенных значений получим систему линейных дифференциальных уравнений, которая, по мнению автора, с определенной точностью характеризует колебания корпуса при движении машины по гармоническому профилю. Это позволяет применить для исследования нелинейных систем подрессоривания хорошо разработанные, сравнительно простые и широко известные методы исследования линейных систем подрессоривания.

Однако в силу единственности решения рассматриваемой системы дифференциальных уравнений гармонические колебания корпуса имеют место в том и только в том случае, когда длина волны синусоидального профиля равна расстоянию между осями соседних опорных катков.

9

между опорной плоскостью машины и горизонталью. Очевидно, что круговая частота и сдвиг фазы внешнего возмущения и колебаний корпуса соответственно равны. Полученная система дифференциальных уравнений не может описать движения корпуса в этом случае, так как колебания корпуса относительно гусениц вообще отсутствуют, а движение корпуса вместе с гусеницами прямолинейно и равномерно, т. е. не рассматривается.

В общем случае различным значениям угла подъема или спуска соответствуют разные значе-

9

9

обоснований и конкретных вычислений их значений. Не убедительны также ссылки на экспериментальные данные, позволяющие описать колебания корпуса гармоническими функциями. В итоге неверное решение подлежит определению из неверной системы дифференциальных уравнений, тем более неверной после линеаризации упруго-демпфирующих сил, т. к. "силы, действующие от опорных катков на корпус через детали и агрегаты системы подрессоривания, не могут быть выражены линейными функциями обобщенных координат" [3].

До сих пор проблема плавности хода гусеничных машин исследована недостаточно. Слабый математический аппарат не позволяет по-

лучить зависимость между основными параметрами машины и динамическими, а следовательно, и кинематическими элементами неравномерного движения по местности (когда произвольно чередуются прямолинейные участки и неровности различной высоты и длины) и реально действующими усилиями от упругого элемента и амортизатора с нелинейными характеристиками. Поэтому оценку системы подрессоривания проводят опытным путем.

Все эти факторы учтены при выборе жесткости упругих элементов, коэффициентов сопротивления демпферов, расстояний по горизонтали от центра тяжести корпуса до осей опорных катков, веса подрессорной части, длины опорной части гусеницы, радиуса ведущего колеса, высоты центра тяжести корпуса, который нацелен на то, чтобы ускорение рассматриваемой точки корпуса было минимально. Внимание к этому вопросу привлекла докторская диссертация Г.О. Котиева на тему "Прогнозирование эксплуатационных качеств систем подрессоривания военных гусеничных машин". Автор диссертации утверждает, что ее научную новизну составляет "оригинальная математическая модель прямолинейного движения ВГМ по неровностям, особенностью которой является то, что впервые для решения задач теории подрессоривания скорость машины не принудительно задается, а формируется в зависимости от частоты вращения ведущих колес и условий движения с учетом отрыва катков от опорной поверхности". К основным результатам относится "возможность моделировать движение с учетом нелинейных характеристик подвески". С этими утверждениями никак нельзя согласиться по двум причинам.

1. Научная новизна, заявленная во введении и заключении, вообще отсутствует в содержании. Убедиться в этом позволяют расчетная схема ВГМ и уравнения ее движения [4], в частности уравнение вертикального перемещения центра тяжести корпуса

щгс = + ^ Pmi cos а,- sin а,- -

X ки (! - cos(Y/n - «/П ))sin h / L

-Рм (l - COSу,л + а/л ))sin а/л} +

+A2/i-P/sinY/„-/'/+,sinY,

выбранное для определенности, ибо остальные уравнения имеют те же замечания.

Расчетная схема ВГМ неверна в техническом

смысле. Сила трения Р^ не может проходить через центр катка, так как в этой точке каток ни с чем не соприкасается и отсутствует сопротивление его перемещению. Катки должны вращаться в другую сторону, если на их оси действуют

усилия в направлении Руказанном на рисунке. При этом машина будет двигаться назад. Под действием силы тяги Д, которая, по мнению Г.О. Котиева, приложена в точках касания катков с грунтом, вращения катков вообще не будет. Будет не качение, а скольжение катков опять же назад, так как сила тяги направлена в сторону кормы. В этом случае рис. 1 представляет собой расчетную схему ВГМ для дезертира.

Уравнения неверны в механическом смысле. По теореме о движении центра тяжести и теореме моментов в правые части не могут входить силы натяжения гусениц р. и силы сопротивления движению приложенные к тележке. Согласно перечисленным теоремам движение твердого тела (корпуса) происходит под действием приложенных к нему внешних сил (сила веса и упруго-демпфирующие силы). Необъяснимо, но факт: в уравнениях вообще отсутствуют упруго-демпфирующие силы Ег составляющие "новизну" диссертации Г.О. Котиева. Поэтому каждое (только одно) уравнение моделирует сразу два разных движения корпуса: колебания относительно тележки без упруго-демпфирующих сил и перемещение вместе с тележкой.

Уравнения неверны в математическом смысле. Они вообще не имеют решения по теореме П икара о существовании и единственности решения, согласно которой правые части уравнений должны быть известными функциями переменных хс, гс, у, ф, Р и удовлетворять еще двум математическим условиям.

Однако силы Рш1 и отрыв катков от грунта при определении коэффициентов К{ и К2 предлагается находить по рисункам. Остальные силы

Р1, вызванные-удлинением гусениц, Ррабл,

^свел ^рабл' слагаемое М,-и углы а, Р, у без названия и упоминания в тексте показаны только на

рис. 1. Отсутствие аналитических выражений всех перечисленных сил, коэффициентов и углов через неизвестные хс, у, ф, р превращают их в совокупность обозначений, не пригодных для решения системы уравнений, которое предшествует определению скорости машины.

Поэтому ни в диссертации, ни в автореферате, ни в публикациях Г.О. Котиева нет скорости машины, которая "зависит от частоты вращения ведущих колес и условий движения с учетом отрыва катков от опорной поверхности и нелинейных характеристик подвески". Экспериментальные данные и результаты расчетов параметров колебаний машины ГМ-569, представленные на рисунках, не могут быть примером использования модели Г.О. Котиева, так как систему уравнений нельзя решать на компьютере по рисункам, а ссылка на отчет ПО "Метровагонмаш" для служебного пользования не позволяет определить модель, по которой получены эти параметры и их конкретные числовые значения.

2. Моделирование неравномерного движения ВГМ с отрывом катков от грунта по неровностям со скоростью, зависящей от частоты вращения ведущего колеса, и нелинейные характеристики подвески впервые рассмотрены в моих работах [6—19]. Сложное движение корпуса разложено на два простых: движение вместе с гусеницами и перемещение относительно гусениц. Для их исследования выбраны три правые системы координат в продольной вертикальной плоскости симметрии машины. Система Схг неизменно связана с корпусом: ее осями являются главные центральные продольная Сх и вер-

тикальная Сг оси инерции корпуса. Ось Сх направлена в сторону носовой части. Система О'Х'^ жестко связана с гусеницами: ось ОХ' является проекцией оси Сх на опорную плоскость машины. Ось ОуГ проходитчерез центр тяжести корпуса. В начале движения система ОХ2 занимает положение (Ж?, при котором машина находится на ровной местности. Дальнейшее перемещение системы ОХ2 относительно системы 0X2 определяют координаты Х0', Z0' начала О'

и угол а, который отсчитываем от оси оси ''

''

' ' ' ' ' ' а

угол поворота ведущего колеса у, а также произ-

ф

Значения ф, ф , ф получены из уравнения (2) [12], которому соответствуют два уравнения переносного движения корпуса:

^- = ф,(дг,/ге,ф, ф2) = ф2; ш

Л

= Ф ((А 'Ф Ф ) =

я

2

Ф2"

^р+/

+ ^ 2р %

ф ф ф

ф

■ х

Расчетная схема ВГМ

ординат центра корпуса Хс< Zí, в плоскости 0X2, от угла Р наклона касательной траектории точки О' к оси ОХ и есть сложные функции от ф, заданные через производные по ф от Хд , Z0', а

гусеницы, г — радиус ведущего колеса, Нс — расстояние между центром тяжести корпуса и серединой опорной части гусеницы,/и 5 — коэффициенты сопротивления движению и условного приращения массы гусеничной машины,/,— динамический фактор.

Движение корпуса относительно гусениц определяют перемещение центра тяжести гс по оси О 2 и угол поворота 9 оси О 2 к оси Сг,

который отсчитываем против часовой стрелки

''

''''

воряют модели относительного движения [16,18], которую можно записать в виде системы четырех уравнений:

..., /;я,ф„ф2,г„г2,е„е2) = *2;

11г

С, сое а

' д т Л

—сши а-^соваУ г, 8 ^

72 /

—(а2 соза + аБШа)-2соза^Су

8

г-, +

+

7 = 1

+ 2К соьа^г-Х^ + 2Кс ова^^-Л^б, +

+ Шсоиа£гу((2+Х}е2) -<?„

7=1

О,

- 2 со Б аНс "с, —- Z(

7 -О

7=1 8

= {Ь, г,Ьс,Сп,1{,...,1т,с{,...,ст, г{,...

сЩ

ш

2 ¿4 С,,..., Ст,г{,...

..., гт,ух,уъгх,гъе,е) =

1 | т т 2

'-2 К^ (X) )е2-2£Су()) 0,-

У I 7=1

7=1

=

+ 2+ Сп па+ 2

-

7= У

-2N%rJX'J (-г2 + Х)<д2) - 2ЛГС£ сД} - //х к

7=1 7=1 1

9

' ' ' 9

ответствующие скорости; т опорных катков каждого борта перенумерованы от носовой части корпуса к кормовой. Подвески, расположенные наду-ми (у — 1,2.....т) опорными катками

каждого борта, имеют одинаковую жесткость упругих элементов Су, коэффициенты сопротивления демпферов Гр абсциссы Х'} точек касания у'-х катков и опорной плоскости машины в системе 0'Х2. Кроме того, /у =|^у| при/ =1,2,..., т,

а также Сп — вес подрессоренной части машины; Нс — расстояние между центром тяжести корпуса и опорной плоскостью машины при не-деформированном состоянии рессор; 1у — главный центральный поперечный момент инерции подрессоренной части гусеничной машины. Постоянные К, ./Vопределены в работе [11].

Полученная система равносильна системе вида

Ф, = ф, {Ь г, Ас);

Ф2 =ф (Ь,г,Ис):, 2\ =2\ (Ь,г,Ис,Сп,1ь...,1т, С],..., ст,гх,...,гт)\ 22 = 22 Сп,1{,...,1т,С{,...,Ст,Г{,...,Гт)-,

е = е, (А г, Сп,/|,...,/т,си...,ст, /¡,..., гт); е2=е2 (4г,Ас,Сп,/,,...,/т,с,,...,ст ,г,,...,гт);

ф ф 9 9

деляемые уравнениями связей. Мы будем использовать их при вычислении ускорения произвольной точки корпуса как сложной функции,

заданной на конечном множестве В различных значений независимых переменных X, г, Нс, Сп, !х, ..., 1т, с,.....с,„, а;.....через посредство промежуточных аргументов фьф2,гьг2,0\,02 [ 15], а именно:

+ 7г = и>(X, г, Ас, (7П, /,,..., /т, с,,..., ст,

). (3)

Конструктивные параметры гусеничной машины с индивидуальной системой подрессори-вания соответствуют наименьшему значению функции и' на множестве А которое достигается ею либо в точках соседних с критической внутри этого множества, либо в граничных точках.

В точке минимума Мп (Х°, г\ А0, С0, .....

,о о о о

'т * С1 ..... ш * М

,0 „0 „0 „0 „0 о0 о0 )

., гт , ф , ф2, г, , г2 , и, , и2

функции ил Ас, Сп, /,...../(И, с,.....с(И, г,.....гт<

ф ф 0 0

что то же самое, в точке минимума Р0( Х°, г\ А®,

............... СЯ! ' '¡°..... £ ) сложной

функции от Зт + 4 переменных и>(Х, л Ас, Сп, /|,

фф

0

Л Ас, Сп, /,...../,„, с,.....с,„, г,.....гт))< должен обращаться в нуль ее дифференциал и притом тождественно относительно дифференциалов независимых переменных г/Х, йг, <1НС, сЮп, <ИХ.....<//,„,

<1сх.....<1ст, йгх.....йгт. По инвариантности формы первого дифференциала это условие можно записать так:

дм дм , дм дм

— аь +— аг +—ап, +-<Ю„ +

дЬ дХ дК дСп п

« дм ^ ^дя . ^ дм , + > — ш,- + > — йс,- + > — аг, +

М ' М1 М дг, 1

выбираемым дифференциалам, т. е. дифференциалам ¿X, йг, <1НС, сЮп, <11|.....<11 <1сх.....<1спг <1гх,

..., йгт независимых переменных, нужно исклю-ф0

висимых. Это легко сделать, так как

дук

д

с/Х +--- <1г + -

д

д

-г/А'

дХ дг дИс д(7п

&

, &

+ Xл,- + X с1с;+X ¿гр

/2 5/У

/2 5сУ

/2 5г/

,А д0£ двк д0, г/0, =—-г/Х +—— ¿/г + —-г/А, +—-г/(х, +

д

50,

д

д

+ Х^^I + X

5/ )

2 бЧ

501

д

50

~<1С:+ X-~<1Г:,

' 12 5 }

2

к = 12

2

]

При этом

дфк дФ^ дФ дХ' дг ' дАг

являются произ-

водными от решения уравнения связи по параметру р = X, г, Ас и, следовательно, удовлетворяют линейной системе уравнений

(11

дук Эр

¡2 дР ¿ = 1,2.

др

дх д0

Аналогично производные ——- при V =

дд

= X, л Ас, Сп, /,...../(И, с,.....с(И, г,.....гтявляются

решением системы уравнений

т дм т дм т дм

к=\ дУк к=1 дк к=\ д^к

ф0 фф

00

частные производные вычисляем в точке М0.

Отсюда нельзя сделать заключение о равенстве нулю коэффициентов при дифференциалах, так как не все эти дифференциалы произвольны. Для того чтобы свести дело к произвольно

(11

V дУу

=Ьдрк дь + Ьдрк+ Щ.

¡= дц ду ¡=х д^ ду ду

(11

V ^ У

=£ -г .+д0/

дРА

+2 к

^ дг1 ду ¡=1 д0 ду ду =

Условие минимума функции м(Ь.....д2) по-

ф0

йг, <1НС, г/Сп, г//,.....<11 <1сх.....<1спг йгх.....^„принимает вид

dw + . dw dqk + . dw dzk + . dw 8Qk 81 k=\dWk dL k=\dzk dL k=\d% dL

dw + V ^Wk + V dw dzk + V dw 8Qk dr k=ldqk dr k=ldzk dr k=l№k dr

+

+

dw Д, dw dw ^ dw dzk ^ dw dBk , „

-+ У--— + У--~+У--- \dh„ +

dhc k=l dw dhc k=l dzk dhc k=l d% dhc

dw -Л, dw dzk J-, dw dQk

dGn k=xdzkdGa к=хЖк dGx

dG„ +

П У

+z

7=1

f , , \ öW + z ^ ^ + z ^^

d// fc=l d*fc d// fc=l d//

=

z я* дч+z

v dcj k=i tekdCj k={ Жкдс

J

\

■Д f dw -Л dw dzk * dw dQk

+Z Z^^ + z

+

+

'J у

+z

f 1 , \ dw + z dw dzfc + z ^ d^

J

Поскольку здесь фигурируют только дифференциалы йЬ, йг, <11|.....<11 ёсх.....

йгх.....йгт независимых переменных, то в точке М0

обращается в нуль каждая скобка. Вместе с уравнениями связи это дает 3т + 10 уравнений для определения неизвестных г°, А®, , /р....., с(х ,

г0 г0 г0 Ф Ф 7° 7° О0 О0 Отметим внутренние точки множества В рядом с критической, если они существуют. Сравним значения функции м в этих и граничных точках. Наименьшему из них соответствуют искомые конструктивные параметры машины.

Если внутри множества Л нет точек соседних с критической, находим наименьшее значение функции и' на его границе при тех аргументах, которые подлежат определению.

Задача о плавности хода гусеничных машин рассмотрена на основе двух критериев: эксплуатационного, чтобы выяснить, каковы будут сотрясения машины, и конструктивного, чтобы установить зависимость между основными конструктивными параметрами и измерителями плавности хода. При конструировании машины можно выбрать наивыгоднейшие значения этих параметров из условий минимального сотрясения и наилучшей плавности хода, руководствуясь следующим алгоритмом:

1) найти критическую точку внутри области А решая систему уравнений связи (1), (2)

0

дм -ЩК дм дфь Д, дм дгк .Л дм д0^ Л

— +£----|L+X--- = 0;

дЬ к=х дфк дЬ к=х дгк дЬ к=х д0к дЬ

dw -Л dw dzk J, dw dQk _

—+z—-+z—°>

dr} k=\dzk drj k=\d% drj

k = 1,2,...,m.

dyk

de,

Входящие сюда —-.....—- удовлетворяют

d

d

vy # m

уравнениям (4) и (5);

2) вычислить значения ускорения по формуле (3) в точках, соседних с критической, лежащих внутри области I), и в граничных точках;

3) наименьшее из них будет наименьшим значением ускорения во всей области Б при тех значениях аргументов, которые суть искомые конструктивные параметры машины.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Боголюбов, H.H. Асимптотические методы в теории нелинейных колебаний [Текст] / H.H. Боголюбов, Ю.А. Митропольский. М.: Физматгиз, 1963,- 410с.

2. Буров, С.С. Конструкция и расчет танков |Текст| / С.С. Буров,— М.: Изд-во акад. БТВ, 1973,- 602 с.

3. Дмитриев, A.A. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин [Текст] / A.A. Дмитриев, В.А. Чобиток, A.B. Тельминов,— М.: Машиностроение, 1976,— 207 с.

4. Котиев, Г.О. Прогнозирование эксплуатационных свойств систем подрессоривания военных гусеничных машин [Текст]: автореф. дис. ... д-ра техн. наук: Спец. 05.05.03 / Котиев Георгий Олегович,— М., 2000,— 32с.: ил,— Библиогр.: С. 30-32.

5. Сергеев, Л.В. Теория танка [Текст| / Л.В. Сергеев,— М.: Изд-во акад. БТВ, 1973,— 494 с.

6. Яскевич, Л.Ф. Аппроксимация функции нескольких переменных [Текст] / Л.Ф. Яскевич, Г.И. Мельников, В.И. Маловиков // В кн.:. Дина-

мика нелинейных механических и электромеханических систем. — Л., 1975,— Хл. 1, § 3. С. 19—22.

7. Яскевич, Л.Ф. Уравнения движения середины опорной части условной гусеницы при движении гусеничной машины по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Динамика и прочность машин,— Харьков, 1982,— Вып. 36,— С. 75—82.

8. Яскевич, Л.Ф. Касательная и нормальная составляющие силы тяжести неподрессоренной гусеничной машины при движении по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Динамика и прочность машин,— Харьков, 1982,— Вып. 36,— С. 82-85.

9. Яскевич, Л.Ф. Нормальное ускорение центра тяжести неподрессоренной гусеничной машины при движении по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Теория механизмов и машин,— Харьков, 1982,- Вып. 33,- С. 39-44.

10. Яскевич, Л.Ф. Касательное ускорение центра тяжести неподрессоренной гусеничной машины при движении по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Теория механизмов и машин,— Харьков, 1982,- Вып. 33,- С. 44-47.

11. Яскевич, Л.Ф. Свободные продольные колебания корпуса гусеничной машины на подъеме или спуске при наличии демпферов в системе под-рессоривания [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Вычислительная математика и математическая физика: Сб. науч. тр. МГПИ им. В.И. Ленина,— М., 1982,- С. 90-96.

12. Яскевич, Л.Ф. Уравнение движения центра тяжести неподрессоренной гусеничной машины, преодолевающей неровность [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Проблемы машиностроения,— Киев, 1982,- Вып. 17,- С. 24-25.

13. Яскевич, Л.Ф. Динамика корпуса гусеничной машины при движении по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Динамика и прочность машин,— Харьков, 1983,— Вып. 37,— С. 92—96.

14. Яскевич, Л.Ф. Свободные колебания корпуса гусеничной машины на наклонной плоскости при наличии сил трения в системе подрессо-ривания [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Вычислительная математика и программирование: Сб. науч. тр. МГПИ им. В.И. Ленина,- М„ 1983,- С. 45-50.

15. Яскевич, Л.Ф. Кинематика корпуса гусеничной машины при движении по неровной местности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Теория механизмов и машин,— Харьков, 1983,— Вып. 35,— С. 65-69.

16. Яскевич, Л.Ф. Движение корпуса гусеничной машины с индивидуальной подвеской при обкатке неровности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Проблемы машиностроения,— Киев, 1986,— Вып. 25,— С. 54-59.

17. Яскевич, Л.Ф. Переносное движение гусеничной машины с условными гусеничными, преодолевающей ров [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Проблемы машиностроения,— Киев, 1986,— Вып. 26,— С. 22-27.

18. Яскевич, Л.Ф. Движение корпуса гусеничной машины с условными гусеницами при обкатке неровности [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Проблемы машиностроения,— Киев, 1987,— Вып. 27,— С. 22-24.

19. Яскевич, Л.Ф. Движение корпуса гусеничной машины с индивидуальной подвеской, преодолевающей ров [Текст] / Л.Ф. Яскевич // Проблемы машиностроения,— Киев, 1987,— Вып. 28,— С. 24-28.

УДК629.1.032.001

Р.В. Русинов, В.Б. Шеломов, Р.Ю. Добрецов

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕПЛОВОГО ЦИКЛА БЫСТРОХОДНОГО ДИЗЕЛЯ С ПРЕДЕЛЬНО ВЫСОКОЙ СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ

Известно, что в принципе — при одинаковой степени сжатия — КПД бензиновых двигателей выше, чем удизелей. Однако дизели с ихдостаточ-но высокой степенью сжатия, не ограниченной, как это имеет место в бензиновых двигателях, детонацией горючей смеси, реально экономичнее в силу

более полного расширения рабочего тела и, следовательно, более полного использования теплосодержания последнего, невзирая на некоторую потерю рабочего хода поршня на "предварительное" расширение (линия " у-г", рис. 1) для "последующего", истинного расширения (линия " г-Ь").