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ПРИМЕНЕНИЕ МОБИЛЬНОЙ СКАНИРУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ RIEGL VMX-450 ДЛЯ СЪЕМКИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Иво Милев
technet-rail 2G1G GmbH, Берлинский университет прикладных наук им. Бойта, Германия, Goethestr. 42,1G625 Berlin, доктор наук, генеральный директор, тел: +49 (0)30 5484 0785, факс: +49 (0)30 5482 6798, моб: +49(0)1772276273, email: ivo.milev@technet-rail.de
Николас Штудницка
RIEGL Laser Measurement Systems GmbH, Austria, RiedenburgstraBe 48, 358G Horn, магистр наук в области коммуникации и СВЧ техники, менеджер по коммерческому развитию и международным продажам, тел. +43 2982 4211, факс: +43 2982 4210, e-mail: nstudnicka@riegl.co.at
Геральд Зах
RIEGL Laser Measurement Systems GmbH, RiedenburgstraBe 48, 358G Horn, Austria, менеджер по продукции, мобильному лазерному сканированию, тел. +43 2982 4211, факс: +43 2982 421G, email: gzach@riegl.co.at
Последние годы мобильное лазерное сканирование стали использовать в разных областях. Основное его назначение - определение маршрутов движения железнодорожного и автодорожного транспорта.
В ноябре 2011 был реализован совместный проект фирм RIEGL LMS GmbH, Deutsche Bahn Netz AG и technet-rail 2G1G GmbH на трассе Франкфурт-на-Майне - Германия. Для работы использовалась мобильная сканирующая система RIEGL VMX-25G [RIEGL2012], установленная на дрезине, для съемки всего железнодорожного полотна, рельсов, линий передач и соседние рельсовые пути.
Поперечно расположенный лазер системы RIEGL VMX-250 позволяет обнаруживать тонкие объекты, даже если они расположены перпендикулярно направлению пути.
Анализ данных выполнялся с помощью специального ПО фирмы technet-rail 2G1G GmbH. Программы позволяют преобразование 3D геоданных в систему координат рельсовых путей Deutsche Bahn AG с помощью существующих данных о маршруте. Здесь нет необходимости в контрольных точках. Для этих целей есть широкий набор данных: контроль на отсутствие столкновений, допуск и другие данные, которые делают систему более производительной.
Ключевые слова: mobile laser scanning, эксплуатация железной дороги, створ, инженерная геодезия, Европейская норма.
RAIL INFRASTRUCTURE MEASUREMENT SYSTEM BASED ON RIEGL VMX-450 MLS
Ivo Milev
technet-rail 2G1G GmbH, Beuth University of Applied Science Berlin, Germany, Goethestr. 42,1G625 Berlin, Dr., Managing Director, tel: +49 (G)3G 5484 G785, fax: +49 (G)3G 5482 6798, Mobile: +49(G)1772276273, email: ivo.milev@technet-rail.de
Nikolaus Studnicka
RIEGL Laser Measurement Systems GmbH, RiedenburgstraBe 48, 3580 Horn, Austria, Master degree on communications and radio-frequency engineering, Business Development Manager, International Sales, tel. +43 2982 4211, fax +43 2982 421G, e-mail: nstudnicka@riegl.co.at
Gerald Zach
RIEGL Laser Measurement Systems GmbH, Austria, RiedenburgstraBe 48, 3580 Horn, k.t.h., Product Manager, Mobile Laser Scanning, tel. +43 2982 4211, fax +43 2982 4210, e-mail: gzach@riegl.co.at
Looking on the last years back the usage of mobile laser scanning has risen up in several fields. The main scope of mobile laser scanning is the detection of traffic routes such as road- and railway-networks.
In November 2011 a project was realised as cooperation of RIEGL LMS GmbH, Deutsche Bahn Netz AG and technet-rail 2010 GmbH near Frankfurt/Main - Germany.
By using the RIEGL VMX-250 System [RIEGL2012] at railcar the complete rail embankment, the rails itself and the power lines were captured. The detection covered even the neighbourhood tracks.
The crossed placed laser of RIEGL VMX-250 System enables the detection of thin objects even in perpendicular adjustment to track direction.
The analysis of data was realised with rail specific software of technet-rail. The programs enable exact transformation of geodetic 3D data sets into rail-coordinate system of Deutsche Bahn AG with the help of existing track data. Own measured control points are unnecessary. With wide range of rail orientated functions such as collision test, clearance- and rail based-measurements the system enables a productive instrument, designed for permanent use.
Key words: mobile laser scanning, railway maintenance, alignment, engineering surveying, European norm.
Zusammenfassung
Mobiles Laser Scanning von land- und wassergebundenen Fahrzeugen erlebte in den letzten Jahren einen rasanten Aufschwung in den verschiedensten Anwendungsgebieten. Dazu zahlen unter anderem Vermessung von Autobahnen, StraBen, Schienenwegen und Stadteraumen sowie Kustengebieten und Hafen.
Im November 2011 fand in Kooperation zwischen RIEGL LMS GmbH, Deutsche Bahn Netz AG und technet-rail 2010 GmbH ein Projekt beim Hauptbahnhof Frankfurt statt. Ziel war es, den Schienenraum mit modernster mobiler Laser Scanning Technologie von einem fahrenden Eisenbahnwaggon aus zu vermessen. Es konnte gezeigt werden, dass mit dem eingesetzten RIEGL VMX-250 System [RIEGL2012], , nicht nur die Gleiskorper selbst sondern auch Oberleitungen und Nachbargeleise prazise und zuverlassig vermessen werden konnen. Die kreuzweise Anordnung der beiden voll integrierten Laser Scanner ermoglicht auBerdem die Erfassung von senkrecht zur Fahrtrichtung stehenden Schildern.
Bahnspezifische Software der Firma technet-rail ermoglicht in der Weiterverarbeitung der Scandaten eine exakte automatische Uberfuhrung des 3D-Datensatzes aus geodatischen Koordinaten ins Gleis-Koordinatensystem der Deutschen Bahn mithilfe von Soll-Trassen-Daten, ohne eigens vermessene Kontrollpunkte zu benotigen. Im Zusammenspiel mit weiteren Funktionen, wie achsbasierten Messungen zu ausgewahlten Objekten oder einem Kollisionstest mit frei definierbarem und geschwindigkeitsabhangigem Lichtraumrahmen, eignet sich das Gesamtsystem fur den produktiven Dauereinsatz im Eisenbahnwesen.
1. Das System
Der Vorteil der kompakten Bauweise und der leichten Transportierbarkeit des Laser Scanning Systems RIEGL VMX®-250 System ermoglicht die Montage auf einem Standard-Gleisarbeitsfahrzeug der Deutschen Bahn (DB) „GAF 100“ [Wikipedia 2012] mit Ladekran (siehe Abbildung 1). Das Scanning System besteht aus zwei RIEGL VQ-250 Laser Scannern, die gemeinsam 600.000 Messungen pro Sekunde nach dem Impuls-Laufzeit durchfuhren, und einer IMU/GNSS-Einheit. Die starre Kopplung der Komponenten erlaubt eine stabile Kalibrierung des Gesamtsystems ab Werk. Das System wird auf eine Tragerplattform montiert, welche auch das modulare Kamera-Subsystem VMX-250-CS6 unterstutzt.
Mit einem einzelnen Kabel wird das System mit der Kontrolleinheit verbunden, welche sich bei dieser Anwendung gemeinsam mit Stromgenerator, Netzteil, Backup-Batterie und Traversengestell auf der Ladeflache des Waggons befand. Die Stromversorgung des Systems gestaltete sich vollig autark und war somit unabhangig vom Bordnetz des Gleisfahrzeuges. Der Kontrolleinheit-Koffer selbst beinhaltet u.a. erforderliche Spannungskonverter, einen Computer mit der Software RiACQUIRE fur die Datenaufnahme, mehrere Wechselfestplatten, sowie einen Touchscreen fur den Operator. Da der Aufenthalt von Personen auf dem Waggon wahrend der Fahrt untersagt ist, wurde das System bei diesem Einsatz via Ethernet (LAN) Datenschnittstelle aus dem Fuhrerstand ferngesteuert. Fur die gesamte Vermessungsfahrt waren also nur zwei Personen notwendig: der Lokfuhrer und ein Operator. Eine GPS Basisstation kam direkt beim Ausgangspunkt zum Einsatz.
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Abb. 1: Laser Scanning System RIEGL VMX®-250 System auf einemGleisarbeitsfahrzeug der Deutschen Bahn „GAF 100“ mit Ladekran.
2. Datenaufnahme
Nachdem das System in einem 1,5-stundigen Aufbau auf dem Waggon montiert worden war, wurden die vier kalibrierten 5-Megapixel Kameras den Projektanforderungen entsprechend positioniert und optimal eingestellt. Die Parametrierung erfolgte in der Weise, dass alle 10 Meter Bilder zeitsynchron von allen vier Kameras ausgelost wurden.
Die Vermessungsstrecke wurde zulassungsbedingt mit einer Hochstgeschwindigkeit von 25 km/h befahren. Da die Vermessungsfahrt zwischen dem fahrplanmaBigen Betrieb der DB stattfand, mussten immer wieder Gleisfreigaben abgewartet werden, was zu Fahrtunterbrechungen fuhrte. Durch
Befahrung mehrerer paralleler Gleise wurden vom gesamten Streckenabschnitt mit einer Ausdehnung von ca. 5 km in einer Fahrstunde 10 GByte Scandaten und 26 GByte Bilddaten vom RIEGL VMX-250 aufgenommen. Die Dichte der resultierenden Punktewolke belauft sich nahe den Geleisen auf etwa 3.600 Punkte pro Quadratmeter.
Um die Qualitat und Vollstandigkeit der Aufnahmen zu evaluieren, wurden die Daten, wie im anschlieBenden Kapitel beschrieben, noch vor Ort prozessiert und als Punktewolke farbcodiert mit den entfernungsunabhangigen relativen Reflexionswerten (engl.: Reflectance) visualisiert (siehe Abbildung 2).
3. Prozessierung der Punktewolke
Nach erfolgreichem Abschluss der Vermessungsfahrt wurde umgehend mit der Prozessierung der erfassten Daten begonnen. Noch wahrend der Abbauarbeiten des Systems vom Eisenbahnwaggon wurden die Daten der vor Vermessungsbeginn fix auf einem Dreibeinstativ platzierten mobilen GPS-Basisstation ausgelesen. Beim Laptop handelte es sich um denselben, mit dem auch das System wahrend der Vermessungsfahrt fernbedient wurde. Innerhalb weniger Minuten wurde auch das RiACQUIRE-Projekt mit den aufgezeichneten Rohdaten von den Wechselfestplatten der Kontrolleinheit auf diesen Laptop йbeгtragen.
Innerhalb von weiteren ftof Minuten wurde das Post-Prozessieren der Trajektorie unter Verwendung der Korrekturdaten (nach Konversion ins RINEX-Format) und Anwenden der genauen geodatischen Koordinaten, йber denen der mobile Basisstations-Empfanger aufgestellt gewesen war, abgeschlossen. Obwohl GPS- und GLONASS-Observationen aufgezeichnet worden sind, wurde nur vom erstgenannten Set an Satelliten Gebrauch gemacht. Das RiACQUIRE-Projekt kann far die weitere Prozessierung der Scan- und Bilddaten ohne jegliche Konvertierung direkt von RiPROCESS geoffnet werden. Im nachsten Schritt wurde die post-prozessierte Trajektorie ins Projekt importiert und die Berechnung der gesamten Punktewolke, die sich aus knapp einer Milliarde 3D-Messpunkte zusammensetzt, mit dem „Scan Data Processing Wizard“ gestartet. Dieser selbstandig ablaufende Vorgang war in knapp einer halben Stunde abgeschlossen.
Ein erster Blick auf das Ergebnis zeigte schon vor Ort die Vi^^ge des Messsystems und der eingesetzten Laserscanner-Technologie (siehe Abbildung 3). Beispielsweise sind die glatt-geschliffenen Schienenkopfe von beiden Laserscannern erfasst worden und deren Punktewolken nahezu deckungsgleich.
Abb. 2: Farbcodierte 3D Punktwolke. Die Farbe reprasentiert den entfernungsunabhangigen relativen Reflexionsgrad der jeweiligen Zieloberflache.
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Abb. 3: Exakte Kalibrierung der Laserscanner zueinander (Scanner 1 rot, Scanner 2 cyan) ersichtlich im Querschnitt durch die Punktewolke mit (von links) Bahnsteig,
Gleiskorper und Oberleitungsmast.
Letzteres zeigt die Qualitat der permanenten Systemkalibrierung. Diese gewahrleistet auch nach Transport bzw. Montage/Demontage des Systems einwandfreie Ergebnisse ohne Nachkalibrierungsarbieten. Oberleitungsdrahte, Nachbarg-leiskorper und Details an Signalen sowie weiterer Eisenbahninfrastruktur sind mit hohem Detailgrad wiedererkennbar (siehe Abbildung 4).
Abb. 4: Detailgetreue Wiedergabe der Bahn-Infrastruktur in der Punktewolke.
Lediglich geringfugige Diskrepanzen in der GroBenordnung von wenigen Millimetern sind an manchen Stellen zu erkennen, wo sich Kurswinkel-Fehler auswirken. Grund dafur ist die kreuzweise Anordnung der Scanner, welche zwar einerseits die Erfassung von senkrecht zur Fahrtrichtung stehenden Schildern ermoglicht, andererseits aber auch impliziert, dass dasselbe entfernte Zielobjekt von beiden Scannern zu unterschiedlichen Zeitpunkten wahrgenommen wird. Trajektorie-bedingte Fehler, die sich uber der Zeit verandern, kommen dadurch zur Geltung. Hauptursache dieser Fehlerquelle sind vorwiegend Limitierungen durch die GPS-Genauigkeit sowie Ausbreitungseffekte der Satellitensignale. Fur den Fall, dass Daten von derselben Strecke durch mehrfache Befahrung aufgenommen werden, treten dadurch auch hier im Allgemeinen Differenzen zwischen den einzelnen Punktewolken zum Vorschein.
Um Punktewolken aus mehreren Fahrten dennoch zur Deckung zu bringen, stehen dafur Werkzeuge in RiPROCESS zur Verfugung. Damit lassen sich Trajektorie-bedingte Einflusse durch Auffinden von korrespondierenden Flachen-Beobachtungen korrigieren. Wie haufig bei Projekten im StraBenverkehrswesen und Tunnelbau angewendet, konnten an dieser Stelle zusatzlich Kontrollpunkte zur exakten lokalen Georeferenzierung verwendet werden.
Dank dem Zusammenspiel von, im Wesentlichen, guter Sicht zu GPS Satelliten, den prazisen Laserentfernungsmessungen und der Kalibrierung der Systemkomponenten musste an dieser Stelle aber nicht auf diese weiteren Werkzeuge zuruckgegriffen werden. Wie sich bei dieser Anwendung zeigte, verursachen Oberleitungsdrahte, wenn uberhaupt, nur vernachlassigbare Mehrwegeausbreitungseffekte der GPS-Satellitensignale. Auch ist eine exakte lokale Georeferenzierung uber Kontrollpunkte nicht notwendig, wie durch die Soll-Ist-Trassenkorrektur im nachsten Abschnitt hervorgehen wird.
Somit kann die Punktewolke zwecks Datenaustauschs ohne weitere Bearbeitungsschritte direkt ins LAS-Format exportiert werden. Der Exportvorgang war fur die komplette Datenmenge des gegenstandlichen Projekts innerhalb von 10 Minuten abgeschlossen. Zur exemplarischen Weiterverarbeitung wurde lediglich
ein Teilstuck um die Station Griesheim mit der Lange von 0,6 km ausgewahlt. Dieses Teilstuck enthalt etwa 26 Millionen Messpunkte, was einer Rohdatenmenge von
0,5 GByte Scandaten und 1,5 GByte Bilddaten entspricht.
4. Der Weg ins Koordinatensystem der Bahn
4.1 Extraktion der Ist-Gleisachse aus der Punktwolke
Mit der Software SiRailScan der Firma technet-rail kann die Ist-Gleisachse anhand der Punktwolke ermittelt werden. Bezugselement sind hierbei die beiden Schienen der zu bearbeitenden Strecke, wobei die Gleisachse als Mittelpunkt der Spurweite (engl.: track gauge) zwischen den Schienen definiert ist (siehe Abbildung 5) (Lindahl 2001).
Abb. 5: Definition der Gleisachse uber die Extraktion der Schienenkopf-Oberseite
Die Achsbestimmung erfolgt in zwei Genauigkeitsstufen, welche sich aus den verwendeten Linien, die die Schienen reprasentieren, ergeben:
1. Bestimmung der Gleisachse anhand der detektierten Schienenkopf-Oberseite (niedere Genauigkeit).
2. Bestimmung der Gleisachse anhand der modellierten inneren Schienenoberkanten (hochste Genauigkeit).
Bei der Anwendung der Methode mit hochster Genauigkeit (Methode 2) muss die Achse bereits naherungsweise vorliegen, beispielsweise aus den detektierten Schienenoberseiten (Methode 1). Nach Auswahl eines Startpunktes, auch differentieller Anschlusspunkt genannt, erfolgt in einem voll-automatischen Ablauf die Detektion jener Punkte, die die Schienenoberseite reprasentieren (siehe Abbildung 6).
In die selektierten Punkte des Schienenkopfes wird zunachst eine Polylinie geschatzt, die dann im zweiten Schritt dazu verwendet wird, das bekannte Profil der Schiene moglichst genau in die Punkte einzupassen. Davon abgeleitet lasst sich nun die innere Schienenoberkante mit hoher Genauigkeit bestimmen. Sobald beide Schienen modelliert sind, kann die Achse des Schienenstrangs berechnet werden, womit die Representation durch die Ist-Gleisachse gegeben ist. Dieser Modellierungsvorgang genugt den Regeln der Mathematik der fahrdynamischen Trassierung.
Abb. 6: Automatische Detektion der Schienenkopf Oberseite in SiRailScan.
1.2. Transformation in Bahnkoordinaten
Mit dem Vergleich von Soil- zur Ist-Gleisachse lassen sich fur jeden Punkt
entlang der Gleisachse Korrekturwerte ermitteln. Dies ist die eigentliche
Transformation ins Bahn-Koordinatensystem. Nach einem solchen Ausgleichsvorgang sind Streckennummer, Kilometrierung und Abstand zum Soll bekannt, wobei die Korrekturwerte, ermittelt durch SiRailScan, zunachst im Bahnreferenzsystem vorliegen. Das Ergebnis der Analyse und Berechnung ist in Tabelle 1 fur 0,5m-Abstande exemplarisch angefuhrt. Dabei wird die Station in Kilometern plus einem weiteren Versatz in Metern angegeben. Der Versatz in
Richtung nachster (steigender) Station wird positiv gezahlt und stellt die
Bezugsrichtung dar. Ebenso ist das Vorzeichen fur einen (Korrektur-)Abstand in Richtung rechter Schiene positiv definiert (siehe Abbildung 7).
Abb. 7: Gleisachse und Definitionder Stationen und Abstande.
Tabelle 1: Ist/Soll-Korrekturdaten (Abstand) aus Sicht des Bahnreferenzsystems
Lfd. Nr. X [m](ETRS89) Y [m](ETRS8 9) Z [m](ETRS89) StreckenN r. Station Abstand [m]
1 4053718,776 613708,978 4869641,868 3631 7,4+67,792 -0,068
2 4053718,725 613709,308 4869641,870 3631 7,4+68,292 -0,078
Das Anbringen der Weгte aus der Koггektuгtabelle steigeгt zwaг die Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der Geopositionierung, wird aber fur diese Anwendung als sekundar wichtig angesehen. Der Hauptvorteil dieser Herangehensweise liegt in der Tatsache, dass alle Daten nach diesem Schritt exakt im Bahn-Koordinatensystem referenziert sind und darin auch weiter ausgewertet werden konnen.
1.3.Anwenden der Korrekturen auf die Punktewolke
Uber die bekannte raumliche Beziehung des Messsystems zur Gleisachse und den exakten UTC-Zeitstempeln lasst sich eine eindeutige Zuordnung der Korrekturwerte im Bahnreferenzsystem zur Trajektorie herstellen und somit in eine Korrekturtabelle fur das RiPROCESS-Projekt umrechnen. Diese Tabelle enthalt den Zeitstempel und alle 6 Freiheitsgrade wie Latitude, Longitude, Altitude, Roll-, Nick-, und Kurswinkel. Bei der Erstellung werden die entlang der Strecke aquidistant vorliegenden Korrekturwerte in den Zeitbereich ubergefuhrt. Es ist vollig ausreichend, wenn diese fur die Anbringung an der Trajektorie in etwas groBeren, sinnvoll gewahlten Intervallen, wie etwa im Sekundenabstand (siehe Tabelle 2), vorliegen.
Die horizontal-transversalen Korrekturwerte (Abstande) entlang der Trajektorie mussen in einem Zwischenschritt noch umgerechnet werden, um sie in dieser Tabelle getrennt in Latitude und Longitude anbringen zu konnen. Es ist anzumerken, dass durch den nahezu in Ost-West-Richtung verlaufenden Bahnabschnitt die Latitude-Komponente hier sehr gering ausfallt. Die Hohenwerte erfahren in diesem ersten Schritt keine Korrektur, da der differentielle Anschlusspunkt bereits im orthometrischen System bekannt ist. Ebenso bleibt die Orientierung des Systems zu jedem Zeitpunkt unkorrigiert.
Tabelle 2: Schema einer Korrekturtabelle fur RiPROCESS
Zeitstempel [s] (UTC) ALatitude [m] ALongitude [m] AAltitude [m] ARoll [deg] ANick [deg] AKurs [deg]
205576,0 0,001 0,077 0,000 0,000 0,000 0,000
205577,0 0,001 0,084 0,000 0,000 0,000 0,000
Ein erneutes Prozessieren des RiPROCESS-Projekts aktualisiert die Punktewolke und bringt sie somit ins Bahnreferenzsystem (siehe Abbildung 8).
RiPROCESS (RIEGL)
Prozessierung Punkte-
wolke mit Trajektorie
in ETRS89 Koordinaten
Abb. 8: Ablauf bei der Prozessierung der Daten.
Abb. 9: Eingefarbte Punktewolke
Nach diesen Ausgleichsvorgangen und einer erneuten Prozessierung der Punktewolke mithilfe der korrigierten Trajektorie wurden die Bilddaten der vier 5-Megapixel-Kameras aufeinander abgeglichen. RiPROCESS bietet dazu die notigen Werkzeuge. Die Bildinformation der kalibrierten und georeferenzierten Fotos kann
u.a. dafur verwendet werden, um die Punktewolke anschlieBend einzufarben und somit anschaulicher darzustellen (siehe Abbildung 9).
2. Extraktion und Datenmanagement von Information fur die Bahn
Mit dem SiRailViewer (Abbildung 10) konnen die Nutzer georeferenzierte Scans in ihrem geografischen Umfeld abbilden. Die Software harmonisiert zudem Daten verschiedenster Herkunft und Genauigkeit und gewahrleistet einen eindeutigen Zugriff. Dies erlaubt einen bequemen Umgang mit sehr groBen Datenmengen. Ferner stehen intelligente Auswertefunktionen, im Speziellen fur die Lichtraumanalyse, Messfunktionen fur Lichtraumrahmen sowie Kollisionstests nach Euronorm zur Verfugung (Abbildung 11). Dabei sind die Waggon-Profile frei definierbar und werden automatisch der Fahrgeschwindigkeit angepasst. Auch ist die Einspeisung von umfangreichem Kartenmaterial moglich und es lassen sich Parameter fur frei konfigurierbare Trassenabschnitte ermitteln.
Abb. 10: Eisenbahn GIS inkl. Laserscandaten.
Abb. 11: Achsbasierte Lichtraum-und Fahrdynamikanalysen.
Abb. 12: Markierte Kollisionspunkte, die in das Lichtraumprofil ragen
Mit dem Modul SiRailManager kann ein komplettes Gleisnetz angezeigt und digital verwaltet werden. Die Nutzeroberflache des Programms greift dabei auf eine serverbasierte Kunden-Datenbank zu. Neben einer fest installierten Version ist SiRailManager auch als Webapplikation erhaltlich. So konnen gespeicherte Informationen zu beliebigen Streckenabschnitten bequem per Smartphone, Tablet-PC oder Laptop an jedem beliebigen Ort abgerufen und ausgewertet werden, wie beispielsweise das Ergebnis eines Kollisionstests in Abbildung 12 zeigt.
3. Zusammenfassung
Durch das mobile 3D-Laserscanning sind schnelle, prazise und nahezu luckenlose Aufnahmen der Umgebung moglich geworden. Flexible Einsatzmoglichkeit des verwendeten Systems sowie rasche Datenauswertung sind charakteristisch fur den vorliegenden Anwendungsnachweis im Eisenbahnbereich. Mit dem Beispielprojekt wurde gezeigt, dass fur die Schienenraumaufnahme ein hoher Automationsgrad in der Vermessung und Auswertung moglich ist, und dies mit bereits am Markt verfugbarer Hard- und Software. Die Endprodukte, wie Lichtraumauswertung, Echtzeit-Kollisionstests, Abstandsmes-sung zu Nachbargeleisen sowie Analyse des relativen Verlaufs der Oberleitung in Bezug zur Gleisachse, konnen groBflachig und effizient eingesetzt werden. Abgestimmte Software zum Datenmanagement verwaltet die Endprodukte und garantiert die Verfugbarkeit der Informationen uber Kommunikationsmittel der heutigen Zeit.
Literatur
RIEGL (2012): Datenblatt RIEGL VMX-250, RIEGL Laser Measurement Systems GmbH, www.riegl.com
Lindahl, M. (2001): Track geometry for high-speed railways: A literature survey and simulation of dynamic vehicle response, TRITA-FKT Report, Royal Institute of Technology, Stockholm
Wikipedia (2012): GBM GAF: http://de.wikipedia.org/wiki/GBM_GAF technet-rail 2010 GmbH: http://www.technet-rail.de DB Netz AG: www.dbnetze.com
© I. Milev, N. Studnicka, G. Zach, 2012
