CC BY
213
УДК 94(510)-054.72"1920/1929"
Кротова М. В.
ПУТИ УРЕГУЛИРОВАНИЯ СОВЕТСКО-КИТАЙСКИХ КОНФЛИКТОВ НА КВЖД В 1920-е гг.
Настоящая статья посвящена ситуации в Маньчжурии в 1920-х гг., когда Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) управлялась СССР и Китаем на паритетной основе, что привело к различным трениям между двумя сторонами. Не желая втянуть себя в серьезный вооружённый конфликт, СССР использовал различные дипломатические и юридические рычаги для урегулирования споров, сохранив своё положение на КВЖД.
Ключевые слова: Китай, Маньчжурия, Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), советско-китайские конфликты, урегулирование конфликта.
Конфликты между китайской и русской сторонами на Китайской Восточной железной дороге (КВЖД) начались с 1920 г., когда управление полосой отчуждения КВЖД перешло в руки китайцев1, и были связаны с возросшим китайским национализмом, стремлением китайцев освободиться от «русского присутствия» в Маньчжурии. Поэтому установление дипломатических отношений СССР и Китая в 1924 г. было объявлено советской стороной как «новая эра» в двусторонних отношениях. Были декларированы отказ от «империалистической» политики, всяческих привилегий, в том числе от экстерриториальности русского населения в Маньчжурии. Советская Россия позиционировалась как друг восточных народов и как враг империализма. Считалось, что КВЖД с начала её эксплуатации в 1903 г. была «дорогой насилия и нарушения прав китайского народа», служила источником «вражды и недоброжелательства» между Россией и Китаем. И СССР должен был, согласно словам Л. М. Карахана, сделать КВЖД «проводником культуры», заставить служить «развитию братских отношений между обоими народами и к процветанию области, через которую дорога пролега-ет»2.
КВЖД, согласно соглашению СССР и Китайской республики 31 мая 1924 г., дополненного соглашением 20 сентября 1924 г. с
1 15 марта 1920 г. приказом Гиринского генерал-губернатора Бао Гуйцина генерал Д.Л. Хорват был отстранен от должности Главноначальствующего над русскими учреждениями в полосе отчуждения КВЖД и был вынужден выехать в Пекин. Китайским правительством был организован Особый район восточных провинций (ОРВП) - так стала называться полоса отчуждения КВЖД. ОРВП имел статус отдельной административной единицы, равной провинции.
2 АПВ РФ. Ф.04. Оп.22. П.164. Д. 29. ЛЛ. 86-88.
автономным провинциальным правительством Трех Восточных Провинций Китайской республики, стала управляться двумя странами - Китаем и СССР на паритетной основе3. Советская сторона всячески подчеркивала отличия новой советской политики в отношении КВЖД: полное признание суверенной власти Китая на своей территории, превращение КВЖД в чисто коммерческое предприятие, установление в её управлении равенства двух сторон и признание за китайским правительством права досрочного выкупа. Один из первых советских китаеведов А. Ивин (А. А. Иванов) утверждал в 1926 г., что «открывая собой новую эру в истории международных сношений Китая», советско-китайское соглашение 1924 г. «даёт в то же время китайскому народу ясный, конкретный лозунг, а также новый могучий стимул для дальнейшей борьбы за полное национальное осво-бождение»4.
Однако несмотря на заверения СССР в отличной от царской миролюбивой политике, с самого начала отношения между советской и китайской сторонами на КВЖД складывались весьма непросто. Обе стороны подозревали друг друга в превышении полномочий. Советская сторона считала, что китайцы постоянно пытаются помешать работе КВЖД, не оставляют попыток занять дорогу. Китайская сторона, в свою очередь, была недовольна вмешательством во внутренние дела страны и боялась, как бы вслед за советскими представителями в Маньчжурию не последовали бы советские войска. Каждая сторона от-
3 Документы внешней политики СССР. Т.7. М., 1963. С.459.
4 См.: Ивин А. Письма из Китая. От Версальского
договора до советско-китайского соглашения. М.-Л.,
1927. С.151.
стаивала свои интересы, примирить которые было очень сложно.
Уже в самом договоре 31 мая 1924 г. крылись противоречия. Специалисты высказывали сомнения в возможности управлять предприятием двумя государствами со значительными политическими, социальными, культурными различиями без какой-либо инстанции, разрешающей возможные разногласия. Дело в том, что все вопросы, касавшиеся дороги, по которым Правление КВЖД не могло прийти к единогласному решению, должны были быть предоставлены на «благоусмотрение двух правительств». Этот пункт соглашения означал, что все противоречия между советской и китайской стороной КВЖД пришлось бы решать дипломатическим путем. В результате получилось так, что деятельность дороги стала предметом нескончаемых дипломатических споров между советским и китайским правительствами5. Конфликты возникали по самым разнообразным вопросам: увольнение неугодных советской стороне служащих из «белых», поведение китайской охранной стражи и полиции, введение новых тарифов, соблюдение паритета на дороге и прочее.
Формально конфликты должны были улаживаться дипломатическим или юридическим путем. Однако представители НКИД в Маньчжурии в большинстве своем не были опытными дипломатами, более того, они были часто связаны со спецслужбами, как, например, генеральные консулы СССР в Харбине Д. Д. Киселев (1924-1925 гг.), И. П. Грандт (1925-1926 гг.); В. Я. Аболтин (1927-1928 гг.); Б. Н. Мельников (1928-1931 гг.). Сотрудники НКИД, работавшие на территории Маньчжурии в 1920-е гг., занимались решением двух задач: укреплением политического и экономического влияния СССР в Маньчжурии и борьбой с расширением японского влияния в Маньчжурии6. К тому же в течение всего периода 1920-х гг. сохранялась опасность вооружённого решения конфликтов - вторжения в Маньчжурию советских войск.
Одним из поводов для трений между китайской и советской администрациями
КВЖД стал вопрос о паритете. Формально паритет на КВЖД соблюдался: число рабочих и служащих было приблизительно одинаково, вся документация велась на русском и китайском языках. И русские, и китайцы на одинаковых должностях получали одинаковую зарплату, квартиры или квартирные деньги, бесплатное лечение, бесплатный проезд по железной дороге, пособия на погребения членов семьи, пособия по инвалидности, при увольнении по болезни и т.д. Однако руководящие должности занимали в основном советские граждане, а китайцы выполняли в большинстве своем неквалифицированную работу. Так, на 1 января 1926 г. из общего числа 19840 чел. служащих КВЖД, граждан СССР насчитывалось 9918 чел., китайских подданных - 8330, из них европейцев - 1345. Но из 1741 служащих в Управлении КВЖД 1262 человека были советскими гражданами, 290 чел. - русскими с китайским гражданством, и только 181 человек китайцев. На линии работало 18099 чел., из них 9918 советских граждан, 1055 чел. русских, принявших китайское подданство, китайцев - 6804 чел., 1584 европейца без выяснения подданства7.
Китайская сторона была недовольна составом служб, считая это «умалением» прав китайцев. Местная китайская пресса писала о том, что на деле «власть по Управлению дорогой находится в руках русских представителей - более образованных и более опытных»8. Недовольство китайской стороны смягчалось, как правило, приёмом на высокие должности и соответственно высокие оклады «своих» людей, часто вне всякого образовательного ценза и опыта. По китайской традиции, новый начальник любого уровня имел обыкновение менять весь подчиненный аппарат, наполняя его своими протеже. В одном из агентурных донесений из Харбина генералу Хорвату за 1927 г. сообщалось о низком уровне китайского персонала: «За исключением единиц (например, инженер Фань Цигуань, Лю Вэнь, Го Фумянь и ещё несколько лиц) на своих местах только низшие служащие и драгоманы. <...> Главное - большие оклады получай, не мешай и молчи»9. Работу на КВЖД многие китайцы считали синекурой. Один из китайцев откровенно поделился с советским консу-
5См.: Документы внешней политики СССР. Т.8. С.327; Т.9. С.39, 74; Т.11. С.275, 415; Т.12. С. 335, 378-390; Т.13. С.551.
6 Очерки истории Министерства иностранных дел России. 1802-2002: в 3 т. Т.2.М., 2002. С. 156.
7 РГИА. Ф.323. Оп. 5. Д. 856. Л. 2.
8 РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 303. Л. 3.
9 ГМЗ «Петергоф». Ф. Архив музея семьи Бенуа.
ПДМБ 4976 -ар. Л.1.
лом, обратившись к нему с просьбой устроиться на дорогу: «Что делает настоящий работник? Приходит в контору, выпивает стакан чаю, прочитывает газету и уходит. Только мешает, а я же даже не буду мешать, а приходить только для того, чтобы расписаться в ве-домости»10. Эмигранты писали также о тактике «нажима и подкупа» по отношению к китайской администрации КВЖД.
Китайская часть Правления была также недовольна самостоятельностью советского Управляющего дорогой, принимавшего, по их мнению, решения, не согласованные с китайской стороной и вредившей «добрым отношениям». Первый серьезный конфликт возник весной 1925 г., когда Управляющий КВЖД А. Н. Иванов издал приказ № 94 от 9 апреля 1925 г., согласно которому служащие дороги, не перешедшие к 31 мая 1925 г. в гражданство Китая или СССР или не представившие удостоверения о том, что ими возбуждено ходатайство о приеме в гражданство, подлежали увольнению. Китайцы расценили этот приказ, как самоуправство советского Управляющего дорогой, который, по их мнению, уволил со службы на дороге «белых» русских, чтобы назначить «русских коммунистов» на их место. Эта мера была понята Китаем в том смысле, что КВЖД находится под «деспотическим влиянием советского правительства», а СССР таким образом демонстрировал «силу и влияние коммунистов»11. Председатель Правления КВЖД Бао Гуйцин отменил 19 мая 1925 г. приказ Иванова, объявив его «неправильным и не имеющим силы». Потребовалось вмешательство дипломатов. Л. М. Карахан в ноте министру иностранных дел Китая Шэнь Жуйлиню от 23 мая 1925 г. объяснял, что значение приказа - «настоятельная необходимость устранить со службы на дороге враждебные Китаю и СССР монархические элементы» и «обеспечить нормальное функционирование и надлежащий поря-док»12.
Оказалось, что Л. М. Карахан действовал совершенно самостоятельно, без санкции НКИД. Г. В. Чичерин только в беседе с Ли Тья-ао (Цзяао), представителем Китайского правительства в Москве, 31 мая 1925 г. узнал о недовольстве китайских властей самоуправ-
10АВП РФ. Ф.0100. Оп.12. П.18. Д.5. Л.49. 11РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 303. Л. 3.
12 Документы внешней политики СССР. М., 1963. Т. 8. С. 327.
ством советского Управляющего КВЖД. Сохранился конспект их беседы, составленный Чичериным: «Наиболее нахальные телеграммы Чжан Цзолина, подкрепленные предположением о преднамеренной агрессии с целью нас выбросить. Я записал основное содержание телеграмм: "Приказ Иванова № 94 издан самовольно, это — нарушение устава; переговоры членов Правления по этому поводу остались без результатов, поэтому Председатель аннулировал приказ. Положение дел отразилось на состоянии дороги, поэтому генерал Бао правильно поступил"»13. Кстати, Ли Тья-ао в беседе с Чичериным говорил о Чжан Цзолине: «Не надо тигра колоть, без этого можно иметь его за себя»14.
Китайцы были недовольны не только действиями советского управляющего КВЖД А. Н. Иванова, но и Л. М. Карахана, который, по их мнению, постоянно вмешивался в дела КВЖД. После беседы с Ли Тья-ао (Цзяао) Чичерин отправил Карахану письмо 1 июня 1925 г.: «Инцидент с приказом Иванова № 94 показывает, что надо лучше поставить информацию Москвы и что надо больше присматривать за действиями т. Иванова. <...> Приказ генерала Бао был незаконным, но приказ т. Иванова был также незаконным. <...> Надо выказывать должное внимание китайским членам Правления»15. В конечном итоге конфликт был улажен решением 4 июня 1925 г. об увольнении с КВЖД всех служащих, не определившихся с гражданством.
Одним из «больных вопросов» КВЖД была ситуация с охранной стражей. Дело в том, что после советско-китайских соглашений 1924 г., дорога как коммерческое предприятие не должна была нести расходов на содержание китайских правительственных войск. Однако ежегодно КВЖД тратила на содержание охранных войск более 3 млн. зол руб. в год. Причем отношения между КВЖД и охранными войсками не были урегулированы ни сметой, ни правилами и инструкциями, что вызывало конфликты, столкновения и взаимное недовольство, нередко были случаи самоуправства, насилия и избиения агентов дороги.
13 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 22. П.167. Д. 56. ЛЛ. 9-10.
14 Там же. Л.11.
15 Переписка И.В. Сталина и Г.В. Чичерина с
полпредом СССР в Китае Л.М. Караханом: документы, август 1923 г. - 1926 г. М., 2008. С. 536-537.
Об изменившихся отношениях китайской охранной стражи и полиции к русским служащим КВЖД заметил в своем дневнике П. В. Вологодский 24 июля 1924 г., работавший в Юридическом отделе правления КВЖД: «Когда пала старая грозная для китайцев русская власть, . престиж русского человека стал падать и падать. <...> В особенности ни во что ставят китайские солдаты железнодорожников. Лезут в вагоны в любой класс, чтобы проехаться на дармовщину, бьют прикладами, бьют группами до потери сознания агентов дороги, которые вздумали бы протестовать против таких самовольных действий китайских солдат. Жалобы на таких солдат ни к чему не приводят. В глазах военного начальства такие солдаты остаются всегда правыми, а обиженные сами во всем вино-ватыми»16.
Местная пресса изобиловала примерами конфликтов между низшими агентами КВЖД и китайскими солдатами, подчеркивая унижение достоинства русского человека, усилившуюся неприязнь между русскими и китайцами. В Управление КВЖД, Генеральное консульство СССР в Харбине поступали неоднократные заявления и жалобы на самовольные действия китайских солдат вплоть до избиения русских служащих китайцами. Большинство обращений в администрацию Главноначальствующего ОРВП и в дипломатические органы оставались без ответа, и китайские полицейские и солдаты, в основном на линии, продолжали вести себя нагло и безнаказанно. В связи с тем, что советское правительство отказалось от прав экстерриториальности своих граждан на территории Китая, по отношению к советским гражданам применялась китайская юрисдикция и китайское гражданское и уголовное законодательство, а это, в свою очередь, чрезвычайно затрудняло защиту прав советского населения в Маньчжурии.
Поэтому события января 1926 г. были восприняты русскими служащими КВЖД как очередное посягательство на права русских в Маньчжурии. Это был первый крупный конфликт на КВЖД при новом режиме, грозивший вылиться в военное столкновение СССР и Китая. Формально конфликт сводился к от-
16 Вологодский П.В. Во власти и в изгнании: Дневник премьер-министра антибольшевистских
правительств и эмигранта в Китае (1918-1925). Рязань, 2006. С. 451.
казу китайской стороны платить за воинские перевозки. За этим последовали решительные действия Управляющего дорогой А. Н. Иванова, распорядившегося прекратить движение поездов по южной линии КВЖД, после чего Иванов был арестован 22 января 1926 г.17 Политическую подоплеку конфликта, а именно попытку Л. М. Карахана и А. Н. Иванова вмешаться в конфликт маршала Чжан Цзолиня и генерала Го Сунлина с целью поддержать последнего, подробно проанализировал в своем исследовании Г. В. Мелихов18.
Согласно «справке о конфликте с чинами охранных войск с 1 декабря 1925 по 1 февраля 1926 гг.», составленной в канцелярии Правления КВЖД, китайские военные самовольно захватили 16 января 1925 г. почтовый поезд № 4, отобрав у старшего стрелочника ключи. Когда Управляющий дорогой А. Н. Иванов отдал распоряжение о прекращении с 17 января 1926 г. всякого пассажирского движения по южной линии, представители главного штаба охранных войск при участии комендатуры станции и полиции решили сами отправить почтовый поезд № 4 на Харбин, заставив паровозную бригаду выехать под угрозой «применения силы ору-
жия»
19
Параллельно событиям на южной линии разворачивались события в Харбине. 17 января 1926 г. на станции Харбин в пассажирском здании толпа китайцев устроила митинг против действий советского Управляющего КВЖД, после чего китайцами были арестованы несколько агентов дороги. Вечером 17 января Управляющий дорогой отменил отправление поезда № 9 на юг, т.к. в вагоне были безбилетные китайские солдаты, которых китайское командование отказалось снять с поезда. После чего толпа китайцев в 200 чел. захватила дежурного по ст. Харбин и направилась вместе с ним к квартире Управляющего дорогой. В 23 часа этого же дня другая толпа (около 700 чел.) ворвалась в поме-
17 О ходе конфликта см.: Аблова Н.Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае. Международные и политические аспекты истории (первая половина ХХ в.). М., 2005. С.164-166; Молодяков В.Э. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. М., 2006. С. 334.
18 Мелихов Г.В. Российская эмиграция в международных отношениях на Дальнем Востоке (1925-1932). М., 2007.. С. 69-81.
19 РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1604. ЛЛ. 63-64.
щение диспетчерской в Харбине, взломала дверь, избила сторожа, диспетчера и конторщика. Погромы продолжились утром 18 января - был захвачен почтовый поезд из Харбина на Маньчжурию - на глазах у китайской полиции, которая не оказывала никакой помощи агентам дороги. По выражению А. Н. Иванова, местная китайская военная и полицейская администрация создавала и поощряла «т.н. народное движение, направленное против Управляющего КВЖД»20.
19 января 1926 г. генерал Чжан Хуансян объявил телеграммой всем служащим КВЖД приказ: «По южной линии пассажирские и товарные поезда должны быть немедленно отправлены. Если кто-либо из служащих на дороге после объявления настоящего приказа не выйдет для исполнения своих служебных обязанностей или нарушит движение, то таковые будут наказаны по всей строгости законов военного положения, как нарушающие спокойствие и порядок»21. В последующие дни местное китайское военное командование начало самовольно отправлять поезда, не считаясь с правилами безопасности и угрожая расстрелом в случае невыполнения его приказов. Напряжение росло. К вечеру 21 января 1926 г. вся южная линия КВЖД оказалась во власти китайских охранных войск. Управляющий дорогой А. Н. Иванов, «не имея возможности нести ответственность за безопасность движения», отдал распоряжение № 128 от 21 января в 17 час 30 мин о прекращении всякого движения на участке Харбин - Ку-аньченцзы22.
На следующий день 22 января около 15 Уг часов А. Н. Иванов был арестован за «незаконный» приказ о приостановке пассажирского и грузового движения на южной линии. Во временное исполнение должности вступил помощник Управляющего дорогой А. А. Эй-сымонт. 23 января 1926 г. на основании распоряжения китайских властей были закрыты все профессиональные союзы за «пропаганду большевизма» и «противозаконные замыслы».
События 21-23 января 1926 г. вызвали многочисленные слухи в Харбине и на линии, вплоть до сообщений о высадке во Владивостоке японского десанта. Настроение было тревожное, все ожидали каких-то чрезвычайных событий, возможного военного столкно-
20 Там же. Л. 67.
21 РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 304. Л. 24.
22 РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1604. Л. 77.
вения СССР и Китая. 23 января 1926 г. Москва представила Пекину и Мукдену ультиматум, потребовав «мирного» разрешения вопроса в трехдневный срок. 24 января 1926 г. в Мукдене генконсул СССР А. А. Краковецкий и комиссар МИД Китая Гао Цинхэ подписали соглашение об освобождении Иванова (он был освобожден 25 января в 10 час) и восстановлении нормального сообщения на КВЖД (возобновлено 27 января). Было решено осуществлять воинские перевозки за половину стандартного тарифа и в кредит, в счет китайской доли прибыли.
Январский конфликт 1926 г. вызвал большую обеспокоенность Москвы, которая настаивала на скорейшем восстановлении «модуса» на КВЖД. На заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 28 января 1926 г., посвященному вопросу о КВЖД, было решено признать, что «политика комбинированных военно-дипломатических действий в основном дала свои результаты и в дальнейшем возможно ограничиться только дипломатическими действиями, а поэтому предложить Наркомвоен-делу приступить к отводу войск от границ Маньчжурии»23. О возможном военном вмешательстве СССР говорил также Б. Н. Мельников в разговоре с Г. Беседовским в апреле 1926 г. в НКИДе: «во время ареста Иванова снова встал вопрос о нашем наступлении на Харбин»24.
На заседании политбюро ЦК ВКП(б) 18 марта 1926 г. было принято решение сменить А. Н. Иванова, передать руководство КВЖД в ведение НКПС и назначить Управляющим А. И. Емшанова. Китайская пресса так отозвалась на эту кадровую перестановку: «Иванова сделали козлом отпущения, чтобы сохранить советский престиж»25. Также было решено провести «чистку на КВЖД с устранением всех тех ответственных работников, которые скомпрометировали себя великодер-жавием и шовинизмом»26. Для решения текущих вопросов в Маньчжурию был командирован представитель НКПС Л. П. Серебряков, хорошо знакомый с делами КВЖД. Он стал официальным представителем СССР на
23 РГАСПИ. Ф. 17. Оп.3. Д. 544. Л.3
24 Беседовский Г. На путях к термидору. М., 1997. С. 170.
25 РГИА. Ф. 323 Оп. 4. Д. 341. Л. 330.
26 Из протокола № 16 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) 18 марта 1926 г. / /ВКП(б), Коминтерн и национально-революционное движение в Китае. Документы. Т. 2. 1926-1927 гг. Ч.1. М., 1996. С. 137.
советско-мукденских переговорах, начавшихся 26 мая 1926 г.
Отказ от «империалистической и агрессивной» линии Иванова-Карахана был, по сути, отказом от расширения и укрепления русского влияния в Маньчжурии. Для сохранения статус-кво было решено предпринять на дороге «широкие меры культурно-политического характера для китаизации дороги». Делопроизводство, надписи, инструкции на КВЖД должны были быть на двух языках — русском и китайском, объявлялась борьба с «шовинистическими элементами и настроениями» на КВЖД. Все «сомнительные» служащие дороги должны были быть заменены «безусловно надежными и политически воспитанными работниками с центральных дорог»27. Г. В. Чичерин в письме Л. М. Карахану от 4 мая 1926 г. определил новую политику как политику «нейтралитета»28. Главными задачами советской политики в Маньчжурии стали налаживание отношений с Мукденом и сближение с Японией. Это была «линия на передышку», связанная с экономическими затруднениями внутри СССР, политика нейтралитета, «осторожности» и «поиска компромиссов, хотя бы ценой отступлений»29.
Одной из причин желания СССР сохранить статус-кво на КВЖД после конфликта 1926 г. были высокие доходы от КВЖД. КВЖД традиционно была «кормилицей» всех русских в Маньчжурии, а для Москвы она стала неиссякаемым источником средств. На заседании политбюро ЦК ВКП(б) 13 мая 1926 г. было решено: «признать необходимым изъятие большей части прибыли КВЖД, принадлежавшей СССР, на общегосударственные нужды СССР»30. Начиная с 1922 г., прибыль от эксплуатации дороги начала расти, и в 1926 г. чистый доход дороги составлял 16 млн. руб.31. Деньги от КВЖД нужны были и Китаю, который подозревал, что часть прибыли, которая по Мукденскому соглашению должна была
27 Из приложения к протоколу Политбюро ЦК ВКП(б) № 18 от 1 апреля 1926 г. «Вопросы нашей политики в отношении Китая и Японии» //ВКП(б), Коминтерн и национально-революционное движение в Китае. Т.2. Ч. 1. С. 168.
28 Очерки Министерства иностранных дел. Т. 2. С. 160
29 Письмо Г.В. Чичерина Л.М. Карахану от 4 июля 1926 г. // Переписка И.В. Сталина и Г.В. Чичерина... С. 673.
30 ВКП(б), Коминтерн и национально-революционное движение в Китае. Т.2. Ч.1. С. 207.
31 Краткий обзор работы КВЖД и края. Харбин, 1929.
С.104.
распределяться между двумя странами, уходила в СССР.
Изменившаяся обстановка в Китае, победа Чжан Цзолиня над армией генерала Фэн Юйсяна, которую поддерживал СССР, занятие Пекина 19 апреля 1926 г. армией Чжан Цзолиня привели к дальнейшему ослаблению влияния СССР в Китае и Маньчжурии. Под предлогом того, что СССР распространял в Китае «своё подстрекательское учение» и поставлял вооружение для национальной армии, Чжан Цзолинь отказался признавать Л. М. Карахана в качестве посла СССР в Китае, а 27 июля 1926 г. министерство иностранных дел Пекинского временного правительства потребовало отзыва Карахана.
Воспользовавшись моментом, Чжан Цзолинь начал наступление на КВЖД и русские интересы в Маньчжурии. 24 августа 1926 г. в Правление КВЖД поступила депеша от Чжан Цзолиня, в которой маршал предлагал сдать все суда КВЖД в распоряжение Северо-Восточной морской флотилии по примеру «изъятия Эгершельда (порт во Владивостоке - М. К.) с 11 судами и баржами советским правительством» в 1922 г.32. Советские члены Правления заявили категорический протест. После долгих споров Правление так и не пришло к единому решению о правильности изъятия судоходного имущества. На заседании политбюро ЦК ВКП(б) от 30 сентября 1926 г. было решено «считать невозможным ставить вопрос о возврате флотилии в зависимости от возврата Эгершельда» и было предложено вопрос о возврате флотилии КВЖД «связать с возможными финансовыми уступками Чжан Цзолину»33. Единственное, что смогли предпринять советские члены Правления - отнести стоимость предприятия Сунгарийского судоходства (всё имущество судоходства с сооружениями и устройствами составляла более 5 млн. руб.) за счёт долга китайского правительства34.
4 сентября 1926 г. был захвачен Учебный отдел КВЖД35 — китайцы посчитали, что в железнодорожных школах ведется пропаганда большевизма и дети воспитываются в «коммунистическом духе». Служащие отдела были насильно удалены китайской полицией
32 РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 607. Л. 11.
33 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 590. Л. 1.
34 Там же. Л. 9об.
35 В 1926 г. Учебный отдел КВЖД объединял 53 железнодорожных школы, в которых обучалось 9 518 учащихся и работало 680 преподавателей.
из помещения отдела, которое было опечатано. Школы КВЖД были переданы Управлению Народного просвещения при Главнона-чальствующем ОРВП. В заседании политбюро ЦК ВКП(б) 7 сентября 1926 г. было принято решение «сообщить в Харбин»: воздержаться от открытия школ и «тянуть с вопросом о кредитах», а также «неофициально предложить китайским деятелям возможный компромисс о китайском контроле над Учебным отделом КВЖД»36.
Общее мнение китайской и иностранной прессы на действия советского руководства в Маньчжурии было единым: Москва пересматривает свою политику в более умеренном духе, отказавшись от крайне левой поли-тики37. Л. М. Карахан выехал из Пекина «в отпуск» 26 сентября 1926 г. и больше в Китай не возвращался. Вместо него временно поверенным в делах СССР в Китае был назначен А. С. Черных, который уже не играл особой роли в определении политики на КВЖД.
Для усиления советской части Правления КВЖД вместо товарища председателя правления Л. А. Саврасова в Харбин был направлен М. М. Лашевич38, наиболее крупная фигура из всех советских представителей на КВЖД. Кандидатура Лашевича была утверждена решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 20 ноября 1926 г. Перед Лашевичем была поставлена задача: «разрешение всех возникших вопросов с учетом интересов обеих сторон, равноправная работа в Правлении и Управлении»39. О назначении Лашевича ходило много толков. Это было связано с его позициями в РВС СССР, ЦК ВКП(б) и тем, что он не был связан ни с НКИД, ни с НКПС. Его считали личным представителем И. В. Сталина в Маньчжурии и связывали его назначение с возможным военным вмешательством СССР. Назначение Лашевича считали знаковым как русские эмигранты, так и китайцы, и японцы, считая, что таким образом Москва решила усилить свои позиции на КВЖД и в Маньчжурии. Полпред СССР в Китае А. С. Черных
36 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 585. Л. 3.
37 РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 341. ЛЛ. 540-545.
38 Лашевич Михаил Михайлович (1884-1928) (наст. фамилия Гаскович) — революционер, советский политический и военный деятель, член РСДРП с 1901 г. Во время гражданской войны - член Реввоенсовета, командарм. Председатель Сибревкома. Кандидат в члены ЦК ВКП(б). В 1926-1928 гг. — товарищ председателя Правления КВЖД.
39 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 603. Л. 1.
сообщал Л. М. Карахану, заместителю наркома иностранных дел СССР, в письме из Пекина от 20 февраля 1927 г.: «Назначение тов. Лашевича (о военном происхождении которого протрубили все газеты) . подчеркнуло Мукдену, что в случае чего они действительно будут иметь осложнения в тылу. <...> Чжан Цзолинь разумно [решил] отложить счеты с нами, рассчитывая сторицей расплатиться с нами при первом благоприятном случае»40.
Сам Чжан Цзолинь не скрывал своей резкой антисоветской позиции. Под флагом национализма он проводил антикоммунистическую кампанию под лозунгом: «Китай — китайцам, но не Китай — красным»41. После гибели Чжан Цзолиня в 1928 г. его сын Чжан Сюэлян продолжил линию «выдавливания» СССР из Маньчжурии, которая привела к конфликту 1929 г.
Так, после прихода на КВЖД в 1924 г. СССР вступил в череду конфликтов с китайской частью администрации КВЖД и Мукде-нским правительством. Не желая втянуть себя в серьезный вооружённый конфликт в Маньчжурии, СССР использовал различные дипломатические и юридические рычаги, неформальные отношения с китайским руководством, пошел на серьезные уступки китайцам, проявил гибкость в кадровой политике, но сохранил свое положение на КВЖД. Однако дальнейшие события, нарастание противоречий между СССР и Китаем привели к советско-китайскому конфликту 1929 г. на КВЖД, который заставил пересмотреть многие принципы такой политики в 1930-х гг.
Источники и литература
Аблова Н. Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае. Международные и политические аспекты истории (первая половина ХХ в.). М., 2005.
АВП РФ. Ф.0100. Оп.12. П.18. Д.5. Л.49.
АВП РФ. Ф.04. Оп. 22. П. 178. Д. 221. ЛЛ.37-38.
АПВ РФ. Ф.04. Оп.22. П.164. Д. 29. ЛЛ.
86-88.
АВП РФ. Ф. 04. Оп. 22. П.167. Д. 56. ЛЛ.
9-10.
40 АВП РФ. Ф.04. Оп. 22. П. 178. Д. 221. ЛЛ.37-38.
41 Цит. по: Каретина Г.С. Военно-политические группировки Северного Китая: эволюция китайского милитаризма в 20-30-е гг. ХХ в. Владивосток, 2001. С. 133.
Беседовский Г. На путях к термидору. М.,
1997.
ВКП(б), Коминтерн и национально-революционное движение в Китае. Документы. Т. 2. 1926-1927 гг. Ч.1. М., 1996.
Вологодский П. В. Во власти и в изгнании: Дневник премьер-министра антибольшевистских правительств и эмигранта в Китае (1918-1925). Рязань, 2006.
ГМЗ «Петергоф». Ф. Архив музея семьи Бенуа. ПДМБ 4976 -ар. Л.1.
Документы внешней политики СССР. Т.7. Т.8. Т.9. Т.11. Т.12. Т.13. М., 1963.
Ивин А. Письма из Китая. От Версальского договора до советско-китайского соглашения. М.-Л., 1927.
Каретина Г. С. Военно-политические группировки Северного Китая: эволюция китайского милитаризма в 20-30-е гг. ХХ в. Владивосток, 2001.
Краткий обзор работы КВЖД и края. Харбин, 1929.
Мелихов Г. В. Российская эмиграция в международных отношениях на Дальнем Востоке (1925-1932). М., 2007.
Молодяков В. Э. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. М., 2006.
Очерки истории Министерства иностранных дел России. 1802-2002: в 3 т. Т.2.М., 2002.
Очерки Министерства иностранных дел. Т. 2.
Переписка И. В. Сталина и Г. В. Чичерина с полпредом СССР в Китае Л. М. Караханом: документы, август 1923 г. - 1926 г. М., 2008.
РГАСПИ. Ф. 17. Оп.3. Д. 544. Л.3 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 585. Л. 3. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 590. Л. 1. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 603. Л. 1. РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 303. РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 304. РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 341. РГИА. Ф.323. Оп. 5. Д. 856. РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1604. РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 607.
Список сокращений
АВП РФ - Архив внешней политики
Российской Федерации ГМЗ - государственный музей-заповедник КВЖД - Китайская Восточная железная дорога
НКИД - Народный комиссариат
иностранных дел НКПС - Народный комиссариат путей сообщения
ОРВП - Особый район Восточных провинций РВС - Революционный военный совет РГАСПИ - Российский государственный архив социально-политической истории РГИА - Российский государственный исторический архив.
Кротова Мария Владимировна, профессор кафедры международных отношений, истории и политологии Санкт-Петербургского государственного экономического университета, доктор исторических наук (СПбГЭУ, Санкт-Петербург, Россия); e-mail: mary_krot@mail.ru.
THE WAYS OF SINO-SOVIET DISPUTE SETTLEMENT ON CER IN 1920S
This article has focused on the situation in Manchuria in 1920s, where Chi-nese Eastern Railway (CER) was managed by the USSR and China since 1924 on an equal footing that caused tension in the relationship and led to different con-flicts between both sides. USSR didn't want to get into military conflict and used different diplomatic and legal levers for dispute settlement on CER.
Key words: China, Manchuria, Chinese Eastern Railway (CER), Sino-Soviet conflicts, dis-pute settlement.
Mariya V. Krotova, Professor of the Department of International Relations, History and Politology, Doctor of Historical Sciences (Saint Petersburg State University of Economics, Saint Petersburg, Russia); e-mail: mary_krot@mail.ru.
