CC BY
24
данной технологии является более выгодным, по сравнению с бурением нагнетательных скважин. Т.е. данная технология (ОРЗ) дает возможность оценить физико-химические свойства пластов-коллекторов по отдельности, сократить эксплуатационные расходы и повысить уровень добываемой продукции.
Таким образом, на представленном многопластовом месторождении на III стадии разработки наиболее приемлемым и экономически целесообразным является ведение закачки рабочего агента с применением технологии ОРЗ, позволяющий приобщить к интенсивной разработке дополнительные горизонты за счет восстановления энергетики пласта в зонах с посаженными пластовыми давлениями. Также проведенные в технико-экономических расчетах оптимизации затрат с уменьшением количества бурения дополнительных скважин позволил
УДК 656.073.7
ГРНТИ 73.47.47
продлить рентабельный период разработки месторождения на 1 год.
Список литературы
1.Фондовый отчет «Анализ разработки месторождения...»;
2.Базив В.Ф., Закиров С.Н. Некоторые проблемы разработки многопластовых месторождений // Нефтяное хозяйство. — 2002. №11. - С. 58-60.
3.Мищенко И.Т. Скважинная добыча нефти: Учебное пособие для вузов. М.: ФГУП Изд-во «Нефть и газ» РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2003.-816 с.
4.Оборудование для раздельной эксплуатации многоплостовых нефтяных и газовых скважин. каталог, под ред. О.И. Эфендиева. -Баку/ЦИНТИХИМНЕФТЕМАШ. -1988. - 52с.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ ДЛИННОМЕРНЫХ _ГРУЗОВ НА ПРИМЕРЕ ЛОПАСТЕЙ ВЕТРОВЫХ ЭНЕРГОУСТАНОВОК_
DOI: 10.31618/ESU.2413-9335.2020.7.80.1139 Джахъяева Светлана Борисовна
кандидат технических наук, доцент кафедры «Техника и технологии наземного транспорта» ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет»
Климова Екатерина Владимировна кандидат технических наук, доцент кафедры «Техника и технологии наземного транспорта» ФГБОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет»
WAYS OF SOLUTION LOGISTIC TASKS OF TRANSPORTATION THE LONG LOADS FOR
EXAMPLE WIND TURBINE BLADES
Dzhakhiaeva S.B.
candidate of technical sciences associate professor of the department «Engineering and technology of land transport» Astrakhan State Technical University Klimova K. V. candidate of technical sciences associate professor of the department «Engineering and technology of land transport» Astrakhan State Technical University
РЕЗЮМЕ
В статье рассматриваются вопросы оптимизации логистических операций по перевозке и перегрузке лопастей ветровых энергоустановок. Определены основные направления технической координации водного и автомобильного транспорта для реализации возможностей транспортировки негабаритных грузов. Предложен способ транспортировки, а также перегрузки с объекта подвижного состава водного транспорта на автомобильный.
SUMMARY
The article deals with the optimization of logistics operations for the transportation and reloading of wind turbine blades. The main directions of technical coordination of water and road transport for the implementation of the possibilities of transportation of oversized cargo have been determined. A method of transportation, as well as reloading from an object of a rolling stock of water transport to a road transport, is proposed.
Ключевые слова: логистические операции, длинномерные грузы, лопасти ветровых энергоустановок, мультимодальные перевозки, перегрузка, транспортировка.
Keywords: logistic operations, oversized cargo, wind turbine blades, multimodal transportation, reloading, transportation.
Современные промышленные ветровые энергетические установки, генерирующие электроэнергию, обладают большой мощностью и вместе с тем безопасны для окружающей среды, что способствует все большему их распространению [5]. Однако их размеры, масса и конструкция требуют нетривиальных решений по доставке к месту монтажа. Лопасть ветровые энергетические установки представляет собой длинномерный груз с габаритными размерами 49416 (длина)х3660(ширина)х2875(высота) и массой 8500 кг.
Месторасположение производства таких установок, как правило, находится на значительном расстоянии от объектов применения. Доставка лопастей этих великанов обычно влечет за собой множество трудностей, ведь до недавнего времени, кроме огромных тралов, следующих конвоем, не существовало иного способа их транспортировки.
Вопрос оптимизации перевозочного процесса активно обсуждается на конференциях и страницах печати международным научным сообществом [8, 11, 13]. В исследовательских трудах рассматриваются экономические и технико-эксплуатационные аспекты организации работы терминального комплекса, а также пути повышения перерабатывающей способности припортовых станций [4, 12]. Оптимизация данных факторов способна обеспечить сокращение сроков доставки грузов.
Кроме того, процесс доставки часто усложняется расположением ветровых
энергетических установок в труднодоступных горных районах. Производители и покупатели деталей и комплектующих чаще всего не имеют собственного логистического отдела и приобретают транспортные решения у внешних организаций. Для реализации логистических задач повышенной сложности необходим высоко квалифицированный логистический провайдер, специализация которого лежит в плоскости работы с проектными и крупногабаритными грузами.
В зависимости от маршрута транспортировки определяется способ реализации: по монотранспортной или по мультимодальной схеме [1]. Ввиду дальности расстояний до объектов, особенностей рельефа местности, а также естественных водных преград чаще всего используется вторая схема с участием различных видов транспорта. На подготовительном этапе проработки маршрута выявляются и отображаются все условия инфраструктуры: гавани, порты, погрузка и разгрузка, наличие и свойства автомобильной и железнодорожной сетей. В процессе доставки участвуют несколько специализированных транспортных компаний, каждая из которых отвечает за отдельный участок работ. Схема доставки варьируется в зависимости от конкретных условий, однако в основе лежит базовая логистическая цепочка (рис.1).
Рисунок 1 - Логистическая цепочка доставки лопасти ветровые энергетические установки
Ввиду вышеуказанных причин, а также высокой стоимости автоперевозок наиболее эффективным является мультимодальный подход с использованием автомобильного и водного транспорта [2].
Основными направлениями технической координации водного и автомобильного транспорта для реализации возможностей транспортировки негабаритных грузов являются: - Создание специального подвижного состава автомобильного и водного транспорта для бесперегрузочных
перевозок, параметры грузовых помещений которого, а также средств механизации увязываются с размерами, и грузоподъемностью контейнеров, пакетов, прицепов и полуприцепов.
Повышение пропускной
способности перевалочных узлов и создание экономически
обоснованных резервов пропускной способности, что должно быть обеспечено также благодаря
расширению сети внутрипортовых и подъездных автомобильных дорог.
- Полная автоматизация управления перегрузочным процессом в пунктах передачи груза между автомобильным и речным и транспортом.
- Создание резервных типовых складов и обеспечение их высокопроизводительными перегрузочными механизмами.
Целесообразность таких перевозок, обеспечивающих комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на всех этапах транспортного процесса, уже неоднократно доказана исследованиями и подтверждена многолетним опытом как в отечественной практике, так и за рубежом [2,6,11].
Перевалка груза с одного вида транспорта на другой - это сложный производственный процесс, состоящий из многообразия факторов, влияющих на него (структура грузооборота, несоответствие грузоподъемности вагонов и судов, различие в системах управления транспортным процессом на каждом виде транспорта, разная степень технического оснащения перевалочных узлов и др.). От согласованности по времени обработки судов и автомобилей в значительной степени зависит уровень экономических показателей этой операции [2, 3]. В теоретическом плане возможны 3 случая взаимной обработки судов и автомобилей:
1) судно прибыло, под разгрузку и имеются автомобили;
2) судно прибыло под разгрузку, автомобилей
нет;
3) автомобили прибыли под разгрузку, судна
нет.
Как видно, ожидание судном прямого варианта перевалки для второго случая в преобладающем большинстве будет
неэкономичным ввиду несравнимо высокой стоимости суточного или часового содержания судна по сравнению с автомобилем или даже парком автомобилей. Исключение может представлять передача специализированного груза по соглашению с получателем, оплачивающим простой судна.
Ожидание автомобилями судна (3-й случай) может допускаться лишь как вынужденное явление и диктоваться сложившейся технологией разгрузки автосамосвалов на борту судна, а также отсутствием перегрузочной техники или складской емкости. Во всех других случаях простои автомобилей в ожидании судна будут экономически нецелесообразными.
Наибольшее практическое значение имеет решение вопроса о целесообразности прямого варианта, когда судно и автомобиль одновременно находятся у перегрузочного фронта.
Наличие взаимных простоев подвижного состава водного и автомобильного транспорта, уровень согласованности процессов обработки в портах в значительной степени определяются
уровнем пропускной способности различных звеньев перевалочного узла — перегрузочной техники на причале, складов, тыловой механизации, погрузочно-разгрузочных
автомобильных постов, автодороги и провозной способности автомобильного подвижного состава.
Между значениями пропускной способности указанных звеньев существует тесная экономическая взаимозависимость [2].
Объясняется это тем, что пропускная способность перегрузочной техники на причале должна обеспечить за навигационный период переработку всего грузопотока, размер которого может быть равен объему потребности или производства предприятия только за навигационный период или равен годовой потребности или годовому производству предприятий. В то же время пропускная способность перегрузочной техники на причале устанавливается из условий сокращения времени стоянок флота на причале под грузовыми операциями. Как известно, эксплуатационные затраты по судну на тонну груза при увеличении нормы обработки снижаются, поэтому при комплексном рассмотрении показателей работы флота и портов необходимо найти зависимость затрат по судну и причалу, определяющих наименьший уровень суммарных затрат.
Работа автотранспорта на подъездных путях к грузовым причалам может быть организована но следующим двум схемам. Первая схема — прямой и обратный рейсы груженые. Этот вариант сложен в реализации, но наиболее рационален, так как коэффициент использования пробега при этом приближается к единице. Данная схема может быть применена при перевозке штучных грузов в смешанном автомобильно-водном сообщении между складами причалов, которые являются как причалами прибытия, так и отправления, и базисными складами предприятий [3, 4].
Вторая схема — прямой рейс груженый, обратный: а) порожний на всем расстоянии пробега; б) используется на части плеча; в) используется путем заезда в сторону от основного направления за попутным грузом.
Пропускная способность причала (склада) зависит от длины погрузочного фронта и схемы расстановки на нем автомобильного подвижного состава. Наиболее распространенными схемами являются прямоугольная и параллельная [7]. Автомобильные дороги причала должны иметь твердое и гладкое покрытие и ширину: при одностороннем движении не менее 3,5 м, при двустороннем — не менее 6,25 м [10].
Для оптимизации работы в соответствие с определенной технологической схемой грузовых работ необходимо выбрать наиболее подходящий способ расстановки подвижного состава на причальном фронте, который будет учитывать рода груза, тип перегрузочных машин, наличие автомобильных путей и уклонов портовой территории.
Другой сложной задачей остается механизация перегрузки узлов ветровых энергетических
установок с водного транспорта на автомобильную платформу в порту прибытия. Особенность операции заключается в подъеме и перемещении лопастей длиной от 25 до 50 метров со смещенным к одному из концов центром тяжести. Особенность операции перемещения лопасти с судна на автомобильную платформу мостовым
перегружателем консольного типа заключается в том, что центр тяжести лопасти находится на одном из ее концов. В этой точке и организуется подвес лопасти.
Для реализации поставленной задачи оптимальным по результатам исследований [12, 13] является применение двух электрических передвижных полноповоротных портальных кранов КПП 16/32 на один груз. Необходимость спаренной работы двух кранов обусловлена в данном случае необходимостью перегрузки штучного длинномерного груза (лопастей ветровых энергетических установок) большей массы, чем грузоподъемность отдельного крана.
На поворотной части размещены механизмы подъема груза, поворота крана и изменения вылета стрелы, а также устройства и приборы, обеспечивающие работу механизмов крана и управление ими. Стреловая система состоит из
стрелы, хобота, канатной гибкой оттяжки и коромысла с подвижным противовесом, соединенных между собой шарнирно. Противовес коромысла предназначен для уравновешивания стреловой системы, которая обеспечивает близкое к горизонтальному перемещение груза при изменении вылета стрелы, которое осуществляется зубчато-реечным механизмом, привод которого расположен на верхнем кронштейне каркаса. Поворот крана осуществляется механизмом поворота, установленным на поворотной платформе. Опорно-поворотное устройство выполнено в виде многокаткового круга, опирающегося на круговой рельс, укрепленный на оголовке портала. Механизм подъема груза выполнен в виде двух однобарабанных лебедок и предназначен для работы как с грейфером, так и с крюковой подвеской [4, 7].
Особенность операции перемещения лопасти ветровые энергетические установки с судна на автомобильную платформу мостовым
перегружателем консольного типа заключается в том, что центр тяжести лопасти находится на одном из ее концов. В этой точке и организуется подвес лопасти (рис 2).
Рисунок 2 - Общая схема перегрузки лопасти ветровые энергетические установки, состоящая
из двух портальных кранов КПП 16/32 т
Для обеспечения безопасности процедуры перемещения лопастей оцениваются напряжения, возникающие в элементах крана и самой лопасти. Для определения состояния узлов крана используются системные методы анализа нагружения конструкций [12].
Перемещение грузов двумя кранами является работой повышенной опасности, так существенно повышаются риски неправильного распределения нагрузок на краны, расцепления груза со стропами из-за несогласованных действий крановщиков или разных скоростей механизмов подъема и перемещения кранов, участвующих в работе, раскачивания груза при наклонном положении канатов. Для обеспечения безопасного проведения работ необходимо использование однотипных кранов, так как при этом сохраняется вертикальное положение грузовых канатов и правильное распределение нагрузки на каждый кран, которая не должна превышать их грузоподъемности.
Логистическая операция по перегрузке лопастей с подвижного состава водного транспорта, представленного баржей типа М 70 (рис. 3), на подвижной состав автотранспорта, представленного автопоездом SUPER WING CARRIER (рис. 4), должна быть произведена с максимальной эффективностью.
Для реализации этой задачи необходима разработка технологической карты, которая позволяет: выполнять строительные и монтажные работы максимально безопасно, тем самым минимизировать вероятность возникновения чрезвычайных происшествий на строительной площадке и исключить человеческие жертвы; экономить денежные средства благодаря оптимальному использованию и расположению оборудования и механизмов, а также денежные средства на выплату штрафов и других непредвиденных расходах, связанных с проверками строительной площадки надзорными органами; выполнять работы технологически правильно,
чтобы избежать претензий заказчиков по поводу нарушенных технологий и некачественных результатов; подготовить полный комплект исполнительной документации при сдаче объекта; получить разрешение на производство.
В некоторых случаях заинтересованная сторона строительства желает ознакомиться с технологической картой и планом проведения задолго до начала работ.
Рисунок 3 - Лопасти ветрогенератора на судне типа М 70 Баржа
Рисунок 4 - автопоезд SUPER WING CARRIER
Основной логистической задачей является обеспечение качественного транспортного сервиса, что в свою очередь позволит увеличить объемы перевозок негабаритных грузов. Для ее осуществления важна слаженная работа всех структурных элементов транспортно-
логистических терминалов.
Кроме того, исходя из исследований авторов [12, 13], очевидна необходимость в создании транзитных центров на базе портов страны, обеспечивающих бесперебойную работу по перегрузке негабаритных грузов по мультимодальной схеме (судно-автопоезд) [9]. По результатам анализа возможных вариантов [4, 7] выбран оптимальный способ проведения логистической операции по перегрузке негабаритного груза - лопасти ветровые энергетические установки с учетом основных факторов и их взаимосвязей, имеющих критичное влияние на ход процесса. Предложен прием
реализации поставленной задачи по перегрузке лопасти ветровые энергетические установки, как негабаритного груза, посредством двух портальных кранов КПП 16/32. Определены основные направления для повышения эффективности логистических решений [12].
Высококвалифицированный подход к выполнению логистических операций по доставке лопастей ветровых энергоустановок, имеющих негабаритные размеры, от производства до месторасположения их применения обеспечит снижение стоимости транспортировки при повышении ее объемов, и, вместе с тем, поможет увеличить производство необходимых объектов инфраструктуры ветроэнергетического кластера и темпы внедрения на территории нашей страны.
Список использованной литературы
1. Буров В.Н. Основные проблемы и пути их решения, возникающие при мультимодальной
перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов из стран ближнего и дальнего зарубежья в регионы Российской Федерации / Transport business in Russia. 2017. № 4. С. 106 - 109
2. Логистика: учеб.пособие для студентов вузов / М.Н. Григорьев, А.П. Долгов, С.А. Уваров. - М.: Гардарики, 2006. 463 с
3. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. М.: Воениздат. 2008.
4. Малаксиано А.А. Оптимизация загрузки подразделений порта / А.А. Малаксиано [Электронный ресурс] // Научные конференции. -Режим доступа: http ://www.rusnauka. com/Artide/Tehnica/3 -5/22. html
5. Министерство энергетики Российской Федерации. [Электронный ресурс] — URL: http://minenergo.gov.ru/node/489 (дата обращения: 16.09.2020).
6. Негабаритные перевозки в России: взгляд изнутри. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://expert74.m/mer.php?art=161/ (дата обращения: 03.10.2020).
7. «Порты третьего поколения -инновационный шаг в развитии морских портов на примере развития морского порта Усть-Луга и его припортовых территорий». [Электронный ресурс]. Режим доступа: ust-luga-mmc.ru/files/art_vesti_m_3_112016/ (дата обращения: 19.09.2020).
УДК 624.21.037:624.014.2:625.41
ГРНТИ 67.11.41
8. Социально-экономические аспекты инновационного развития систем в условиях возрастающей глобализации: сборник трудов международной научно-практической конференции / под ред. проф. Безруковой Т. Л. М.: изд-во «КноРус», 2010. - 435 с.
9. Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rmrpt.ru/eatrategy.html/ (дата обращения: 12.05.2020).
10. Тимофеева Н.Н. Автомобильные перевезки негабаритных и тяжелых грузов / Транспорт Российской Федерации. №1 (26). 2010. С. 62 - 63
11. Трухин К.А. Транспортабельность. Планирование перевозок грузов. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// http://www.megatrede.ru/arti le /11.htm/ (дата обращения: 05.10.2020).
12. Турпищева М.С., Джахьяева С.Б Методы исследования процессов транспортировки и перегрузки узлов ветроэнергоустановок / Вестник. Астрахан.гос.техн.ун-та:Астрахань:АГТУ.2018, №1. С.71-75.
13. https ://rawi. ru/ru/itogi-x-natsionalnoy-konferentsii-rossiyskoy-assotsiatsii-vetroindustrii/ Итоги X Национальной конференции Российской Ассоциации Ветроиндустрии.
ВОПРОСЫ АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-_ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА «ИЖОРА»_
DOI 10.17816 Кравец Анжелика Игоревна
магистрант 2-го года обучения, бакалавр Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет,
Санкт-Петербург
АННОТАЦИЯ
В данной статье рассматриваются возможные архитектурно-конструктивные решения транспортно-пересадочного узла «Ижора», а также архитектурные и градостроительные особенности окружающей среды. Рассмотрен процесс формирования сложной конструктивной конфигурации проектируемого здания. Определена площадка для размещения ТПУ «Ижора» близ населенного пункта Большая Ижора, сопряженное с железнодорожной станцией Большая Ижора. В процессе проектирования, конструктивная схема состоит из двух функциональных блоков: транспортно-пересадочного узла и здания депо. Основной блок представляет собой стальной каркас, с железобетонными поясами жесткости, спиральным пандусом и колоннами.
ABSTRACT
This article discusses possible architectural and constructive solutions of the Izhora transport hub, as well as architectural and urban construction features of the environment. The process of forming a complex structural configuration of the projected building is considered. The site has been determined for the location of the Izhora TPU near the settlement of Bolshaya Izhora, adjacent to the railway station Bolshaya Izhora. During the design process, the structural scheme consists of two functional blocks: a transport hub and a depot building. The main block is a steel frame with reinforced concrete stiffening belts, a spiral ramp and columns
Ключевые слова: высокоскоростная транспортная магистраль, эстакада из труб большого диаметра, магнитно-левитационная подушка, пониженное давление в трубах, вантовые и арочные конструкции.
Keywords: high-speed transport highway, overpass made of large-diameter pipes, magnetic levitation cushion, reduced pressure in pipes, cable-stayed and arched structures.
