CC BY
22
применяя статистические методы. Также позволяет выявить пути снижения затрат на качество, снижение себестоимости и увеличения качества изделия и его конкурентоспособности. Выдвинута гипотеза, что при параллельной реализации цикла Деминга затраты на качество снижаются и соответственно повышается уровень качества.
ЛИТЕРАТУРА
1. Реструктуризация предприятий и компаний. И. И. Мазур, В.Д. Шапиро и др. Справочное пособие/Под ред. И. И. Мазура. - М.: Высшая школа, 2000 - 587 с.
2. ISO 10006 Guidelines to quality in project management (Draft International Standart 1996) - ISO/TC 176, 1996.
3. Управление проектами. И. И. Мазур, В. Д. Шапиро и др. Справочное пособие/Под редакцией И. И. Мазура и В. Д. Шапиро,- М.: Высшая школа, 2001 - 875 с.
4. Момот А.И. Менеджмент качества: Учебное пособие для вузов. Донецк: ДонГТУ, 2000. -120 с.
5. Masaaki Imai "KAIZEN - The key to Japan's Competitive Success", Random House Business Division, New York, 1986.
6. Вшей H.B. Розробка системи управлЫня яюстю на Mini трикотажно-швейному шдприемств1 / Автореферат дисертаци на здобуття наукового ступеня кандидата технмних наук Ки'(в - 1999.
Стаття над1Йшла до редакцн 29.05.2001 р.
УДК 656.612:001.13
А.И. Лапкин
ПРОЦЕССЫ ИНИЦИАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ФЛОТА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМИ РЕЙСАМИ
Рассмотрены процессы инициализации организационных проектов в сфере морских транспортных перевозок. В соответствии с отличительными признаками работы флота последовательными рейсами - транспортными характеристиками грузов, технико-эксплуатационными характеристиками судов, особенностями портового хозяйства исследованы предпосылки проектной деятельности для организации перевозок экспортно-импортных грузов украинскими судовладельцами в современных условиях. Рис. 1, ист. 8.
Управление всяким проектом представляет комплекс взаимосвязанных действий. Совершенство системы управления проектом во многом зависит от того, насколько в ней предусмотрено активное управление такими взаимосвязями. Системная природа проекта как сложного организационного образования проявляется в составе процессов проекта.
Процессы проекта как серии действий (работ), приводящих к определенному результату, в теории управления проектами [1,2] рассматриваются в двух аспектах: процессы, суть которых сводится к описанию и упорядочению работ в проекте, а также как процессы, ориентированные на определение и создание продукта проекта. Между такими категориями процессов на протяжении всего жизненного цикла существуют взаимодействия, объективные по своей природе и вытекающие из причинно-следственных связей свойств продукта и действий, необходимых для создания этих свойств.
Процессы управления проектами классифицируются по пяти группам: процессы инициализации, планирования, выполнения, контроля, закрытия. Процессы, относящиеся к разным группам, взаимосвязаны в том смысле, что результаты по одному процессу используются в качестве входных данных для проведения других. Так, процессы инициализации - это процессы формального подтверждения того, что данный проект существует, либо что он должен быть продолжен на следующей фазе. Повторение процессов инициализации на каждой фазе проекта обеспечивает его соответствие генеральной цели, для
которой проект, собственно, разрабатывается. Важнейшие результаты инициализации - определение коммерческой целесообразности проекта и описание продукта - затем используются на входе процессов планирования.
Процессы инициализации осуществляются в рамках управления содержанием проекта и определяются той прикладной сферой, в которой проект разрабатывается. В этом смысле при инициализации проекта организации работы флота всестороннему исследованию подлежат способы использования судов на перевозках.
В мировой и отечественной практике принята классификация перевозок и работы транспортного флота по формам судоходства, отражающая способы использования судов при выполнении ими перевозочного процесса. Основным фактором, определяющим возможную форму организации судоходства, является характер осваиваемых грузопотоков. Массовые и характеризующиеся стабильностью во времени грузопотоки создают условия для соответствующей специализации технических и технологических звеньев перевозочного процесса (суда, перегрузочные комплексы), а это, в свою очередь, делает возможным закрепление определенных судов за конкретным направлением перевозок.
Классификация перевозок и работы морского флота по формам судоходства, применяемая в отечественной специальной литературе в течение нескольких последних десятилетий, подразумевает два основных способа использования судов при выполнении ими перевозочного процесса между определенными портами: регулярное и нерегулярное судоходство [3,4]. К первому относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а ко второму - рейсовое плавание. Основными отличиями регулярных форм движения судов от нерегулярных являются: своеобразие технологического процесса производства транспортной продукции, т.е. перемещения грузов судами; качество и комплекс услуг, оказываемых владельцам судов; характер установления рыночных взаимоотношений при реализации продукции.
Для регулярного плавания характерен условно-постоянный грузопоток определенного направления перевозок, закрепление судовладельцем за этим направлением оговоренных судов, разработка и соблюдение объявленного режима движения с регулярной частотой отходов, преследующей цель постоянства отправок по заранее заданной устойчивой схеме движения. Однако между линейными перевозками и работой флота последовательными рейсами имеются существенные отличия. А именно, эксплуатация тоннажа на основе многолетних соглашений или длительных контрактов, предусматривающая постоянство перевозок некоторых массовых грузов между указанными портами (как, например, перевозки руды на металлургические заводы), предопределяет, как и в линейном плавании, регулярность рейсов. Но такие перевозки отличаются от линейных, поскольку обладают следующими отличительными особенностями:
- суда не осуществляют перевозки мелких партий генеральных грузов;
- условия перевозки не являются линейными;
- перевозки не связаны со многими грузоотправителями.
Тем не менее, такая организационная форма работы флота позволяет добиваться высокого качества обслуживания в портах за счет постоянства перевозок и специализации всего перевозочного процесса. Создается возможность и объективная необходимость специализации перегрузочных комплексов в портах погрузки и выгрузки, применения узкоспециализированного флота для перевозок, использования соответствующего коммерческого обеспечения и агентского обслуживания. Реализация всех перечисленных условий создает необходимую базу для ритмичности перевозок и равномерной
загрузки портов.
Отсутствие объявленного расписания при перевозках последовательными рейсами связано со спецификой перевозимых грузов. С одной стороны, поскольку основой грузопотоков выступают массовые или "полумассовые" грузы (например, цемент или сахар в мешках), характеризующиеся сравнительно низкой стоимостью, такие грузы могут перевозиться только по достаточно низкой ставке в отличие от дорогостоящих генеральных грузов, предъявляемых линейным перевозчикам. Работа же судовладельца с соблюдением расписания требует определенных дополнительных затрат с его стороны, которые сказываются в конечном итоге на стоимости перевозки.
С другой стороны, специализация перегрузочных комплексов в портах погрузки и выгрузки, разработанная схема агентского обслуживания обеспечивает объективную величину стояночного времени. В таких условиях дополнительные затраты, направленные на сокращение стоянки путем соблюдения расписания, оказываются неоправданными.
Основываясь на вышеизложенных особенностях, определено, что под работой флота последовательными рейсами понимается такая форма организации перевозок, при которой одно или несколько судов в течение оговоренного периода времени работают на перевозках массовых грузов между постоянными портами в установленном пространственно-временном режиме [5].
Охарактеризуем условия инициализации проектной деятельности по организации работы флота последовательными рейсами в Украине.
Техническая база работы флота последовательными рейсами включает транспортный флот для перевозки массовых и генеральных грузов судовыми партиями на основе долгосрочных соглашений, а также перегрузочные комплексы морских портов и судоремонтные заводы.
Основным звеном технической базы работы флота последовательными рейсами является универсальный флот, который приспособлен к широкой номенклатуре грузов. В Украине основу грузового транспортного флота составляют сухогрузные универсальные и многоцелевые суда (80,72 % количества и 66,55 % валовой вместимости), а также балкеры (4,07 % и 17,07 % соответственно). Средний возраст сухогрузного флота в начале 1998 г. составлял 20 лет.
В настоящее время в стране зарегистрировано 298 судоходных компаний, из которых 63 - частные. Статистика свидетельствует, что за 9 лет, прошедших с тех пор, как Украина обрела независимость, число судов в государственных судоходных компаниях (а это - основа всего флота) сократилось в 3,3 раза, их суммарный дедвейт - в 6 раз. Эту ситуацию объясняют ряд объективных факторов, в том числе отсутствие проектов по поддержке национальных перевозчиков. В результате сложившейся ситуации 9/10 украинских внешнеторговых грузов перевозятся судами зарубежных компаний [6, с. 198].
Характеристика портового хозяйства. Вторым по значению звеном технической базы при работе флота последовательными рейсами являются перегрузочные комплексы морских портов, способные осуществлять обработку судов в установленные сроки.
При такой форме судоходства это особенно важно для портов погрузки, где должна быть обеспечена равномерная отправка грузов и минимизировано время их хранения на складе. Немаловажными являются и принципы размещения грузов на складских территориях, которые давали бы возможность оптимального комплектования судовых партий грузов. В этой связи необходимо
дальнейшее развитие перегрузочных комплексов, увеличение складских площадей и емкостей, расширение подъездных железнодорожных и автомобильных путей.
Сравнивая показатели общего объема переработки грузов в портах Украины периода 1999-2000 гг., можно отметить увеличение объема грузопереработки с 80,8 млн. т до 84 млн. т, то есть на 3,9 %, при этом, переработка сухих грузов возросла на 6,1 %. Структуру грузопереработки в 2000 г. можно охарактеризовать такими данными: насыпные и навалочные грузы составили 35,1 % (29503,6 тыс. т) от общего объема грузопереработки, наливные - 30,5 % (25622,7 тыс. т), тарно-штучные - 34,4 % (28966,7 тыс. т).
Очевидным является тот факт, что в структуре грузопереработки преобладающую долю представляют массовые грузы. Основу грузопотоков массовых грузов в Украине составляют металл и металлопрокат, а также такие навалочные грузы, как химические и минеральные удобрения, строительные грузы, зерновые навалом, уголь и руда. Металл и металлопрокат составляют более половины объема всего экспорта, доля соответствует 53,9 %. Второе место по объему экспорта составляют химические и минеральные удобрения (11,0 %), третье - строительные грузы (5,5 %), затем следуют зерновые грузы (4,2 %), уголь (4,0 %) и руда (3,5 %) [7].
Таким образом, можно сделать вывод, что на протяжении последних лет для украинских портов в целом была и остается приоритетной переработка массовых грузов.
Характеристика судоремонтной базы. Важным звеном технической базы при работе флота последовательными рейсами являются судоремонтные заводы, способные выполнять ремонт и техническое обслуживание в определенные сроки, чтобы обеспечить ритмичную работу флота на заданном направлении.
В Украине судоремонт морского транспортного флота представлен шестью промышленными предприятиями. Основные виды их деятельности -судоремонт, судостроение и машиностроение.
Судоремонтные предприятия в 2000 г. увеличили производство товарной продукции в сопоставимых ценах на 31,2 %. Производство увеличило большинство судоремонтных заводов, в частности Керченский СРЗ - в 2,1 раза; Ильичевский СРЗ - на 60,4 %; Измаильский СРЗ- на 41,5 %; Килийский - ССРЗ - на 39,5 %; СРЗ «Украина» - на 28,9 % [7].
Структура производственных программ заводов включает три основных вида продукции: судоремонт, судостроение и машиностроение. Объем судоремонта в товарной продукции по предприятиям достаточно стабилен и составляет порядка 75 %, оставаясь основной продукцией СРЗ. Следует отметить, что судостроение в программах СРЗ перестало носить систематический характер в связи с отсутствием стабильных заказов. Качественно изменился состав ремонтируемого флота - снизилось количество транспортных и пассажирских судов и увеличилось количество судов смешанного плавания, портового, вспомогательного и технического флота, что по объемам выполненных работ не компенсирует количество ранее ремонтировавшегося транспортного крупнотоннажного флота.
В таких условиях обоснованными являются мероприятия, регулирующие взаимоотношения СРЗ с судовладельцами Украины и обеспечивающие приоритет ремонта их флота на отечественных СРЗ. Проекты по организации работы национальных судовладельцев в форме последовательных рейсов предоставляют значительную часть объемов работ для стабилизации
1.0. - Построение схем и графика движения на направлении А-Б;
1.1. - Анализ объема перевозок на направлении А-Б;
1.1.1. - Анализ интенсивности перевозок;
1.1.2. - Анализ неравномерности перевозок;
1.1.3. - Анализ стабильности структуры перевозок;
1.1.4. - Анализ густоты движения;
1.1.5. - Распределение грузопотоков между портами направления;
1.1.6. - Обоснование схем работы судов;
1.2. - Выбор типа судна;
1.2.1. - Обоснование типа судна по технико-эксплуатационным характеристикам;
1.2.2. - Обоснование типа судна по финансовым показателям;
1.3. - Разработка оптимального графика работы;
2.0. - Заключение договоров с отправителями;
2.1. - Заключение договора с отправителем А;
2.1.1. - Номинирование отправок;
2.1.2. - Обоснование периода действия договора;
2.1.3. - Обоснование тарифных ставок;
2.1.4. - Обоснование материальной ответственности сторон; 2.2. - Заключение договора с отправителем Б.
3.0. - Организация агентирования;
3.1. - Разработка агентского соглашения;
3.1.1. - Обоснование обязанностей агента;
3.1.2. - Обоснование ответственности сторон;
3.1.3. - Обоснование срока действия договора;
3.2. - Расчет ставок агентского вознаграждения;
4.0. - Управление флотом на перевозках;
4.1. - Учет перевозок и работы флота;
4.2. - Контроль и анализ результатов работы флота;
4.3. - Оценка и анализ эффективности работы флота.
Рис.1. \Л/В8 - структура проекта организации работы флота последовательными рейсами
подотрасли судоремонта. При этом, безусловно, требуется решение и ряда проблем, связанных с совершенствованием промышленной деятельности предприятий, на отраслевом и государственном уровне.
Теоретическая база. Согласно данному выше определению, работа флота последовательными рейсами в общем виде представляет форму организации перевозочного процесса, основной задачей которой является максимальное обеспечение перевозок предъявляемых грузов, исходя из потребностей клиентуры. Целью компании-судовладельца при осуществлении подобного проекта является получение максимальной прибыли за счет оптимизации перевозок предъявляемого количества груза.
Сформулированные содержание и цель проекта предопределяют в качестве необходимых решение следующих задач: распределение грузопотоков между портами направления с учетом их пропускной способности; обоснование схем работы судов; экономико-эксплуатационное обоснование судов для работы на заданном направлении; разработка оптимального графика работы флота последовательными рейсами; разработка типовой проформы генерального контракта; разработка тарифов; разработка типовой проформы агентского соглашения; обоснование ставок агентского вознаграждения; оперативный учет, контроль и анализ результатов работы флота. Указанные задачи присутствуют в качестве элементов представленной на рис.1 WBS - структуры [1,8], сочетающей разделение на последовательность реализации цели и компоненты продукции проекта.
Исследование условий проектной деятельности по организации работы флота последовательными рейсами в Украине позволяет сделать вывод о наличии устойчивой грузовой базы для подобных перевозок, поскольку для украинских портов в целом была и остается приоритетной переработка массовых грузов Национальные судовладельцы обладают и необходимым составом флота многоцелевого назначения, наиболее пригодного для осуществления подобных перевозок. Однако устойчивой остается тенденция освоения грузопотоков украинских экспортно-импортных грузов судами иностранных перевозчиков. Суда иностранных компаний активно работают на перевозках украинских экспортно-импортных грузов, в то время как национальный тоннаж постепенно вытесняется, казалось бы, с собственной грузовой базы. Причинами подобной ситуации является, в том числе, отсутствие проектов по обеспечению перевозок экспортно-импортных грузов флотом национальных судовладельцев. Инициализация, планирование и реализация таких проектов возможны на основе практического использования современных знаний по управлению проектами, конкретизированных с учетом специфики проектируемого объекта в виде теоретических и методических основ управления проектами организации работы флота в форме последовательных рейсов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кершництво з основ проектного менеджменту. - Пенсильважя: 1нститут проектного менеджменту США (РМ1),1999. - 197 с.
2. Бушуев С Д., Морозов В.В. Управление закупками в проектах: В 2 т. / Украинская ассоциация управления проектами, УкрИНТЭИ. - К.: УкрИНТЭИ, 1999. -Т.1. -188 с.
3. Гуревич Г.Е., Немчиков В.И. Организация и планирование работы морского транспорта. - М.: Транспорт, 1972. - 352 с.
4. Организация и планирование работы морского флота / Под ред. ААСоюзова. - М. : Транспорт, 1979. - 416 с.
5. Лапкин А.И. Организация и управление работой флота последовательными рейсами. - Одесса: ОГМУ, 2000. - 200 с.
6 Дергаусов М.М. Украина - держава морская. - Донецк: Донеччина, 2000. - 270 с.
7. Зубков. В. Закрепить позитивные тенденции // Порты Украины. - 2001. - N81 (27). - С.8-11.
8. Шапиро В Д. и др. Управление проектами. - СПб: "ДваТри", 1996. - 610 с.
Стаття надмшла до редакцп 29.10.2001 р.
