CC BY
34
но-кредитной политики, однако их использование является грубым методом внешнего воздействия на функционирование субъектов денежного рынка и может привести к неэффективному распределению кредитных ресурсов, появлению финансово-неустойчивых коммерческих банков. Использование процентных ставок как инструмента денежно-кредитной политики показывает, что результаты достаточно слабо предсказуемы. Необоснованное изменение ставки рефинансирования может дать неправильные ориентиры кредитным организациям в их процентной политике и привести к диспропорциям в налоговой сфере, так как в настоящее время ставка рефинансирования определяет уровень процентных ставок по кредитам «овернайт» и по операциям «валютный своп», а также используется при расчете штрафов и пени. Операции Банка России на открытом рынке, рефинансирование кредитных организаций -более гибкие инструменты регулирования ликвидности кредитных организаций, однако они имеют большой временной лаг. Эффективность проводимых Банком России мер также зависит и от действий кредитных организаций, их доверия к финансовой системе Российской Федерации.
Недостаточно эффективно используются такие механизмы денежно-кредитной политики, как дифференцированные нормы резервирования по депозитам в рублях и иностранной валюте, ограничение открытых позиций на приобретение иностранной валюты банками. Возможности налогообложения доходов от роста курса валют остаются неиспользованными.
Властям необходимо создавать условия институционального характера, способствовать повышению глубины и ликвидности российского финансового рынка, добиваться роста эффективности процентной политики, совершенствовать управление ликвидностью банковского сектора, развивать межбанковский рынок и макроэкономический анализ. Но, хотя все эти задачи официально декларированы, конкретных шагов для подготовки таргетирования инфляции не предпринимается, а программы перехода не существует.
Работа Банка России, в частности, должна вестись по следующим направлениям:
■ повышение независимости денежно-кредитной политики в плане самостоятельного назначения целевых ориентиров, которые не должны заимствоваться из планов Министерства финансов или Минэкономразвития и быть реалистичными и достижимыми;
■ повышение транспарентности деятельности Банка России;
■ повышение эффективности денежного рынка: создание централизованного электронного межбанковского кредитного рынка, ликвидация региональных диспропорций и иерархической структуры межбанковского рынка, развитие сегментов рынка с большей срочностью;
■ развитие процентной политики: назначение целевых процентных ориентиров, подготовка денежно-кредитных инструментов для их достижения, сужение коридора процентных ставок;
■ увеличение ответственности Центрального банка за промахи в достижении целевых ориентиров инфляции.
В настоящее время существует явный дисбаланс в структуре денежного обращения, поскольку сопровождается снижением доли безналичных денежных средств. Актуальной проблемой, которая затрагивает интересы всех слоев населения, является всплеск инфляции, который связывают с мировым финансовым кризисом. Основной причиной возникновения инфляционных процессов в России выступает отсутствие реальных способов трансформации рублевых средств, поступающих в экономику за счет валютных интервенций, в реальный сектор - в виде инвестиций. И в данной ситуации главным механизмом перераспределения денег в экономике должна стать банковская система.
При этом решение основных проблем, стоящих перед российской экономикой, зависит от того, насколько эффективно функционирует банковская система, каковы возможности её участия в инвестициях и в развитии производства, насколько располагает банковский сектор необходимыми ресурсами для обеспечения экономического роста.
Сложной частью реализации денежно-кредитной политики является также направление банковского кредита в реальный сектор экономики. Необходимо использовать механизмы, стимулирующие направление ресурсов из финансового сектора в реальную экономику.
Также важно сохранить регулирование валютного курса, одновременно развивая рефинансирование коммерческих банков за счет процентной политики. Необходимо и введение некоторых валютных ограничений на приток и отток капитала (речь не идет об ограничениях для долгосрочных вложений, например прямых иностранных инвестиций).
Библиографический список
1. Астапов К.Л. Бюджетная и денежно-кредитная политика в условиях кризиса // Финансы. 2009. № 6. С. 15-17.
2. Власов К.А. Общая характеристика системы государственного управления в сфере банковской деятельности Российской Федерации // Банковское право. 2009. № 1. С. 60-64.
3. Выступление Председателя Банка России С.М. Игнатьева на XX Съезде Ассоциации российских банков // Вестник Банка России. 2009. № 22. С. 16-17.
4. Габидулин М. Проблемы антиинфляционного регулирования в России // Бухгалтерия и банки. 2008. № 1. С. 19-25.
5. Годовой отчет Банка России за 2009 год [электронный ресурс]. Режим доступа: http: // www.cbr.ru
УДК 656.13:658 (075.8)
МЕТОДИКИ РАСЧЕТА РАЗМЕРА ЕЖЕМЕСЯЧНОЙ ДОТАЦИИ ЗА ПЕРЕВОЗКУ ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ ПАССАЖИРОВ
л
Н.В.Тарханова1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Существующие методики расчета субсидий предприятиям городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) за перевозку льготных категорий пассажиров ориентированы на распределение доходов между перевозчиками, в том числе компенсаций выпадающих доходов от перевозки льготников. Однако не все методики учитывают дифференциацию перевозчиков по формам собственности, видам перевозок и условиям их осуществления. Сложный механизм получения компенсаций за перевозку льготников и невозможность точного учета доли каждого отдельного маршрута в общем объеме перевозок вынуждает многочисленных частных перевозчиков отказываться от обслуживания льготных категорий пассажиров. Библиограф. 14 назв.
Ключевые слова: льготные категории пассажиров; методика расчета; дотации за перевозку; субсидии; компенсации за перевозку льготников; городской пассажирский транспорт.
METHODS TO CALCULATE THE AMOUNT OF A MONTHLY SUBSIDY FOR THE TRANSPORTATION OF PRIVILEGED CATEGORIES OF PASSENGERS N.V. Tarhanova
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Existing procedures for subsidy calculating to the enterprises of urban public transport (UPT) for the transportation of the privileged categories of passengers are focused on the distribution of profit between the carriers; the compensations for missing returns from the transportation of beneficiaries are inclusive. However, not all procedures allow for differentiation of carriers by the forms of ownership, types of transportation and conditions of transportation. The complex mechanism of obtaining compensations for the transportation of beneficiaries and impossibility of accurate accounting of each individual route share in the overall transportation make plentiful private carriers decline servicing of privileged categories of passengers. 14 sources.
Key words: privileged categories of passengers; calculation procedure; subsidies for transportation; subsidies, compensations for the transportation of beneficiaries; urban passenger transport.
Необходимость предоставлять право льготного проезда категориям населения, определенным законодательством, является наиболее серьезной причиной высокой дотационной зависимости предприятий ГПТОП. Возмещение расходов транспортным предприятиям из бюджета осуществляется, в основном, по планово-расчетным показателям, а не по оказанным транспортным услугам за перевозку льготных категорий населения и соответственно понесенным дополнительным расходам, что не только приводит к снижению рентабельности работы предприятий, но и ослабляет стимулы перевозчиков к экономии издержек.
Следствием неправильно дифференцированной политики регулирования и финансирования транспорта общего пользования является, помимо прочего, перерасход бюджетных средств на цели компенсации льготного проезда, связанный с невозможностью учесть действительную социальную потребность в таких перевозках, сконцентрировать бюджетные расходы на соответствующих направлениях перевозок и обеспечить соответствие бюджетного финансирова-
ния размерам такой потребности и лимитам бюджетных ресурсов, выделенных на эти цели.
Для расчета компенсаций транспортным предприятиям за перевезенных льготников используют три основных способа:
• исходя из объемов фактических убытков;
• на базе установленных нормативов по данным прошлых лет;
• по результатам конкурсных процедур отбора операторов или переговоров с операторами.
В соответствии с механизмом компенсации затрат по перевозке льготных категорий пассажиров г. Южно-Сахалинска, субсидии, предусмотренные бюджетом муниципального образования, на покрытие затрат от перевозок льготных категорий граждан, в первоочередном порядке направляются на возмещение расходов пропорционально полученным доходам от взимания платы за проезд с пассажиров в маршрутных автобусах и выполненного объема транспортной работы по итогам работы за месяц. В последующем производится корректировка суммы субсидий на осно-
1Тарханова Наталья Владимировна, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, аспирант, тел.: (S952) 4Q51S5.
Tarhanova Natalia, Postgraduate, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (S952) 4Q51S5.
вании годовой отчетности (декларации) по полученным доходам и выполненного объема транспортной работы [1].
Средства, предусмотренные в бюджете муниципального образования на покрытие расходов от льготных перевозок пассажиров, перераспределяются между юридическими лицами - перевозчиками (состоящими в договорных (контрактных) отношениях с администрацией) на основании данных об объеме доходов, полученных от взимания платы за проезд с пассажиров в маршрутных автобусах за предшествующий год. Начисленная компенсация на один льготный пас-сажиро-километр определяется как общая сумма компенсации за бесплатную перевозку всех льготных категорий пассажиров по городу, деленная на общий объем выполненной транспортной работы (пассажиро-километр) от перевезенной льготной категории пассажиров по всем перевозчикам, состоящим в договорных отношениях с администрацией города.
В соответствии с порядком распределения финансовых средств между организациями и индивидуальными предпринимателями на территории Вологодской области, ответственными за перевозку льготных категорий пассажиров, уполномоченный орган ежемесячно готовит сводную информацию о выполненной перевозчиками транспортной работе, определяет удельный вес каждого перевозчика в процентном отношении от объема осуществленной транспортной работы [2, 3].
Расчет транспортной работы за отчетный месяц производится по формуле
Тр = В
• L • К .
мест маршр рейс
где Тр - транспортная работа (м/км); Вмест - вместимость автобуса, троллейбуса (м); 1.маршр, - длина маршрута (оборотного рейса, км); Крейс - количество выполненных оборотных рейсов за отчетный месяц
(ед.).
Определение удельного веса каждого перевозчика в процентном отношении от объема выполненной транспортной работы предполагает постоянный мониторинг рынка пассажирских перевозок с целью уточнения транспортной подвижности льготников.
Существующие методики расчета субсидий муниципальным образованиям Хабаровского края за перевозку льготных категорий граждан заключаются в определении объема работ, выполненных ГПТОП, т.е. количества льготных пассажиров и цены за единицу работы [4].
Исходными данными для расчета субсидий являются:
53 - нормативная стоимость одной поездки пассажира в городе;
- нормативная стоимость одной поездки пассажира в пригороде;
N - численность каждой категории льготников;
п - среднее число поездок в месяц по каждой категории льготников в городе, пригороде;
К - коэффициент дефлятор;
i - вид предоставляемой льготы.
Годовая сумма дотаций за перевозку льготников, финансируемых из краевого бюджета Хабаровского края, определяется по формулам:
^Сг1 = [Sг • N • пг\12;
XС, =[Бп • N • п1\12
(12 - количество месяцев, на протяжении которых предоставляется льгота).
Смысл методики расчета заключается в определении объема работ, выполненных ГПТОП, т.е. количества льготных пассажиров и цены за единицу работы. С этой целью проводится оценка транспортной подвижности отдельных категорий льготников, а также определение стоимости единого социального проездного билета (ЕСПБ).
Определение доли объема перевозок льготных пассажиров на отдельных маршрутах с целью обоснования распределения общей суммы городской дотации на перевозки льготных пассажиров между перевозчиками различных видов транспорта предполагает распределение пропорционально отработанным за месяц на маршруте автомобиле-часам с учетом доли льготников, перевозимых на маршруте.
Деление пропорционально выполненной транспортной работы на маршруте не учитывает существования социально значимых маршрутов. На таких маршрутах доля льготников значительно превосходит среднюю величину по городу. Перевозчики, выполняющие перевозки на этих маршрутах, недополучают значительных сумм компенсации [5].
При действующем сегодня подходе к дотированию необходимо проведение постоянного мониторинга рынка пассажирских перевозок с целью уточнения транспортной подвижности льготников, а также контроля финансово-хозяйственной деятельности предприятий-перевозчиков.
Потери в доходах организации, возникшие в результате применения льготных тарифов (далее - потери в доходах), определяются как разность между доходами, которые организация могла бы получить в случае применения установленного тарифа на перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования в пригородном сообщении и доходами, полученными от перевозки пассажиров по льготным тарифам на проезд на сезонных специальных дачных автобусных маршрутах.
Потери в доходах определяются по следующей формуле:
п
П = 2 П \Т - ТЛ1)+к • ПП1 • т
г=1
где Пд - сумма потерь в доходах; п - количество дачных маршрутов; Пп, - количество перевезенных пассажиров по ,-му дачному маршруту, за исключением пассажиров, перевезенных по единой социальной проездной карте; Т, - размер тарифа, установленного на перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования по ,-му дачному маршруту; Тл, - размер льготного тарифа на проезд по ,-му дачному маршруту; К, - коэффициент соотношения количества пассажиров, перевезенных по единой социальной
