CC BY
22
УДК 908
https://doi.org/10.31775/2305- 3100-2018-3-94-101
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО КРАЯ 1934-1935 ГГ.
И.Ю. Захарова1, Е.В. Храброва2, К.В. Меликьян3
'Колледж права, экономики и управления, Краснодар, Российская Федерация
2Южный институт менеджмента, Краснодар, Российская Федерация 'Кубанский государственный университет, Краснодар, Российская Федерация
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы развития промышленности и транспортной инфраструктуры на территории Азово-Черноморского края в период с 1934 по 1935 годы. Настоящая работа является продолжением исследования предпосылок образования Краснодарского края, путем разделения Азово-Черноморского края на Ростовскую область и Краснодарский край. На основе исторического подхода и системного анализа были выявлены основные показатели развития промышленного производства и транспортной инфраструктуры, отмечен рост промышленных мощностей по всем видам производств, Азово-Черноморского края. Акцент в статье сделан на формирование крупного промышленного района на юге страны, с развитыми видами транспорта, обеспечивающими не только связь внутри региона, но и позволяющего вести обмен товарами с центральными и восточными областями страны. Развитие промышленности в Азово-Черноморском крае началось с реорганизации электроэнергетического комплекса, позволившего в дальнейшем увеличивать мощности других промышленных производств - потребителей электроэнергии. Реконструкция затронула более 80% промышленных предприятий. В Азово-Черномор-ском крае развивалась черная металлургия и машиностроительная промышленность; угольная, нефтяная, нефтеперерабатывающая, химическая промышленность; велась геологоразведка по выявлению новых месторождений полезных ископаемых. Развивалась и реорганизовывалась пищевкусовая, кожевенная, легкая промышленность. Транспортный комплекс Азово-Черноморского края представлен железнодорожным, речным, автомобильным, трубопроводным транспортом. За анализируемый период наибольшую нагрузку по грузо- и пассажироперевозкам нес железнодорожный транспорт, на долю которого приходилось более 65% перевозок, морские и речные порты осуществляли перевозку четверти грузов, наименее развитым являлся автомобильный транспорт, который был ограничен не только числом единиц автотранспорта, но и качеством, густотой, протяженностью автодорог.
Ключевые слова: промышленность, транспортная инфраструктура, реконструкция предприятий, создание новых промышленных производств, виды транспорта, железнодорожный транспорт, морской и речной транспорт, крупные порты, железнодорожные узлы, сплав грузов по рекам
Для цитирования: Захарова И.Ю., Храброва Е.В., Меликьян К.В. Промышленность и транспортная инфраструктура Азово-Черноморского края 1934-1935 гг. // Научный вестник Южного института менеджмента. 2018. №3. С. 94-101. ЬИрт/Моь огд/10.31775/2305-3100-2018-3-94-101 Конфликт интересов отсутствует
INDUSTRY AND TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE AZOVA-BLACK SEA TERRITORY 1934-1935
Irina Yu. Zakharova1, Ekaterina V. Khrabrova2, Knarik V. Melikyan3
'College of law, Economics and management, Krasnodar, Russian Federation 2Southern Institute of Management, Krasnodar, Russian Federation 3Kuban state University, Krasnodar, Russian Federation
Abstract. In article questions of development of the industry and transport infrastructure in the territory of the Azovo-Chernomorsky region during the period from 1934 to 1935 are considered. The real work is continuation of a research of prerequisites of formation of Krasnodar Krai, by division of Azovo-Chernomorsky edge into
the Rostov region and Krasnodar Krai. On the basis of historical approach and the system analysis key indicators of development of industrial production and transport infrastructure have been revealed, growth of industrial capacities by all types of productions, Azovo-Chernomorsky edge is noted. The emphasis in article is placed on formation of the large industrial region in the south of the country, with the developed means of transport providing not only communication in the region, but also allowing a message exchange of goods with the central and east regions of the country. Development of the industry in the Azovo-Chernomorsky region has begun with reorganization of the electrical power complex which has allowed to increase further capacities of other industrial productions - consumers of the electric power. Reconstruction has affected more than 80% of the industrial enterprises. In the Azovo-Chernomorsky region ferrous metallurgy and mechanical engineering industry developed; coal, oil, oil-processing, chemical industry; geological exploration on identification of new mineral deposits was conducted. Food and flavoring, tanning, light industry developed and reorganized. The transport complex of Azovo-Chernomorsky edge is presented by railway, river, motor, pipeline transport. For the analyzed period the greatest loading on gruzo-and to passenger transportations was born by railway transport to which share more than 65% of transportations fell, sea and river ports transported a quarter of freights, the motor transport which has been limited not only to number of units of motor transport, but also quality, density, extent of highways was the least developed.
Keywords: industry, transport infrastructure, reconstruction of the enterprises, creation of new industrial productions, means of transport, railway transport, marine and river transport, large ports, railway junctions, rafting of freights on the rivers
For citation: Zakharova I.Yu., Khrabrova E.V., Melikyan K.V. The industry and transport infrastructure of the Azov-Black Sea region 1934-1935. Scientific bulletin of the Southern Institute of Management. 2018;(3):94-101. (In Russ.) https://doi.org/10.31775/2305- 3100-2018-3-94-101
There is no conflict of interests
Развитие промышленности и транспорта является показателем экономического роста страны. Для такой молодой, развивающейся республики, как СССР, промышленность и транспорт считались стратегическими отраслями. Азово-Черноморский край, расположенный на юго-западе страны, являлся аграрным регионом, но после Октябрьской революции был намечен курс на развитие промышленных производств и транспортной инфраструктуры.
Азово-Черноморский край имел важное сельскохозяйственное значение, но, несмотря на это, за годы первой пятилетки и двух лет второй пятилетки был сделан большой прорыв в развитии промышленности и транспортной инфраструктуры.
В 1934 году край занимал 27,2% в союзной продукции сельскохозяйственного машиностроения, 21,8% - в котлостроении, 16,0% - в трубопрокатном производстве, 27% по производству цемента, 7,5% по добыче каменного угля, в том числе по антрациту 33.0%; 13,4% - в продукции маслобойной, 19,9% - в консервной и 13,9% в табачной промышленности [3].
Основные показатели развития промышленности Азово-Черноморского края рассмотрены в таблице 1.
В сентябре 1934 года была проведена организационная перестройка промышленности края: был образован Наркомат местной промышленности РСФСР и краевые (областные) управления местной промышленности. В состав местной промышленности краевого подчинения в Азово-Черномор-ском крае было включено 120 предприятий, кото-
рые были объединены в 14 трестов и 2 автономных предприятия. Основные фонды местпрома на 1 января 1935 г. составили 66588 тыс. руб., число занятых рабочих - более 20 тысяч человек.
В этот период необходимо было укреплять и расширять электрическую базу края. Выработка электроэнергии в 1931 году составила 258,1 млн. кВтч, а в 1934г.- 498 млн. кВтч. За 3 года выработка электроэнергии увеличилась вдвое [3].
Развитие и увеличение мощностей электростанций было крайне необходимо, так как от этого зависела реконструкция предприятий, которые являются основными потребителями электроэнергии.
Для этих целей заново были созданы огромные энергетические кусты в виде районных электростанций, которые занимали 65,8% по мощности и 77,8% по выработке электроэнергии.
В 1934 была построена Краснодарская ГРЭС мощность которой, составила 10 тыс. кВт., заканчивалось строительство 2 очереди ГРЭС «Артём», мощностью 90 квтч. Ростовская ГЭС была переоборудована в теплоэлектроцентраль с теплофикационной мощностью 6,0 тыс. кВт. И протяжением теплосети в 10,7 км. Было создано северное электрокольцо путём соединения электропередачи ГРЭС «Артём» с Ростовом, Ростова с Таганрогом и Таганрога с Украиной.
Общее протяжение электропередач составило на 1934 год - 1636 км, а протяжение электропередач напряжением 110 тыс. Вольт 322,1 км, что являлось одним из важнейших факторов улучшения нагруз-
Таблица 1
Основные показатели крупной социалистической промышленности за 1934 год по Азово-Черноморскому краю [3]
Отрасли промышленности Число предприятий Валовая продукция (тыс. руб.)
в неизменённых ценах 1926-27 гг. в ценах 1934 г.
Вся промышленность в т.ч. промнаркоматы 1971 379 1531430 1102052 1968264 1268801
Группа «А» 1058 780190 831143
Группа «Б» 913 751240 1137121
Электростанции 157 35561 37119
Каменноугольная 58 64163 73681
Нефтяная 9 118343 91182
Металлургия чёрных металлов 2 62888 58928
Металлообрабатывающая в т.ч. с.х. машиностроение 479 2 347435 960 370020 85115
Цементная промышленность 4 3127 31984
Швейная промышленность 63 57785 68818
Обувная 51 37564 51733
Пищевкусовая в т. ч. 620 564292 892275
маслобойная 25 34743 45451
мукомольная 312 118776 146097
маргариновая 2 5886 68714
макаронная 6 5141 6087
консервная 7 20418 50312
рыбная 19 30463 62837
табачная 7 52560 59934
ки электростанций и обеспечило электроснабжение основных промышленных пунктов.
Расширение электростанций линий электропередач разрешило одну из важнейших задач на тот момент - технической реконструкции предприятий края, что так же позволило увеличить коэффициент электрификации промышленного производства с 56% в 1927-28 гг. до 76,7% в 1934 г. [4]
Уже к 1935 году край имел 247 построенных и реконструированных (свыше 80%) промышленных предприятий.
В составе этих предприятий были гиганты не только в масштабе края, но и в масштабах СССР, например новые цеха на заводе «Красный котельщик», новотрубный цех на заводе им. Андреева, крымский консервный комбинат, маслоэкстракци-онный завод в Краснодаре.
В 1935 году в крае было создано производство по крекингу нефти в г. Туапсе, ультрамариновое и маргариновое производство. Осваивалось применение сложных квалифицированных машин.
В 1935 году реконструкции подверглась металлургическая и машиностроительная промышленность.
По своему значению металлургическая промышленность выдвинулась на первое место, занимая треть всех основных фондов; 35% числа рабочих и свыше четверти всей промышленной продукции края.
На Таганрогском заводе им. Андреева в 1935 году был введён новый мартеновский цех с тремя 60-тонными печами с производительностью в 150 тыс. т. стали и новотрубный цех мощностью с 78 тыс. т. в 1931 г. до 220 тыс. т. в 1935 г. [3]
На заводе «Красный котельщик» заработал каркасный цех мощностью в 22 тыс. тонн и заканчивалось строительство крупнейшего в Европе цеха сварных барабанов мощностью первой очереди на 1000 барабанов.
Нарастала производственная мощность и завода-гиганта в Ростове Ростсельмаш. В 1931 году на этом заводе было выпущено первых три комбайна,
в 1934 году 1201, а в 1935 году этот показатель возрос до 3000 комбайнов [3].
Другой крупнейший завод - «Красный Аксай» производил машины по уборке пропашных культур - кукурузные пиккеры, выпуск которых составил в 1935 году 2300 штук.
В г. Новочеркасске развивалось локомотиво-строение.
Выросла технически и угольная промышленность края. За период с 1931г. по 1934 гг. было сдано в эксплуатацию семь крупных шахт с общей мощностью 3,6 млн. т., Горняцкая №15-16 в Гуково, №7 им. Шеболдавева, «10 лет за Индустриализацию», Новоазовская, №142 бис.
Продолжала проводиться геологоразведка, которая значительно расширила границы Донбасса. В пределах края выходы углей в 1935 году были обнаружены в районах станиц: Пролетарской, Раз-дорской, Морозовской, где размещалось большое количество потребителей.
Выгодное географическое положение края (близость к Поволжью, удобство транспортировки угля в центральные районы Москва-Донбасс, а в дальнейшем по Волго-Донскому каналу) открывали большие перспективы для развития угольной промышленности края.
В 1934 году важную роль в индустрии Азово-Черноморского края стала играть нефтяная промышленность. Добыча нефти в 1931 г. составила 601 тыс. тонн, а в 1934 г. 1163 тыс. тонн. Увеличилась значительно и нефтепереработка [4].
Размеры нефтяных запасов в крае академиком Губкиным определялись в 46 млн. т. Перед трестом Майнефть ставилась практическая задача довести добычу нефти в крае в течение трёх лет до 3-х млн. т.
В 1935 году в нефтяной промышленности все процессы подверглись полной реконструкции. Количественный рост сочетался с качественным посредством внедрения новой техники. Удельный вес вращательного бурения достиг в Майнефти 94.8% в 1934 г., тогда как 1927-28 гг. составлял 50%, удельный вес газолитной добычи повысился с 0,2 % в 1927-28 гг. до 91,1% - в 1934г. и желоночный способ добычи больше не применялся [4].
Нефтеперерабатывающая промышленность в 1934 году была организована в крае практически заново. Крупнейшими нефтеперерабатывающими заводами являлись Краснодарский и Туапсинский. С 1934 года стал функционировать продуктопро-вод Армавир-Трудовая протяжением на территории Азово-Черноморского края составляла свыше 300 км.
Чёрная металлургия края была сосредоточена в двух точках края - в Таганроге и Красном Сули-
не. Основной продукцией края был чугун, сталь и прокат. На 1934-35 гг. в данной отрасли было сосредоточено 13 тыс. рабочих, 83,3 млн. руб. основных фондов. Производилось продукции на 63 млн. рублей. К концу 1935 года основные фонды были обновлены на 80,8%.
Химическая промышленность представлена была в крае 20 точками производства. Общий размер продукции этой отрасли составлял в 1934 году 31,9 млн. рублей. Большую часть продукции давали предприятия Ростова, Краснодара и Майкопа. В группе химической промышленности наибольшее значение в пределах края имела мыловаренно-жи-ровая промышленность, на долю которой приходилось более половины всей химической промышленности. Это производство было сосредоточено главным образом в г. Ростове. Из других отраслей важное значение имело производство цинковых белил в Ростове и поташное производство в Армавире и Лабинской.
Наличие месторождений мергелей в крае позволило развивать цементно шиферное производство, которое было представлено в 1935 году в двух точках - в Новороссийске с Анапским районом и в Ростове. В зоне Новороссийска производился цемент до 95% от общекраевого производства и 5% на Ростовском заводе. Шиферная промышленность также располагалась в этих точках и была представлена 2-мя заводами. В цементно-шиферном производстве было сосредоточено до 5,5 тыс. рабочих, 51,5 млн. основных производственных фондов. Было произведено продукции на 37,7 млн. рублей или 3,3% продукции промышленности промышленных наркоматов края [3]. Несмотря на небольшой удельный вес, цементная промышленность в общей доли производства края имела большое значение.
Производство одежды и обуви в 1935 году приобрело в крае большое значение. В этой промышленности было сосредоточено 6,7 тыс. рабочих и 23,9 млн. основных фондов. Продукция этой отрасли составила 62,0 млн. рублей.
На долю кожевенного производства приходилось 33,5 млн. рублей, которая концентрировалась в г. Таганроге. Кроме того, кожевенные предприятия были расположены в г. Ростове и Краснодаре. Обувная промышленность дала в 1934-35 гг. продукции на 37,6 млн. рублей. На долю Ростова, и в частности крупнейшей в СССР обувной фабрики им. Микояна, приходилось 14,7 млн. руб. или 66,0% продукции всей обувной промышленности края.
Азово-Черноморский край имел хорошо развитую пищевкусовую промышленность. Главные отрасли размещались в крупных городах Ростове и Краснодаре, и были ориентированы на потребно-
сти населения, основные направления: маслобойная, мясная, рыбная, консервная, маргариновая, табачная.
Территория края имела разнообразную транспортную инфраструктуру. Хозяйство обслуживалось портами Чёрного и Азовского морей, а также крупными речными системами Дон и Кубань с их притоками, разветвлённой железнодорожной сетью, автогужевыми шоссированными дрогами и трубопроводами.
По состоянию на 1 января 1935 года транспортная сеть края характеризовалась следующими данными (Таблица 2).
Таблица 2
Виды транспорта Азово-Черноморского края [3]
Наименование видов транспорта Длина в км Приходиться км длины на 1000 кв.км территории
Железная дорога 3355 18,1
Морская береговая линия 1000 5,4
Судоходная длина рек 1303 7,0
Трубопроводы 1000 5,4
Шоссированные дороги 1-3 класса 991 5,3
Как видно из таблицы наибольшую протяжённость в крае имели железнодорожные магистрали и речные, а небольшую шоссированные дороги.
Значение отдельных видов транспорта в процессе обмена хозяйства края характеризовалось следующими показателями [3]:
- отправлено грузов в 1935 году по железным дорогам 65,1 %, принято - 78,2%;
- морские порты отправили 23,3% и приняли 4,0% грузов;
- речные пути отправили 3,7% и приняли 4,9%;
- трубопроводы отправили 7,9% и приняли 12,9% грузов.
Железнодорожные магистрали края до 1935 года была представлены тремя дорогами, которые с 1 июля 1935 года были реорганизованы в одну Азово-Черноморскую дорогу, которая в основном совпадала в распределении своей сети с границами края. Отдельные крупные отрезки этой административно единой железнодорожной артерии имели свои специфические особенности по характеру перевозимых грузов.
Северо-восточные отрезки дороги, которые проходили по Азово-Черноморскому отрезку Донбасса, являлись почти исключительно дорогой угля, отрезки юго-западной части, являлись в основном
дорогами нефтепродуктов и леса, центральная и восточная - хлеба и металла.
Главными районами, которые отправляли уголь являлись: Шахтинский (69,6%), Сулинский (18,5%), Белокалитвенский (7,2%), Зверевский (2,4%) и Каменский (1,5%).
Крупнейшими станциями отправления угля в Шахтинском районе являлись Михайлово-Леон-тьевская, Шахтная, Грушевский антрацит, Власов-ские копи, в Сулинском- разъезд 18 км. и Горная; в Белокалитвенском - Коксовая, в Зверевском - Зам-чалово, в Каменском - Лихая. Основными точками, которые принимали уголь, были: Ростов, Таганрог, Новороссийск.
По отправке крупных партий хлеба выделялись следующие районы: Тарасовский, Четрковский, Миллеровский, Армавирский, Гулькевичский, г. Краснодар, Кропоткинский, Курганный, Кущёв-ский, Лабинский, Мечетинский, Ново-Покровский, Ростовский, Сальский, Тихорецкий.
Районы, которые получали хлебные продукты: Миллерово, Армавирский, Краснодарский, Кропоткинский, Новороссийский, Новочеркасский, г. Ростов, г. Таганрог, Туапсинский и Шахтинский.
Основными отправителями нефти и нефтепродуктов являлись районы: Апшеронский, Армавирский, Батайский, Кропоткинский, г. Краснодар, Тихорецкий и Туапсе.
По отправке минеральных строительных материалов выделялись районы: Таганрогский, Новороссийский, Тарасовский, Белокалитвинский, Мясниковский, Анастасиевский. Пунктами отправления являлись в Таганрогском районе - Марцево и Морская, в Новороссийском - Новороссийск и Тоннельная, в Тарасовском - Чеботовка и Краснов-ка, в Мясниковском - Хапры, в Анастасиевском -Успенская. Получателями минеральных строительных материалов являлись краевые промышленные центры: Таганрог и Ростов.
Потоки лесных грузов в пределах края были направлены из районов Апшеронского, Майкопского, Армянского и Лабинского. В порядке переотправки грузы лесные шли из Ростова и Таганрога, куда поступали водным путём.
Массивы метизных грузов из-за пределов края принимали: Таганрог, Ростов, Новороссийск. Грузопотоки по металлам, их изделиям и продукции машиностроения шли из крупных индустриальных городов края Ростова и Краснодара, Таганрога.
В использовании железнодорожного транспорта наблюдались и минусы, так как Азово-Чер-номорский край обслуживался железнодорожными линиями не повсеместно. Только 91 район из 144 имели железнодорожную сеть, обслуживаемую 256 железнодорожными станциями [3].
Железнодорожный оборот отдельных районов и станций, являлся одним из показателей интенсивности экономической жизни района, характеризовался резкими колебаниями. На пять индустриальных районов края - Шахтинский, Новороссийск, Ростов, Сулинский, Таганрогский приходилось в 1935 году 52% грузооборота всего железнодорожного транспорта края. Крупнейшими станциями, которые определяли размер оборотов перевозок являлись: Новороссийск, Таганрог, Краснодар, Шахты, Ростов-товарная. Группировка районов по размерам грузооборота рассмотрена в таблице 3.
Как видно из таблицы 3 в крае по районам преобладали железнодорожные станции с грузооборотом от 1000 до 20000 декатонн, сверх мощных с грузооборотом более 400000 находились только в одном районе.
Речной транспорт края обслуживался реками Дон, Кубань и их притоками, но крупное торговое значение имел только Дон, который входил в край своим нижним течением от ст. Нижне-Курмояр-ской до устья и верхним от устья Донца до Казанской. Протяжённости первого пути 430 км, второго 139 км.
В 1934 году грузооборот Дона составил 1209 тыс. тонн, но для навигации была характерна периодичность. Кубань была пригодна для судоходства от г. Краснодара до устья на протяжении 420 км. Ре-
гулярное судоходство поддерживалось на расстоянии 215 км. от Краснодара до Темрюка.
Основными пристанями на Дону являлись в верхней части - Казанская и Вешенская, в средней - Цимлянская, Романовская, Константиновская, в нижней - Семикаракорская, Богаевская, Аксайская и Ростов; по Кубани - Краснодар, Славянская и Темрюк.
Уже в 1934 году по рекам было отправлено 826 тыс. тонн грузов - получено 865 тыс. грузов. По рекам в основном перевозили каменный уголь, нефть и минеральные строительные материалы. На долю речного транспорта р. Дон и его притоков приходилось 71,5% грузов, на долю Кубани и её притоков 28,5%.
Основными грузами сплава по Дону являлись
[3]:
• уголь (35,5 %);
• хлеб (14,0%);
• лес (9,7%);
• продукты огородничества (1,7%).
• По Кубани основные виды грузов [1]:
• лес (29,0%);
• хлеб (22,4%);
• нефтепродукты (2,7%);
С другими субъектами СССР грузооборот был значителен, особенно большим каботажем отправлялся цемент в Ленинград, Архангельск, Мурманск,
Таблица 3
Группировка районов и станций по размерам грузооборота железнодорожных станций за 1934 год [3]
Группы районов Абсолютные В %
число районов тоннаж (декабрь) число районов тоннаж
До 1000 декатонны 3 2424 3,3 0,1
Свыше 1000-3000 21 49325 23,1 2,0
3000-5000 13 54653 14,3 2,2
5000-10000 21 149830 23,1 5,5
10000-20000 16 233464 17,5 9,4
20000-30000 2 41148 2,2 1,7
30000-40000 4 139736 4,4 5,6
40000-50000 1 44251 1,1 1,8
50000-70000 1 67873 1,1 2,7
70000-80000 1 77309 1,1 3,1
80000-100000 1 82410 1,1 3,3
100000-150000 2 274865 2,2 10,3
150000-200000 2 334279 2,2 13,6
200000-400000 2 522028 2,2 21,1
Свыше 400000 1 434112 1,1 17,6
Всего 91 2487707 100,0 100,0
вывозилась так же продукция машиностроения, пищевкусовой промышленности (рыбные, мясные консервы, масло).
К северу и северо- востоку, в Воронежскую и Курскую области край поставлял каменный уголь, строительный камень, рыбу, цемент обратно в край ввозили: сахар, картофель, овёс, рожь, рис [2]. Из Поволжья транспортировали соль, строительный лес, зерно, в Московскую область везли муку, скот, а обратно получали мануфактуру и машины, если промышленные грузы в удельном весе края в 1931 году составляли от 35 до 40%, то в 1934 году этот показатель возрос до 75-80%.
Значительный рост продукции промышленности, совхозного и колхозного строительства продолжал предъявлять спрос на строительные материалы, фабрично-заводские установки.
Большое экономическое значение в крае имели расположенные в его пределах морские порты: Новороссийск, Туапсе, Ростов, Таганрог, Ейск, которые были размещены на двух морях - Чёрном и Азовском.
По величине грузооборота выделялись в 1935 году Новороссийск, перерабатывающий 46% всех грузов, и Туапсе - 37%. Главными грузами по всему морскому вывозу - нефть (47%) и хлеб (33%).
Постройка нефтепроводов началась в крае ещё в 1907 году от Калужских нефтепромыслов Север-ского района до пристани Афипский, расположенной на реке Кубань длиной 23 км, а в 1913 г. общее протяжение их составляло 250-300 км. Затем добыча нефти постоянно увеличивалась, поэтому сеть трубопроводов к 1934 году была расширена более чем в три раза.
В 1928 году был введён в эксплуатацию нефтепровод Грозный - Туапсе, где был построен нефтеперерабатывающий завод, продукция которого поставлялась в порт.
В 1932-1934 гг. были построены продуктопро-воды: Армавир-Трудовая-Южный, таким образом, удалось связать Украину с районами переработки нефти.
Сеть автогужевых дорог в крае в 1934 году определялась в 41838 км. Общая протяжённость устроенных дорог к 1935 году возросла до 10 тыс. км или 25% общей сети.
Крупное шоссе края - Черноморское, которое проходило от Новороссийска до Адлера и за пределы края до г. Сухуми с ответвлениями от курортных точек, расположенных в предгорной зоне. Значительно по величине было и Майкопско-Туап-синское шоссе.
Таким образом, после Октябрьской революции было вновь построено и пущено более 200 производственных единицы в крае, из них за 1934 и 1935 гг. заново построено и реконструировано - 31 предприятие (свыше 80%). Вновь организованы такие отрасли как: нефтедобывающая, нефтеперерабатывающая, анилинокрасочная, химико-фармацевтическая, хлопкоочистительная, шерстяная, швейная, обувная, маргариновая, производство молочных продуктов.
Валовая продукция также значительно увеличилась по всем новым предприятиям и составила в 1934 году свыше 50%, что способствовало дальнейшей индустриализации края и увеличении удельного веса промышленности.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Захарова И.Ю., Меликьян К.В. Сельское хозяйство Кубани в довоенный период 1937-1940 гг.: показатели и проблемы развития // Научный вестник Южного института менеджмента. 2017. №1. С. 98-102.
2. Меликьян К.В., Захарова И.Ю. История развития рисосеяния и рыбного хозяйства на Кубани в довоенный период 1937-1941 гг. // Социально-экономический ежегодник-2017. Сборник научных статей. Краснодар: Изд-во Южного института менеджмента, 2017. С. 156-160.
3. Азово-Черноморский край и его районы. Ростов-на-Д., 1935.
4. Страницы истории в документах архивного фонда Кубани. Краснодар, 2002.
REFERENCES
1. Zakharova I.Yu., Melikyan K.V., Agriculture of the Kuban in the pre-war period 1937-1940: indicators and development problems. Scientific Bulletin of the Southern Institute of Management. 2017; (1):98-102. (In Russ)
2. Melikyan K.V., Zakharova I.Yu. History of development of rice sowing and fish farming in the Kuban region in the pre-war period 1937-1941. Socio-economic Yearbook-2017. Krasnodar, Publishing House of Southern Management Institute, 2017. p. 156-160. (In Russ)
3. Azov-Black Sea region and its districts. Rostov-on-D., 1935. (In Russ)
4. Pages of history in the documents of the Kuban archive fund. Krasnodar, 2002. (In Russ)
Статья поступила в редакцию 16.07.2018
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Захарова Ирина Юрьевна, кандидат экономических наук, доцент Колледжа права, экономики и управления, г. Краснодар, Россия. Тел.: (861) 21995 56, e-mail: dean@hist.kubsu.ru
Храброва Екатерина Вячеславовна, преподаватель кафедры гуманитарных и математических дисциплин Южного института менеджмента, г. Краснодар, Россия. Тел.: (961) 854 06 82, e-mail: zaharova71-15@mail.ru
Меликьян Кнарик Владимировна, магистрант Кубанского государственного университета, г. Краснодар, Россия. Тел.: (960) 495 35 31, e-mail: melikyan.69@list.ru
ABOUT THE AUTHORS
Zakharova Irina Yurievna, Candidate of economic Sciences, associate Professor of the College of law, Economics and management, Krasnodar, Russia. Ph.: (861) 219 95 56, e-mail: dean@hist.kubsu.ru
Khrabrova Ekaterina Vyacheslavovna, teacher at department of Humanitarian and mathematical disciplines of the Southern Institute of Management, Krasnodar, Russia. Ph.: (818) 946 56 22, e-mail: sleptcovakatrin@mail.ru
Melikyan Knarik Vladimirovna, undergraduate of the Kuban State University, Krasnodar, Russia. Ph.: (960) 495 35 31, e-mail: melikyan.69@list.ru
