CC BY
6Промежуточная торговля автокомпонентами и её влияние на трансформацию интеграционного
процесса в НАФТА
ВАСИЛЬЧЕНКО Александр Дмитриевич
Студент 4 курса бакалавриата Экономического факультета, профиль «Мировая экономика и международный
бизнес»
Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова,
Москва, Российская Федерация 150003, г. Ярославль, ул. Советская, д. 14
E-mail: vasilchenko.ad7@mail.ru Научный руководитель:
САПИР Елена Владимировна
д.экон.н., профессор, Заведующая Кафедрой мировой экономики и статистики,
Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова,
Москва, Российская Федерация 150003, г. Ярославль, ул. Советская, д. 14
E-mail: sapir@uniyar.ac.ru
Аннотация. В статье исследуется корреляция между трансформацией Североамериканского соглашения о свободной торговле НАФТА в новое соглашение ЮСМКА и глубиной интеграционного взаимодействия стран-участниц Соглашения в ключевом секторе промышленности НАФТА - автомобилестроении, которая проявляется в интенсивности взаимной торговли
промежуточной продукцией данного сектора. Основу методологии составил анализ динамики и направлений потоков промежуточной и конечной продукции сектора транспортного машиностроения стран НАФТА внутри и за пределами объединения. По итогам проведённого исследования подтвердились взаимообусловленность и неразрывность глобального и регионального трендов интеграции. Также было доказано, что необходимым условием выхода Мексики на глобальный уровень кооперации в мировом автомобильном секторе явилась глубокая интеграция транспортного машиностроения внутри НАФТА.
Ключевые слова: НАФТА, ЮСМКА, промежуточная торговля, регионализм, транспортное машиностроение, маятниковое развитие интеграции, ЕАЭС, ОЭСР-TiVA.
-Z_
Введение. Тематика региональной экономической интеграции приобрела особую значимость в последние десятилетия в связи с ростом числа заключённых региональных торговых соглашений и увеличением доли региональной торговли в общемировой торговле как готовыми изделиями, так и комплектующими1. Актуальным остаётся вопрос о том, что лежит в экономической основе региональных интеграционных объединений и каким тенденциям может следовать развитие этих объединений в современных условиях. Новые региональные экономические блоки (ЕАЭС, ВРЭП), по нашему мнению, с большой долей вероятности могут последовать некоторым закономерностям, наличествующим в более зрелых объединениях, таких как МЕРКОСУР или НАФТА. Исследуемые в настоящей статье тенденции лежат в плоскости анализа неформальных кооперационных отношений в интеграционном пространстве
1 DiCaprio, A., Santos-Paulino, A., & Sokolova, M. (2017) Regional Trade Agreements, integration and development (UNCTAD/SER.RP/2017/1 Rev. 1). United Nations Conference on Trade and Development. URL: https://unctad.org/system/files/ official-document/ser rp2017d1 en.pdf (accessed: 02.06.2021)
80
НАФТА-ЮСМКА и характеризуют производственную интеграцию предприятий из стран объединения на корпоративном уровне. Согласно ряду исследований, такие отношения принципиальным образом влияют на общую степень взаимозависимости национальных экономик и способны также оказывать влияние на развитие интеграционных процессов на формальном (институциональном, административном) уровне.
Различные аспекты функционирования региональных интеграционных объединений нашли своё отражение в целом ряде исследований. Фундаментальные общетеоретические положения, раскрыв ающие основы ф ункционирования ф ормальных региональных объединений и их влияние на внутриэкономические процессы стран-участниц и третьих стран, разработаны Джейкобом Винером (Viner, 1950), Белом Балассой (Balassa, 1972), Стивеном Рэддингом и Антонием Венейблсом (Redding & Venables, 2003). Ко нце птуаль ные идеи, о бъ яс няю щие р оль и значе ние внутриотраслевой торговли промежуточной продукцией для интеграционного сотрудничества, изложены в работах Гари Гереффи, Джона Хамфри и Тимоти Стёрджена (Gereffi, Sturgeon, & Humphrey, 2005), Эндрю Бернара, Дж. Брэдфорда Йенсена, Стивена Реддинга и Питера Шотта (Bernard, Jensen, Redding, & Schott, 2007), Пола Кругмана, Мориса Обстфелда и Марка Мелитца (Krugman, Obstfeld, & Melitz, 2018). Отдельные существенные вопросы формирования, расширения и пространственной организации кооперационных связей в рамках неформальной интеграции компаний как базиса региональных объединений освещены в трудах Питера Дикена (Dicken, 2003), Нейла Коэ (Coe et al., 2004), Мартина Хесса (Hess, 2004) и Генри Йенга (Yeung, 2015).
Научная новизна данного исследования состоит в проведении анализа динамики торговых потоков промежуточных продуктов в одном из ключевых секторов НАФТА как важного индикатора изменений неформальных (корпоративных) интеграционных процессов на пространстве НАФТА-ЮСМКА. Теоретическая значимость работы заключается в расширении знания о «маятниковом» характере региональных интеграционных процессов на определённых стадиях зрелости. Практическая значимость состоит в приложении статистической базы ОБСО-ТгУА как одного из наиболее актуальных информационных источников к анализу динамики интеграционных процессов в региональных экономических объединениях и макрорегионах в целом.
Целью исследования явилось изучение эволюции и результатов региональной интеграции НАФТА на примере производственного сотрудничества в индустрии транспортного машиностроения с позиции, во-первых, выявления объективных экономических предпосылок трансформации НАФТА в ЮСМКА и, во-вторых, извлечения практических уроков для оценки и возможной корректировки процессов дальнейшего углубления Евразийской экономической интеграции в формате ЕАЭС. Перед исследованием были поставлены следующие задачи: спецификация направлений потоков промежуточной и конечной продукции транспортного машиностроения стран внутри НАФТА и за его пределы; характеристика ключевых игроков производственных цепочек в индустрии транспортного машиностроения НАФТА и изменений в формате их взаимоотношений; соотнесение тенденций регионализма и глобализма в анализируемых производственных цепочках НАФТА.
В качестве объекта исследования выбран сектор транспортного машиностроения НАФТА. Предмет исследования: динамика и структурные сдвиги в торговле промежуточными продуктами сектора транспортного машиностроения НАФТА. Круг проблем, рассматриваемых в статье, включает: влияние процессов неформального кооперационного взаимодействия на формальную экономическую интеграцию; последовательную смену центростремительных и центробежных движущих сил экономического поля интеграции; роль и потенциал формальных институтов в осуществлении внутриблоковой производственной реконфигурации с целью сохранения устойчивости и самодостаточности объединения.
Статья структурирована следующим образом. Вначале приводится общий профиль НАФТА, сопоставляются два крупнейших её трансграничных региона, специализирующиеся на автомобилестроении. Затем излагаются результаты эмпирического исследования тенденций торговли конечной и промежуточной продукцией странами объединения в указанном секторе. В заключении делается вывод об экономической сущности трансформации НАФТА в ЮСМКА с позиции пространственно-временного сдвига.
Методы исследования. Методология и общая логика исследования определяются его предметом. Согласно общей гипотезе исследования, именно торговля промежуточными продуктами выступает индикатором процесса глубокой экономической интеграции, в основе которой лежит внутриотраслевое разделение труда (Cervantes-Martínez et al., 2016), предметная, поузловая и
подетальная специализация2. Именно поэтому анализ сосредоточен как на взаимной, так и на внеблоковой промежуточной торговле в НАФТА.
Говоря в целом о современной мировой торговле, можно выделить три наиболее характерные её черты: во - первых, возможность производителей «нарезать на кусочки» цепочки создания стоимости, разделяя производственные процессы на множество географически распределённых стадий; во-вторых, формирование глобальных производственных сетей; в-третьих, рост внутриотраслевой торговли и торговли промежуточной продукцией (Gereffi et al., 2005, pp. 79-80).
В рамках общей гипотезы исследования были сформулированы две частные гипотезы. Первая: усиление региональных интеграционных процессов есть форма адаптации отдельных национальных экономик к глобальным вызовам, предполагающая более тесное их взаимодействие в рамках участия в общей глобальной хозяйственной системе. Вторая: по мере усиления включённости на цио наль ны х э ко но м ик в р е гио на ль ну ю инте гр ацию «оттачиваются» их производственные компетенции, позволяющие вести всё более широкую глобальную экспансию.
В качестве информационной базы была использована база данных OECD-TiVA (Trade in Value Added)3, которая представляет собой операционную интегрированную базу, обобщающую данные
2 Flatness, A. & Rasmussen, Ch. (2017) U.S.-Produced Value in U.S. Imports from NAFTA. Working Paper of Washington International Trade Association (WITA), September 22, 2017. URL: https://www.wita.org/atp-research/u-s-produced-value-in-u-s-imports-from-nafta/ (accessed: 25.06.2021)
3 OECD (2021) Trade in Value Added Database. Organization for Economic Cooperation and Development official website. URL: https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm (accessed: 24.05.2021)
84
по экспорту и импорту промежуточной продукции, зарубежной и отечественной добавленной стоимости стран в валовом экспорте, долям добавленной стоимости в валовом накоплении основного капитала и другим показателям.
Основной метод исследования - статистический анализ временных рядов потоков узлов и автокомпонентов как внутри НАФТА - между США, Мексикой и Канадой, так и за пределы объединения. Использование данного метода позволило выявить роль внутрирегионального и внешнего экспорта промежуточных продуктов транспортного машиностроения в изменении интеграционного взаимодействия в НАФТА и сделать обоснованные выводы как об экономической природе назревшей трансформации НАФТА в целом, так и, в частности, о том, почему Мексика качественным образом изменила свою роль в объединении. Специфической особенностью метода статистического анализа является достаточно высокий уровень научного агрегирования статистических данных, представленных в ОБСЭ-Т1УЛ, что вызывает необходимость уточнения и верификации полученных результатов в последующих исследованиях.
Эволюция НАФТА и развитие сотрудничества стран -участниц С оглашения в автомобилестроительном секторе. Североамериканское торговое соглашение НАФТА обладает рядом специфических особенностей:
• минимальный состав участников (всего три), диктующий жёсткость экономической конструкции блока;
• высокая дифференциация социально-экономического развития стран (США и Канада - развитые страны, Мексика -р а з в и в а ю щ а я с я , о б л а д а е т с у щ е с т в е н н о м е н ь ш е й
85
дифференциацией производственной структуры экономики и более низкими показателями материального благополучия населения);
• исходной предпосылкой интеграции является политическая воля;
• НАФТА на сегодняшний день демонстрирует особенно динамичную эволюцию и трансформацию природы интеграционного объединения стран (Костюнина, 2015, с. 235).
Исходной предпосылкой Североамериканской интеграции явилась политическая воля (Sanchez-Talanquer et al, 2019, p. 4). Изначально НАФТА было подписано как двустороннее соглашение о свободной торговле между США и Канадой. НАФТА в составе трёх стран подписывалось в большой степени с целью вовлечь и удержать Мексику в региональной орбите.
На момент подписания НАФТА США и Канада уже имели существенную производственную интеграцию в ключевых секторах, прежде всего, в транспортном машиностроении. Критически значимым в этом контексте и по сей день остаётся крупнейший в мире автомобильный кластер Великих озёр (Great Lakes Region). В течение 1990-х годов занятость в автомобильной промышленности США и Канады возросла на 22,3 и 20% соответственно. На пике занятости в 2000 г. Мичиган, Огайо, Индиана и Онтарио в совокупности насчитывали 780 тыс. занятых в сборке готовых изделий и производстве компонентов. По всему региону заводы были и остаются св язаны вместе сложными цепями поставок и производственными сетями. Другим преимуществом региона является его база производственных компетенций. Насчитывая лишь 16% всего населения США, автокластер в Районе Великих озёр создаёт рабочие места для примерно 30% национальных промышленных
86
инженеров, в том числе более 50% инженеров-автомобилестроителей. Несмотря на большие изменения за последние 20 лет, вызванные глобальной конкуренцией и перестройкой в мировой автомобильной отрасли, технологическими и организационными трансформациями, шоками 2008-2009 годов, автокластер Великих озёр продемонстрировал превосходный уровень шокоустойчивости и адаптивности (Rutherford & Holmes, 2014, p. 368).
Последующее присоединение Мексики к НАФТА было продиктовано не только и не столько экономическими мотивами. Тем не менее, преференциальное пространство дало новый толчок в развитии трансграничного автомобилестроительного региона Мексики и США. Отправной точкой развития транспортного машиностроения этой страны можно считать принятый в 1989 году «Автомобильный декрет», упростивший производственные процедуры в мексиканской автомобильной промышленности (Rutherford & Holmes, 2014, p. 363). Значимым шагом на пути к рыночной интеграции Мексики с Соединенными Штатами стало внедрение Программы трансграничного сотрудничества Maquiladora (Carrilo & Zárate, 2009), привлекательность которой была двоякой: сырье из США ввозилось в Мексику в рамках беспошлинного импорта (при условии, что продукция maquiladora будет экспортироваться обратно), а с американской стороны пошлины взимались только на добавленную Мексикой стоимость. С течением времени после принятия Программы заводы по сборке автомобилей в Мексике совершенно перестали уступать в качестве и техническом уровне заводам в США и Канаде. При членстве в НАФТА, что подчеркивается рядом исследователей (Simonazzi et al., 2020, Villareal & Fergusson,
2014), Мексика качественным образом перестроила своё взаимодействие с США и стала более независимым игроком в автомобилестроительной индустрии. В дальнейшем данное объединение стало для Мексики первым на пути к заключению целого ряда торговых соглашений с другими государствами (Сапир, Васильченко, 2021, с. 79).
Таким образом, Мексика постепенно стала выходить из региональной экономической орбиты, а её интеграционные интересы стали смещаться с регионального вектора на глобальный. Этому способствовали как усиление её собственных производственных компетенций и международной кооперации в автомобилестроении, так и недостаточная привлекательность регионального рынка и нежелание выполнять роль «обслуживающего производства» для автомобилестроения США и Канады.
Результаты. Исследование было проведено на базе статистических данных за период 2005-2020 гг. В результате были определены роль и место каждой из трёх стран-участниц в промежуточной торговле автокомпонентами (табл. 2), а также внешней торговли готовыми транспортными средствами (табл. 3) как внутри, так и вне НАФТА, что позволило объективно выявить произошедшие изменения в характере интеграционного процесса и оценить их влияние на последовавшую в 2019 году трансформацию Соглашения на новых условиях.
Если говорить о Мексике, то усиление её роли в
интеграционном сотрудничестве в транспортном машиностроении
НАФТА с последующим выходом на внешние рынки оказалось
наиболее впечатляющим. Можно утверждать, что характер
трансформации позиции данной экономики в исследуемом секторе
88
промышленности НАФТА является самым принципиальным по ряду оснований. Прежде всего, резко возросла доля Мексики в производстве готовых легковых автомобилей и компонентов (к примеру, с 6,5% в 1990 г. до 20% в 2016 г.) (Klier & Rubenstein, 2017, p. 6). Одновременно с этим, примерно на 11,5%, ежегодно рос мексиканский экспорт продукции данного сектора как в страны-партнёры по НАФТА (табл. 1), так и за пределы объединения, что лишний раз подтверждает тезис о том, что внутренний мексиканский рынок теперь может полностью опираться на собственное производство, а оставшиеся невостребованными автомобили могут поставляться на рынки Европы и Азии. Это свидетельствует о том, что Мексика всё активнее принимает на себя роль не просто производителя комплектующих для последующей сборки, но и поставщика готовых машин как на внутрирегиональный, так и всё больше на мировой автомобильный рынок.
Таблица 1. Динамика внутри- и внерегионального экспорта продукции транспортного машиностроения стран-партнёров по НАФТА-ЮСМКА (2005-2020 гг., %)
Внутрирегио- Внерегио- Внутрирегио- Внерегио-
нальный нальный нальный нальный
экспорт экспорт экспорт экспорт
конечной конечной промежуточной промежуточно
продукции продукции продукции й продукции
Mexico 11,3 11,5 1,9 12,5
USA 1,1 7,6 1,2 9,0
Canada 4,9 5,1 -11,5 0,3
Источник: составлено автором на основе данных OECD (2021) Trade in Value Added Database. Organization for Economic Cooperation and Development official website. URL: https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm (accessed: 24.05.2021)
Изменение роли США в интеграции транспортного машиностроения НАФТА иллюстрируется данными таблицы 1. Так, на протяжении исследуемого периода поставки промежуточной продукции автокомпонентов из США за пределы НАФТА демонстрируют устойчивое превосходство в темпах роста над их экспортом внутри объединения: 7,6% годового прироста против 1,1%. Можно предположить, что американские ТНК в средней и долгосрочной перспективе не нацелены на построение стабильных региональных цепочек стоимости в автомобилестроении.
Можно было бы предположить, что Мексика в этих поставках всё ещё значительно зависит от партнёров по объединению, представляющих стабильный рынок сбыта для мексиканского автопрома. Однако, как показал анализ, на самом деле это не так. По нашим подсчётам, экспорт промежуточных продуктов из Мексики в третьи страны на протяжении всего периода существенно опережал аналогичный внутренний экспорт: его ежегодный прирост в 2005-2020 гг. составил 12,5% в год против 1,9% прироста внутрирегионального экспорта, что с очевидностью говорит о постепенной глобальной переориентации мексиканского экспорта.
Таким образом, трансформация места и роли Мексики в автомобилестроении НАФТА представляется весьма существенной.
Таблица 2. Валовой экспорт промежуточной продукции транспортного машиностроения НАФТА (2005-2020 гг., млн. долл.
США)
В США В Канаду В Мексику
Год Канада Мексика США Мексика США Канада
2005 16797,3 14878,0 16490,5 1359,2 4738,5 294,0
2006 15058,8 14836,6 16728,2 1334,0 5544,3 348,2
2007 21387,4 19306,8 16297,5 1612,5 5416,1 399,3
2008 17452,9 14108,1 11327,5 1410,4 4566,0 498,0
2009 11495,9 10995,2 7147,3 1068,9 2950,4 320,6
2010 14884,9 16152,4 9323,1 1576,5 5415,4 441,6
2011 16376,8 19844,6 10137,8 1925,0 6406,5 443,9
2012 17215,1 21378,5 9526,5 1955,3 7739,2 555,5
2013 11960,0 18695,3 9180,9 1937,6 8701,6 622,2
2014 14295,1 24571,7 11005,1 2316,9 9822,1 576,6
2015 7038,7 17222,5 12908,8 2465,4 10991,6 491,5
2016 7368,1 16778,2 13052,1 2521,3 10496,9 698,7
2017 7102,9 14764,8 13944,8 2661,0 10392,0 566,9
2018 6747,7 12845,4 14081,5 3383,2 10867,9 585,3
2019 6769,9 11817,7 13799,9 3044,9 10541,9 525,7
2020 5145,2 9808,7 10073,9 2303,5 7801,0 479,1
Источник: составлено автором на основе данных OECD (2021) Trade in Value Added Database. Organization for Economic Cooperation and Development official website. URL: https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm (accessed: 24.05.2021)
Таблица 3. Валовой экспорт конечной продукции транспортного машиностроения НАФТА (2005-2020 гг., млн. долл. США)
В США В Канаду В Мексику
Год Канада Мексика США Мексика США Канада
2005 20216,6 17635,9 21468,3 1698,6 8563,3 540,0
2006 24341,1 23018,2 25078,6 1893,2 9638,2 613,6
2007 20991,8 18851,0 26904,5 2532,2 10129,2 750,4
2008 27521,3 21095,9 29157,3 3348,6 9325,1 1007,0
2009 17345,8 15896,8 21268,2 2964,3 6654,2 733,0
2010 25504,2 26456,9 26240,5 4203,3 9789,7 785,4
2011 26935,7 31074,3 28919,2 5170,7 11801,4 800,5
2012 31448,7 36422,5 27690,4 5237,6 10682,1 756,3
2013 34836,7 47372,0 27118,0 5228,1 9908,4 699,1
2014 32794,5 50640,5 27416,5 5290,1 11301,5 660,6
2015 34642,2 66944,0 22243,1 4029,2 11412,2 504,1
2016 36263,5 65270,4 22490,0 4120,6 10841,6 708,4
2017 35066,8 73174,6 24028,3 4348,9 10733,2 573,8
2018 33313,4 82321,5 24263,8 5529,3 11224,8 592,2
2019 33423,3 89104,8 23778,5 4976,4 10888,0 533,0
2020 25234,6 73956,9 17358,0 3764,6 8057,0 485,0
Источник: составлено автором на основе данных OECD (2021) Trade in Value Added Database. Organization for Economic Cooperation and Development official website. URL: https://www.oecd.org/sti/ind/measuring-trade-in-value-added.htm (accessed: 24.05.2021)
Говоря о роли Канады в секторе транспортного машиностроения НАФТА, необходимо сказать, что данный сектор канадской промышленности не является для неё приоритетным в силу несколько отличной от США и Мексики отраслевой структуры экономики. Результаты проведённого анализа лишь подтверждают данную особенность. Можно заметить, что на протяжении исследуемого периода поставки автокомпонентов из Канады в Мексику (табл. 3) не формировали определённого тренда (от 294,0 млн. долл. в 2005 г. до 479,1 млн. долл. в 2020 г.) при минимальном значении 294,0 млн. долл. в 2005 г. и 698,7 млн. долл. в 2016 г. Также для указанного периода характерно существенное падение канадского промежуточного экспорта в США: он упал в 3,3 раза (с 16 797,3 млн. долл. до 5145,2 млн. долл.). Аналогичный тренд имел место и в отношении Канады как целевого рынка для США и Мексики (табл. 2). Так, мексиканский экспорт промежуточных продуктов в Канаду вырос очень незначительно, а потоки
промежуточных автокомпонентов в Канаду из США сократились в полтора раза: с 16 490,5 млн. долл. до 10 073,9 млн. долл.
Обсуждение. Можно утверждать, что в последние годы развитие НАФТА характеризовалось тенденциями «динамического регионализма» (сдвиги в пространственном размещении отдельных локальных производственных операций при сохранении ведущей р о л и з а т р а д и ц и о н н ы м и ц е н т р а м и с и л ы ) , а т а к ж е интернационализацией традиционно сформировавшегося комплекса. Так, Мексика начала изучать новые возможности для наращивания своей производственно-сбытовой базы. При этом, однако, вместо перевода своих мощностей в другие регионы, она сама активно размещает на своей территории иностранные фабрики и логистические центры, становясь новым самостоятельным узлом глобальной производственной сети в автомобилестроении. Ещё раз отметим, что НАФТА в начале своего образования представляла собой организацию, в которой США являлись абсолютным центром силы в объединении, от которого экономически и политически зависели Канада и Мексика. Однако по прошествии двух десятилетий картина качественно изменилась: Мексика, получив от взаимодействия с США производственный опыт и освоив передовые практики, смогла создать собственный комплекс автомобилестроения и наладить взаимоотношения с крупнейшими европейскими автомобильными корпорациями. Не отстаёт в этом отношении и Канада: на фоне слабеющих связей с партнёрами по НАФТА страна заключила «Всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение с ЕС»4,
4 Всеобъемлющее экономическое и торговое соглашение (Comprehensive economic and trade agreement - СЕТА) : [Принято 30 октября 2016 года]. URL: https:// canadians.org/ceta/ (дата обращения: 20.04.2021)
которое в будущем приведёт к элиминации 98% существующих торговых барьеров.
Говоря об уроках для Евразийской модели интеграции, следует исходить из того, что ЕАЭС, по аналогии с НАФТА-ЮСМКА, представляет собой региональное интеграционное объединение зонтичного типа (ВиШпиа, 2016, р. 30), в котором ведущая экономика удерживает в своём окружении экономики более малого порядка. При этом некоторые параллели с ЮСМКА можно проследить, исследуя интеграционный процесс в ЕАЭС. Так, Казахстан в последние годы демонстрирует снижение доли своих поставок в ЕАЭС в общем экспорте страны, которая сейчас находится на уровне 10%. У Беларуси, Киргизии и Армении эта доля значительно выше и равна соответственно 41%, 35% и 29%. Сопоставимая с Казахстаном относительно невысокая доля внутрирегионального экспорта отмечается также у России - менее 8%5, однако это можно объяснить существенно превосходящим все страны-партнёры масштабом российской экономики, в то время как относительная независимость Казахстана от торговли с ЕАЭС не может не вызывать интерес. Схожую картину можно обнаружить при анализе доли прямых иностранных инвестиций, поступивших из стран Союза, в общих накопленных инвестициях всех стран-участниц ЕАЭС. Так, у Беларуси и Армении этот показатель сейчас равняется 57% и 42% соответственно, тогда как у России и Казахстана - 0,5% и 3%6. То есть,
5 UN (2021) UN Comtrade. International Trade Statistics Database. URL: https:// comtrade.un.org/ (accessed: 10.04.2021)
6 ЕЭК (2021) Статистика ЕАЭС. Департамент статистики Евразийской экономической комиссии. Официальный сайт. URL: http:/ / www.eurasiancommission.org/ru/act/integr i makroec/dep stat/union stat/Pages/ default.aspx (дата обращения: 01.05.2021)
Казахстан, как и Россия, практически не зависит от прямых инвестиций из стран-партнёров по ЕАЭС, что свидетельствует в пользу его преимущественной вовлечённости в кооперационные отношения с внеблоковыми партнёрами. Таким образом, зонтичная структура в принципе не представляет собой устойчивую модель функционирования регионального интеграционного объединения. В отсутствие гармонизации сильных кооперационных связей между странами-участниками и при сохранении структурных дисбалансов в потоках промежуточной продукции, такие страны, как Мексика или Казахстан, могут демонстрировать дезинтеграционное экономическое поведение, ослабляющее интеграционное единство всего объединения как целого.
Заключение. Проведённое исследование позволяет сделать следующие выводы.
Первое. Гипотеза о том, что именно торговля промежуточными продуктами в ыступает индикатором процесса глубокой экономической интеграции, которая была проверена на примере экспорта автокомпонентов в транспортном машиностроении НАФТА, нашла своё подтверждение и дополнительное развитие. В условиях Североамериканской зоны свободной торговли кооперационные связи всех трёх стран значительно усилились, особенно ускорилось двустороннее сотрудничество США с Мексикой, существенно н а р а с т и в ш е й э к с п о р т н ы й п о те н ц и а л н а ц и о н а л ь н о г о автомобилестроения.
Второе. В целом в исследуемом периоде (2005-2020 гг.) промежуточная торговля автокомпонентами, как и готовыми автомобилями, развивалась в НАФТА разнонаправленно. Определено три основных вектора: американский экспорт сохранял
95
относительную стабильность с большей ориентацией вовне НАФТА; Канада на протяжении изученного периода оставалась наименее активным и малововлечённым в производственный комплекс Североамериканского автопрома звеном. А вот Мексика совершила рывок от статуса слабого игрока с «дополняющим» дешёвым про изв о дс тв ом узлов и де талей к дос тижению ур о в ня самостоятельного производителя как готовой, так и промежуточной продукции с растущими объёмами поставок не только странам-партнёрам по НАФТА, но и на глобальный автомобильный рынок.
Третье. На примере эволюции мексиканского автопрома можно предположить, что неравномерный характер развития современной региональной интеграции, допускающий возможность ускорения на определённом этапе стартовавших с отставанием стран, представляет закономерность для интеграционных объединений так называемого зонтичного формата, где одна или несколько относительно более слабых стран составляют фоновое окружение ведущей страны-лидера.
Четвёртое. Переформатирование «Североамериканского соглашения о свободной торговле НАФТА» в ЮСМКА в 2019 г. имело под собой не только внешнеполитическую мотивацию, но и глубокую экономическую базу. В последние десятилетия по мере усиления экономик всех стран-членов НАФТА сформировались их новые э к о н о м и ч е с к и е и н т е р е с ы , пр о я в и л и с ь и о ф о р м и л и с ь разнонаправленные тренды в экономическом сотрудничестве и партнёрстве стран, назрели объективные предпосылки для модернизации Соглашения. Изначально в НАФТА была реализована модель региональной интеграции неравных по уровню экономического развития партнёров, но постепенно, по мере
96
усиления экономической самодостаточности Мексики внутриблоковые экономические связи стали меняться, Мексика приобрела большую роль и самостоятельность в мировой торговле, что в конечном счёте привело к комплексной политико-экономической реконфигурации Соглашения на уровне государств-участников.
Все эти обстоятельства лишний раз пополняют доказательную базу концепции «маятникового» характера развития современного регионального интеграционного процесса. Данный феномен требует отдельного специального исследования на примере также и иных региональных интеграционных объединений и экономических секторов. Кроме того, дальнейшему исследованию подлежат вопросы изучения опыта эволюции и трансформации НАФТА и возможности его применения в других странах и региональных интеграционных объединениях мировой экономики.
Список литературы
1. Костюнина, Г.М. (2015) Североамериканская интеграция: 20 лет спустя. Вестник МГИМО университета, 2 (41), с. 231-241.
2. Сапир, Е.В., Васильченко, А.Д. (2021) Тенденция развития экспорта промежуточных продуктов транспортного машиностроения НАФТА как индикатор противостояния регионализма и глобализма в НАФТА. Теоретическая экономика, 2, с. 73-80.
3. Balassa, B. (1972) The Theory of Economic Integration. London: George Allen & Unwin LTD.
4. Bernard, A., Jensen, J., Redding, S., & Schott, P. (2007) Firms in International Trade. Journal of Economic Perspectives, 21 (3), pp. 105-130. DOI: 10.1257/jep. 21.3.105.
5. Butorina, O. (2016) The Specifics of the Eurasian Model of Economic Integration. Contemporary Europe, 68(2), pp. 28-32. DOI: 10.15211/ soveurope220162832.
6. Carrilo, J. & Zárate, R. (2009) The Evolution of Maquiladora Best Practices: 1965-2008. Journal of Business Ethics, 88, pp. 335-348. DOI: 10.1007/s10551-009-0285-8.
7. Cervantes-Martinez, R., Villasenor-Becerra, J. & Romero-Morett, M. (2016) NAFTA Trade (and some extra NAFTA trade) in value added and its distribution, 1995-2011. Journal of Economic Structures 5, 27. DOI: https://doi.org/10.1186/s40008-016-0059-2.
8. Coe, N. et. al. (2004) 'Globalizing' Regional Development: a Global Production Networks Perspective. Transactions of the Institute of British Geographers, 29 (4), pp. 468-484. DOI: 10.1111/J.0020-2754.2004.00142.X.
9. Dicken, P. (2003) Global Shift: Reshaping the Global Economic Map in the 21st Century (4th ed.). Guilford Press. ISBN 1572309075, 9781572309074.
10. Frigant, V. & Miollan, S. (2014) The Geographical Restructuring of the European Automobile Industry in the 2000s. Munich Personal RePEc Archive, URL: https://mpra.ub.uni-muenchen.de/53509/.
11. Gereffi, G., Humphrey, J. & Sturgeon, T. (2005) The governance of global value chains. Review of International Political Economy, 12, pp. 78-104. DOI: https://doi.org/10.1080/09692290500049805.
12. Hess, M. (2004) 'Spacial' Relationships? Towards a Reconceptualization of Embeddedness. Progress in Human Geography, 28 (2), pp. 165-186. DOI: 10.1191/0309132504PH479OA.
13. Klier, Th. & Rubenstein, J. (2017) Mexico's Growing Role in the Auto Industry Under NAFTA: Who Makes What and What Goes Where. Economic Perspectives, Vol. 41, No. 6. Pp. 1-29. URL: https://
econpapers.repec.org/scripts/redir.pf? u=https%3A%2F%2Fwww.chicagofed.org%2F~%2Fmedia%2Fpublicati ons%2Feconomic-perspectives%2F2017%2Fep2017-6-pdf.pdf;h=repec:fip:fedhep:00027.
14. Krugman, P., Obstfeld, M. & Melitz, M. (2018) International Economics: Theory & Policy (11th ed). Pearson Education Limited. https:// studylib.net/doc/25191932/international-economics-theory-and-policy-global-edition.
15. Pavlínek, P. (March 2020) Restructuring and Internationalization of the European Automotive Industry. Journal of Economic Georgaphy, 20 (2), pp. 509-541. DOI: 10.1093/jeg/lby070. URL: https:// academic.oup.com/joeg/article/20/2/509/5303643.
16. Redding, S. & Venables, A. (2003) Economic Geography and International Inequality. Journal of International Economics, 62 (1), pp. 53-82. DOI: 10.1016/J.JINTEC0.2003.07.001.
17. Rutherford, T. & Holmes, J. (2014) Manufacturing Resiliency: Economic Restructuring and Automotive Manufacturing in the Great Lakes Region. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, 7, pp. 359-378. DOI: 10.1093/cjres/rsu014.
18. Sánchez, J., Calderón, C., & León, S. (2018) Is NAFTA really advantageous for Mexico? The International Trade Journal, 32 (1), pp. 21-42. DOI: 10.1080/08853908.2017.1387623.
19. Sánchez-Talanquer, M. & Flores-Macias, G. (2019) The Political Economy of NAFTA/USMCA. Oxford Research Encyclopedia of Politics. New-York: Oxford University Press. URL : https:// www.researchgate.net/publication/ 336073931 The Political Economy of NAFTAUSMCA.
20. Simonazzi, A., Sanginés, J.C. & Russo, M. (November 24, 2020) The Future of the Automotive Industry: Dangerous Challenges or New Life for a Saturated Market? Institute of New Economic Thinking Working Paper No. 141. URL: https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm? abstract id=3812788.
21. Viner, J. (1950) The Customs Union Issue. Oxford University Press.
22. Villareal, M.A. & Fergusson, I.F. (2014) NAFTA at 20: Overview and Trade Effects. Congressional Research Service Report. April 28, 2014. URL: https://ecommons.cornell.edu/handle/1813/78582.
23. Yeung, H.W. (2015) Regional Development in the Global Economy: a Dynamic Perspective of Strategic Coupling in Global Production Networks. Regional Science Policy and Practice, 7(1), pp. 1-23. DOI: 10.1111/RSP3.12055.
Trade in Intermediates in the NAFTA Automotive Industry: Impact on the Integration Transformation
Alexander D. VASILCHENKO
4th year Bachelor student of the Faculty of Economics ("World Economy and International Business" profile)
P.G. Demidov Yaroslavl State University,
14, Sovetskaya Street, Yaroslavl, Russia, 150003
E-mail: vasilchenko.ad7@mail.ru
Academic supervisor:
Elena V. SAPIR Doctor Habilitatus of Economics, Professor, Head of the Department of World Economy and Statistics P.G. Demidov Yaroslavl State University, 14, Sovetskaya Street, Yaroslavl, Russia, 150003 E-mail: sapir@uniyar.ac.ru
Abstract. The paper deals with the correlation between the NAFTA shift to USMCA and the extent of the member countries' cooperation in the NAFTA core automotive industry that is reflected in the intermediates flows intensity. Methodology is based on the analysis of both the dynamics and directions of final and intermediate product flows of NAFTA transport manufacturing inside and outside the union altogether. The study proves interdependence and inextricability of global and regional integrative trends. It has been confirmed that the indispensable precondition for Mexico's reaching the global cooperation level was the deepened intraunion integration.
Keywords: NAFTA, USMCA, trade in intermediates, regionalism, transport manufacturing, pendulum integration development, EAEU,
OECD-TiVA.
z
