CC BY
63
2. Haynike G. Tribokhimiya, M.: World, 1987, 584 pages.
3. Molchanov V.I., Seleznyov O.G., Zhirnov E.N. Activation of minerals when crushing, M.: Not Wad Dra, 1988, 208 pages.
4. Kragelsky I. V. Friction and wear. M.: lashi-nostroyeniye, 1968, 480 pages.
5. Claims I.R., Udemyys H. H. Iznosostoykost of elements of grinders of shock action. M.: Mechanical engineering, 1986, 160 pages.
6. Andrievsky, R.A. Nanocomposites on the basis of refractory connections: condition of developments and prospect. Materials science, 2006, No. 4, pp. 20-26.
7. V.S. Panov, A.A. Zaytsev. The solid WC-Co alloys alloyed by tantalum carbide. Obzor. Powder metallurgy and functional coverings, 2015, No. 2, pp. 44-48.
8. S.S. Ordanyan, I.B. Panteleev, T.V. Lukash-ova. Heat resistance and thermal stability of the alloyed solid WC-Co-Ni-RE (MN) alloys. Powder metallurgy and functional coverings, 2010, No. 2, pp. 23-25.
9. Akimov, V.V. Mekhanizm of liquid-phase agglomeration of hard-alloy composites of TIS-TiNi. News of higher educational institutions. Ferrous metallurgy, 2006, No. 6, pp. 33-35.
10. V. V. Akimov, A. F. Mishurov, E. V. Akimo-va. Zharostoykost the bezvolframovykh of solid TiC-TiNi alloys depending on volume structure of composition when heating to high temperatures. News of higher educational institutions. Ferrous metallurgy, 2016, T.59, No. 10, pp. 688-691.
11. Geller Yu. A. Instrumental became, M:met-allurgiya, 1975, 580 pages.
12. Popov A.YU., Vasilyev N. G., A.A. Rauba. Thermomechanical hardening of the hard-alloy plates used for turning of wheel couples. Zhele-zhnodorozhny transport of Siberia: problems and prospects: Those. report academic and research conference, Omsk, 1989, Page 83.
Акимов Валерий Викторович (Омск, Россия) - доктор технических наук, профессор кафедры «Автомобили, конструкционные материалы и технологии» ФГБОУ ВО «Си-6АДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира,5).
Громовик Анатолий Иванович (Омск, Россия) - кандидат технических наук, доцент кафедры «Строительная механика и геотехнологии» ФГБОУ ВО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира,5).
Грязное Алексей Юрьевич (Омск, Россия) - инженер кафедры «Автомобили, конструкционные материалы и технологии» ФГБОУ ВО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира,5, e-mail:lexa-gryaznov@mail.ru).
Valery V. Akimov (Omsk, Russia) is the Doctor of Engineering, professor of "Cars, Constructional Materials and Technologies" department FG-BOOU WAUGH of "SIBADI" (644080, Omsk, Mira Ave., 5).
Anatoly I. Gromovik (Omsk, Russia) is Candidate of Technical Sciences, the associate professor "Construction mechanics and geotechnol-ogies" FGBOOU WAUGH of "SIBADI" (644080, Omsk, Mira Ave., 5).
Alexey Yu. Gryaznov (Omsk, Russia) is the engineer of "Cars, Constructional Materials and Technologies" department FGBOOU WAUGH of "SIBADI" (644080, Omsk, Mira Ave., 5).
УДК 621.113.066
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Ю.В. Баженов, В.П. Каленое
Владимирский государственный университет им. Александра Григорьевича и Николая Гоигорьевича
Столетовых, Россия, г. Владимир
Аннотация. В статье приведены результаты исследований эксплуатационной надежности электронных систем управления двигателем (ЭСУД). Обоснован комплекс диагностических параметров для оценки технического состояния подсистем ЭСУД и их нормативные значения. Построены графики и аналитические уравнения, описывающие закономерности изменения диагностических параметров по наработке. Предложена методика прогнозирования остаточного ресурса конструктивных элементов ЭСУД с использованием доверительных интервалов. Методика апробирована на примере прогнозирования остаточного ресурса подсистемы питания топливом ЭСУД 1.6 THP Turbo Tiptronic (110 кВт) автомобиля Peugeot 208.
Ключевые слова: ЭСУД, остаточный ресурс, прогнозирование, диагностический параметр, методика, доверительные границы.
ВВЕДЕНИЕ
Основой прогнозирования остаточного ресурса технического объекта, находящегося в эксплуатации, служит диагностическая информация и нормативные значения параметров, оценивающих его техническое состояние. Сложность задачи прогнозирования состояния ЭСУД заключается в том, что в регламенте технического обслуживания автомобилей, операции контроля этих систем не предусмотрены. Заводами изготовителями при проведении регламентных ТО рекомендуется проверять коды неисправностей в памяти электронного блока управления (ЭБУ) и только при их наличии выполнять необходимые контрольно-диагностические операции. При отсутствии кодов неисправностей ЭСУД признается технически исправной и дополнительные проверки не проводятся. В результате допускается значительное число не выявленных в ЭСУД неисправностей и, как следствие, эксплуатационных отказов.
Для обеспечения требуемого уровня надежности ЭСУД при выполнении технических обслуживаний автомобилей необходимо проводить контрольно-диагностические операции по оценке ее технического состояния с прогнозированием остаточного ресурса. Бортовая система самодиагностики автомобиля не может выполнить эту задачу, так как ЭБУ заносит в свою память код неисправности только при выходе какого-либо диагностического параметра из заданного в программе нормативного интервала.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ЭСУД
На начальной стадии создания объекта (проектирование и конструирование) оценку ресурса осуществляют, в основном, по результатам конструкторских расчетов и статистическим данным об его аналогах. Прогнозируемый при этом ресурс является заданной величиной, соответствующей некоторой вероятности, с которой ресурс должен быть реализован в эксплуатации. Поэтому на стадии проектирования в качестве прогнозируемого ресурса в технической документации указывается некоторый средний ресурс Эср - математическое ожидание наработки изделия до предельного состояния.
В реальных условиях эксплуатации ресурс объекта из-за воздействия на него множества случайных факторов производства и эксплуатации варьирует в довольно широких пределах. Например, средняя наработка до отказа конструктивных элементов ЭСУД 1.6 THP Turbo Tiptronic (110 кВт) по результатам эксплуатационных наблюдений, выполненных на базе дилерского центра Peugeot (г. Владимир), варьирует от 37, 5 до 194,7 тыс. км (табл. 1).
В отличие от стадии проектирования, когда прогнозируется ресурс всей генеральной совокупности создаваемых объектов, прогнозирование на стадии эксплуатации выполняют для конкретных изделий, частично реализовавших свой ресурс. В этом случае оценивается индивидуальный остаточный ресурс объекта, т.е. возможная продолжительность его эксплуатации от момента контроля технического состояния до достижения им предельного состояния. Отличается он от ресурса тем, что в качестве начала отсчета принимается текущая наработка, до которой объект уже какое-то время эксплуатировался.
Современные методы прогнозирования технического состояния объектов подразделяются на три основные группы: методы экспертных оценок, методы моделирования, статистические методы.
Наиболее достоверными при прогнозировании индивидуального остаточного ресурса изделий в условиях эксплуатации являются статистические методы, основанные на объективной оценке их технического состояния в текущий момент времени. Процесс прогнозирования с использованием статистических методов предусматривает выполнение следующих этапов:
• обоснование комплекса диагностических параметров, адекватно отражающих техническое состояние изделий и определение их нормативных значений;
• построение графиков изменения диагностических параметров по статистическим данным;
• разработка аналитических уравнений, описывающих закономерности изменения этих параметров по наработке;
• статистическая оценка остаточного ресурса.
Диагностирование электронных систем управления двигателем является одним из самых сложных видов работ по техническому
Таблица 1 - Средняя наработка до отказа конструктивных элементов ЭСУД
Конструктивный элемент ЭСУД Средняя наработка до отказа Э, тыс. км. Процент от общего количества отказов ЭСУД
1. Электронный термостат (с датчиком температуры охлаждающей жидкости) 37,5 12,1
2. Электромагнитная форсунка 125,8 4,2
3. Кислородный датчик 60,2 8,1
4. Каталитический нейтрализатор 132,5 5,2
5. Топливный насос 119,3 2,5
6. Топливный насос высокого давления (с регулятором давления топлива) 88,7 4,8
7. Датчик давления топлива 185,3 1,4
8. Электромагнитный клапан аварийного сброса давления наддува 109,2 2,2
9.Датчик давления наддува 156,5 4,1
10. Электромагнитный клапан регулирования давления наддува 94,5 4,0
11. Электронная дроссельная заслонка 87,1 6,8
12. Электродвигатель системы изменения подъема клапанов ГРМ 127,4 3,8
13. Электронасос охлаждения турбокомпрессора 101,3 4,7
14. Электромагнитный клапан системы изменения фаз ГРМ 70,7 8,3
15. Электронная педаль газа 140,6 1,2
16. Свеча зажигания 45,9 8,2
17. Катушка зажигания 102,1 6,2
18. Датчик положения коленчатого вала 178,8 1,9
19. Датчик положения распределительного вала 194,7 2,6
20. ЭБУД 132,3 4,4
21. Турбокомпрессор 128,4 2,9
обслуживанию и ремонту автомобилей. Объективное заключение о техническом состоянии ЭСУД (постановка диагноза) требует от исполнителя высокой квалификации, знаний конструкции обслуживаемого двигателя, умения пользоваться современным диагностическим оборудованием и нормативной технической документацией.
ЭСУД включают в себя от 30 до 50 конструктивных элементов. Контролировать
состояние каждого из них при проведении регламентных работ технического обслуживания (ТО) автомобиля экономически нецелесообразно, так как это приведет к большим трудовым затратам. Поэтому рекомендуется разбить ЭСУД на четыре подсистемы, каждая из которых может быть оценена одним диагностическим параметром, отражающим техническое состояние входящих в них конструктивных элементов [1]:
Таблица 2 - Нормативные значения диагностических параметров, оценивающих техническое состояние подсистем ЭСУД
Диагностический параметр Нормативное значение диагностического параметра
Номинальное Допустимое Предельное
р дв, мбар 40 80 100
Р я дт, бар 3,0 7,0 9,0
ф , °пкв т гм' 2,0 6,0 7,0
к п. кп, % 1,5 5,5 6,2
• питания топливом - отклонением давления топлива в рампе Рдт;
• подачи воздуха - отклонением давления воздуха во впускном коллекторе Рдв;
• изменения фаз газораспределения - отклонением положения фазорегулятора впускного распределительного вала фгм;
• снижения токсичности отработавших газов - коэффициентом коррекции топливопо-дачи Ккп.
Нормативные значения диагностических параметров, найденные по результатам экспериментальных исследований подсистем ЭСУД двигателя EP6DT, приведены в та бл. 2.
Исчерпание заложенного при прое ктиро-вании ЭСУД ресурса обусловлено постепенным накоплением различных поврежденийв их элементах (изнашивание, ко ррозия, и т.д.). Развитие таких повреждений в зависимости от времени или наработки носит плавный, монотонный характер, приводящий к воз ник-новению постепенных отказов, поэтому с некоторой вероятностью изменение параметра технического состояния может быть описано линейной или степенной функцией
у(Э)=у+иЭ;
у(Э)=у+иР,
(1)
(2)
где ун - начальное значение параметра технического состояния; и - интенсивность и змене-ния параметра по наработке; Э - наработка изделия; а - показатель степени, определяющий зависимость параметра у от наработки I (при а = 1 степенная функция преобразуется в линейную).
Изменение аналогового диагностического параметра по наработкедля бол ьшинства узлов и систем автомобиляописывается тем и
же функциями, что и параметры технического состояния. При прогнозировании остаточного ресурса подсистем ЭСУД, например, изменение диагностического параметра по наработке с достаточной степенью точности описывается линейной функцией
И=И +иЭ;
н '
(3)
где Sн - начальное значение диагностического параметра; и - интенсивность изменения диагностического параметра по наработке Э.
Графическая интерпретация этой зависимости представлена на рис.1.
Из приведенной схемы видно,что остаточный ресурс объекта представляет собой разность между прогнозируем ымзначение м наработки до отказа и продолжительностью его эксплуата ции, предшествующей прогн ози-руемомупериоду 1.
Эост = Эпр — Э.
(4)
Таким образом, для определения запаса исправной работы, необходимо, методом экстраполяции, по данным измерения диагностического параметра в период, предшествующий прогнозируемому, определить его дальнейшее изменение по наработке до предельного значения и разработать аналитическое урав-нение,аппроксимирующее это изменение.
Значение предельной наработки до отказа из-за влияния большого числа факторов эксплуатации является случайной величиной, которая может быть описана дифференциальной функцией распределения П(Э). Поэтому фактически прогнозируемое предельное значение наработки до отказа представляет собой некоторую среднюю величину (на схеме она соответствует реализации 1), которая определяетсяизвыражения
Рисунок1-Графикизменениядиагностическогопараметра по наработке: Sn,S,SH -предельное,текущееиначальноезначениядиагностического параметра; t - прогнозируемаянаработкадопредельного состояния; t-текущеезначение наработки; Эост-остаточныйресурс;()- плотностьраспределениянаработок допредельного состояния
tnp. ср — (Snp _ Sh) / V
(5)
где 5н,5пр- начальноеипред з начени е
диагн ости г^о парг^ллетр^гэ.
Как показывает практика, при использова-ни и вкаче стве наработки ее сред-
неезначение I з апас исп|эавной работы у
пр.ср ~ ~ *
части СЭСУ^! о кажетсяменьше рассчитанного (на .1-область А распределениянарабо-
ТОК ДО П редеЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ). ЭТО ПРИВОДИТ
к ошиб прогнозирования и , как следствие, увел ичению количества отказов системы в эксплуатации.
Для уменьшения негативных послед ст1^иР1 таких ошибок в данной ра боте предл а гается определять о статоч Н1=>1|7| ресурс не по среднему значению прогнозируемого ресу0са, а по нижней доверительной границе распределения этого ресурса. Доверитель ные границы прогнозируемой н аработки до отказа определяются из выражен ия
^пр.(н.в.) _ ^пр.ср t,
(6)
где 1 н - нижняя и верхняя доверительные границы прогнозируемой наработки до отказа; Э(р) - коэффициент Стьюдента; аЭ - среднее квадратическое отклонениенаработки.
Коэффициент Стьюдента определяется по заданной доверительной вероятности, значе-
ние которой для ко нструктивных элементов автомобиля, н епосредственно не влияющих н а безопасность движения, мсжет быть п риня-та равной р = 0,?30. уровень доверительно й вероятности позволяет исключить значительную часть линейных отказов элементов ЭСУД и существенно сократитьсвязанные с эти м затраты навосстановл8ние работоспо-соб ности автомобиля где п -объе мвыбор ки обслед ,
Выражение (4) для определения остаточного ре сурса по нижней доверительной границе примет вид
Îoct — tnp. H — ti.
(7)
Апробацию разработанной методики определения прогнозируемого остаточного ресурса выполним на примере подсистемы питания топливом ЭСУД двигателя EP6DT автомобиля Peugeot 208 при прохождении им ТО-3 (наработка 60 тыс.км.). По результатам контрольно - диагностических работ были получены следующие значения диагностических параметров, оценивающих техническое состояние подсистем ЭСУД: Р т — 7,3 бар; Р в — 70 мбар; Ф —3°;К —3,8%. ДТ
т гм ' кп '
Интенсивность изменения диагностического параметра Р по наработке:
О 20 40 60 /пр и 80 /пр.ер 100t, тыс.км.
Рисунок 2- Схемаопределения остаточного ресурсаподсистемы питания топливом: Эпр ср -прогнозируемая наработкадо отказа; t - нижняя доверительная граница;
tocm -остаточный ресурс.Щ-плотность распределения вероятности
U =
Р -Р 73-3
-^ = = о 0722 б£!|э/тыс.км.
L 50
Линейная функция, описывающая закономерность изменения диагностического параметра Рдт по наработ ке, примет вид
РДТ(Э) = В+0,Н02Р
Прогноз ируемое значение до от-
каза:
t =(РЛ -Р* -вин(н,е-з,о-о,ое2к
пр.ср » дтп дтн^ » ' ' 7 '
=83,3ть ic.km.
СЗ|Э€^дие;е квадратинесвон откногенив вара-ботки
в
Y(t.-t )2
/ t У j пр.ср /
п-1
2(5 0,7 50-1
= 5,32тыю.км.
Коэффициент Стьюдента при доверительной вероятности р = 0,80 и числе степеней свободы N = 2равен Ь(р) = 1,29.
Значение нижней доверительнтй границы прогнозиьуемс^к1ь^г^1^гзбо"^|^идо отказа подсп-стемыпитания топливом:
^пр,.=^прср-^( р)-<т{ = 83,3 -1,229 -5,32 = = 76,НН тыс.км.
Графическая интерпретация определения прогнозируемого остаточного ресурса подсистемы питания топливом представлена схемой на рис.2.
Прогнозируемый остаточный ресурс подсистемы питания топливом ЭСУД по нижней до-верительнойграницесоставит
Э , =Э -Э=76,44-60=16,44 тыс.км.
ост(пт) пр.н I ' '
Остаточные ресурсы остальных подсистем ЭСУД, рассчитанные аналогичным образом, представлены в табл. 3.
Таблица 3 - Прогнозируемые значения
остаточного ресурса подсистем ЭСУ,Е
Наименование подсистемы ЭСУД Остаточный ресурс, тыс. км.
Подачивоздуха 32,6
Питаниятопливом 16,44
Измененияфаз газораспределения 34,8
Снижения токсичности отработавших газов 28,5
Учитывая то, что диагностирование автомобилей проводится в основном периодически, по плану, задача прогнозирования их остаточного ресурса заключается в определении возможности их безотказной работы до выполне-
ния очередного ТО. Полученное в результате расчета, значение остаточного ресурса подсистемы питания топливом ЭСУД меньше межконтрольной наработки (для автомобилей Peugeot периодичность ТО составляет 20 тыс. км.). Поэтому в процессе проведения ТО данного автомобиля необходимо провести углубленное диагностирование этой подсистемы и входящих в нее конструктивных элементов (топливного насоса высокого давления, регулятора давления топлива, форсунок и др.).
Остаточные ресурсы остальных подсистем ЭСУД превышают межконтрольную наработку. С высокой долей вероятности они не потеряют свою работоспособность до проведения очередного ТО, поэтому нет необходимости проведения каких либо операций ТО по этим подсистемам.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Прогнозирование остаточного ресурса ЭСУД является важнейшим элементом в системе управления техническим состоянием автомобилей и его конструктивных элементов в эксплуатации. Определение остаточного ресурса по нижней доверительной границе позволяет рассчитать запас исправной работы подсистем ЭСУД с заданной вероятностью, существенно сократить отказы системы в эксплуатации и связанные с этим затраты на восстановление ее работоспособности.
Для удобства использования разработанной методики определения остаточного ресурса ЭСУД на практике был разработан программный комплекс, позволяющий в автоматическом режиме рассчитывать запас исправной работы ее подсистем по результатам диагностирования их технического состояния.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Баженов, Ю.В. Поддержание надежности электронных систем управления двигателем в эксплуатации / Ю.В. Баженов, В.П. Ка-ленов // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2016. - № 2. - С. 2-5.
2. Болдин, А.П. Надёжность и техническая диагностика подвижного состава автомобильного транспорта: учебное пособие для вузов /
A.П. Болдин. - М.: МАИИ, 2010. - 206 с.
3. Болотин, В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / В.В. Болотин. - М.: Машиностроение, 1984. - 312 с.
4. Ерохов, В.И. Системы впрыска бензиновых двигателей: учебное пособие / В.И. Ерохов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2011. -553 с.
5. Набоких, В.А. Диагностика электрооборудования автомобилей и тракторов: учебное пособие / В.А. Набоких. - М.: ФОРУМ, 2013. - 288 с.
6. Сидняев, Н.И. Теория планирования эксперимента и анализ статистических данных: учебное пособие / Н.И. Сидняев. - М.: Юрайт, 2011. - 399 с.
7. Тюнин, A.A. Диагностика электронных систем управления двигателями легковых автомобилей: учебное пособие / A.A. Тюнин -М.: Солон-Пресс, 2007. - 352с.
8. Яковлев, В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля: учебное пособие /
B.Ф. Яковлев. - М.: СОЛОН-Пресс, 2003. -272 с.
9. Яхьяев, Н.Я. Основы теории надежности: учебник для студ. учреждений высшего образования / Н.Я. Яхьяев, A.B. Кораблин. - М.: Издательский центр Академия, 2014. - 208 с.
THE FORECASTING OF THE RESIDUAL RESOURCE OF ELECTRONIC ENGINE CONTROL SYSTEM
Y.V. Bazhenov, V.P. Kalenov
Abstract. In the article authors have given the results of research operating reliability of electronic engine control module systems (ECM), substantiated the set of diagnostic parameters for the estimation of the technical condition of the subsystems (ECM) and their standard value, built graphics and analytical equations describing the patterns of changes diagnostic parameters in the meantime. The method of forecasting of residual resource of structural elements ECM was given with the using of confidential interval. The method was tasted on the example of forecasting of the residual resource of the power subsystem fuel ECM 1.6 THP Turbo Tiptronic (110 кВт) the Peugeot 208.
Keywords: ECM, residual resource, forecasting, diagnostic parameter, method, confidential limits.
REFERENCES
1. Bazhenov, Y. V. Maintenance of reliability of electronic engine control systems in operation / Y. V. Bazhenov, V.P. Kalenov // Electronics and electrical equipment transport. - 2016.- No. 2, pp. 2 - 5.
2. Boldin, A. P. Reliability and technical diagnostics of the rolling stock of road transport: textbook for high schools / A. P. Boldin. - M.: MAII, 2010. -206 p.
3. Bolotin, V.V. The Forecasting of the resource of machines and constructions / V. V. Bolotin. -M.: Mechanical engineering, 1984. - 312 p.
4. Erohov, V. I. The systems of injection of gasoline engines: textbook / V. I. Erohov. - M.: Hot line - Telecom, 2011. - 553 p.
5. Nabokih, V. A. The Diagnostics of electrical equipment of cars and tractors: textbook / V. A. Nabokih. - M.: FORUM, 2013. - 288 p.
6. Sidnyaev, N.I. The theory of experimental design and analysis of statistics / N.I. Sidnyaev. -M.: Yurayt, 2011. - 399 p.
7. Tyunin, A.A. Diagnostics of electronic engine control systems of cars: a training manual / A.A. Tyunin - M: Solon-Press, 2007. - 352 p.
8. Jakovlev, V. F. The diagnosis of the electronic systems of the car: textbook / V. F. Jakovlev. - M.: SOLON-Press, 2003. - 272 p.
9. Jah'jaev, N. J. The Fundamentals of reliability theory: the textbook for the stud. institutions of
higher education / N. J. Jah'jaev, A.V. Korablin. -M.: Academy, 2014. - 208 p.
Баженов Юрий Васильевич (Россия, Владимир) - кандидат технических наук, профессор кафедры «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВО «Владимирский государственный университет им. Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (600000, г. Владимир, ул. Гэрького, 87, e-mail: bagenovyv@mail.ru).
Каленое Владимир Павлович (Россия, Владимир) - аспирант кафедры «Автомобильный транспорт» ФГБОУ ВО «Владимирский государственный университет им. Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, e-mail: vpkaloynov@mail.ru).
Yuri V. Bazhenov (Russian Federation, Vladimir) - Ph. D. in Technical Sciences, professor of the department «Automobile transport» Vladimir state University named after Alexander and Nicholay Stoletovs (600000, Russian Federation, Vladimir, Gorky str., 87, e-mail: bagenovyv@mail. ru).
Vladimir P. Kalenov (Russian Federation, Vladimir) - postgraduate student of the department «Automobile transport», Vladimir state University named after Alexander and Nicholay Stoletovs (600000, Russian Federation, Vladimir, Gorky str., 87, e-mail: vpkaloynov@mail.ru).
УДК 656.13(571.13)
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА ОМСКА
Ю.А. Болтенко
Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ), Россия, г. Омск
Аннотация. В статье отражены проблемы общественного пассажирского транспорта г. Омска, выявлены их причинно-следственные взаимосвязи. Состояние транспортных систем в городах России в настоящее время является критическим, и изыскание путей их решения представляется наиболее актуальным. Приведена общая характеристика системы общественного пассажирского транспорта г. Омска. Сделан вывод о том, что основной проблемой этой системы является изменение условий и возможностей финансирования перевозок пассажиров. Выявлены перспективы совершенствования общественного пассажирского транспорта города с учетом положений действующего законодательства.
Ключевые слова: общественный пассажирский транспорт; система общественного пассажирского транспорта; проблемы общественного пассажирского транспорта; подвижной состав общественного пассажирского транспорта; подвижной состав малой вместимости.
