CC BY
89
УДК 625.111 Подвербный Вячеслав Анатольевич,
д. т. н., доцент директор Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС), заведующий кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных дорог и управление недвижимостью» ИрГУПС, тел. 8 9025 665 131, e-mail: vpodverbniy@irgups.ru
Филатов Евгений Валерьевич,
к. т. н., доцент, зам. директора по науке и инновациям Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС), заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» ИрГУПС,
тел. 8 9021 715 730, e-mail: filatov@irgups.ru
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАЩИТНЫХ СООРУЖЕНИЙ НА ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
V.A. Podverbnyy, E. V. Filatov
DESIGNING PROTECTIVE CONSTRUCTIONS ON THE EAST-SIBERIAN RAILROAD
Аннотация. В статье рассматривается проектирование сооружений, защищающих автомобильную и железную дороги от воздействия селевых потоков и снежных лавин. Рекомендован комплекс сооружений. Сделаны выводы о необходимости проведения научно-технических исследований и патентного поиска при проектировании сложных защитных сооружений от опасных природных процессов.
Ключевые слова: комплекс защитных сооружений, селевые потоки, снежные лавины.
Abstract. In the article, designing of the constructions protecting automobile and rail roads from influence of cloudburst floods and ground avalanches is considered. The complex of constructions is recommended. Conclusions are drawn on necessity of carrying out scientific and technical researches and patent search at designing difficult protective constructions from dangerous natural processes.
Keywords: complex of protective constructions, cloudburst flood, ground avalanches
Постановка задачи
В 2008 году специалистами ВосточноСибирского института проектирования транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС) по заданию службы пути ВСЖД - филиала ОАО «РЖД» совместно со специалистами Иркутскжелдорпроекта -филиала ОАО «Росжелдорпроект» были выполнены:
1) рабочий проект по титулу: «Защитные сооружения от селевых потоков на ВосточноСибирской железной дороге. 995 км пк 1-2 участка Кунерма - Дельбичинда» [1];
2) вариантное проектирование по титулу: «Защитные сооружения от снежных лавин на Восточно-Сибирской железной дороге. 996 км пк 2-4 участка Кунерма - Дельбичинда» [2].
В статье рассматривается проектирование сооружений, защищающих автомобильную и железную дороги от воздействия селевых потоков и снежных лавин.
Описание района проектирования
Район проектирования находится в Казачин-ско-Ленском районе Иркутской области. В данном районе проходят:
- железная дорога Лена - Северобайкальск -участок Восточно-Сибирской железной дороги -филиала ОАО «РЖД» - однопутная, электрифицированная;
- автомобильная дорога Усть-Кут - Уоян с покрытием переходного типа и шириной земляного полотна 8-10 м.
Опасные природные процессы существенно затрудняют эксплуатацию транспортных магистралей и инженерных сооружений. Наибольшую опасность среди них представляют селевые потоки и снежные лавины.
Специалистами ВСИПТС ИрГУПС (Б.П. Мухаровым, Л.А. Воробьевой, Л.С. Федор-чуковой, Д.А. Ковенькиным, К.М. Титовым, П.Н. Холодовым, С.Ю. Лагеревым, И.Г. Карповым и другими) после тщательного изучения предоставленных материалов аэроизысканий, инженерно-геодезических, инженерно-геологических и инженерно-гидрологических изысканий [3-6] были приняты проектные решения, которые обеспечивают безопасность движения поездов по железной дороге и автотранспорта - по автодороге.
Проектирование селезащитных
сооружений
Железная дорога пересекает ручей Вредный на 995 км при его впадении в реку Кунерму. Через ручей построен железобетонный мост по схеме 1x16,5 м (рис. 1).
Рис. 1. Общий вид вниз по течению ручья Вредного на автодорогу (автодорожный мост разрушен, переправа осуществляется вброд) и железную дорогу
Однопролетный мост представлен железобетонным пролетным строением по типовому проекту инв. № 557 и бетонными устоями. Устои массивные индивидуальной проектировки. Западный устой опирается на гравийно-галечниковый грунт с глыбовым заполнителем, восточный устой опирается на скальный грунт, представленный гранитами.
При пропуске селевого потока на всем протяжении русла ручья происходит отложение селевого материала. На период обследования (июль 2008 г.) подмостовое русло было завалено селевыми отложениями толщиной до 1,40 м, защитный слой передних стенок устоев частично разрушен в результате ударов камней селевого потока, высота подмостового русла «в свету» не превышала 1,50 м (рис. 2).
Рис. 2. Вид западного устоя и части подмостового русла железнодорожного моста через ручей Вредный
На пересечении автодороги с ручьем Вредным был построен временный деревянный мост длиной 16 м, на ряжевых опорах.
В настоящее время вследствие прохождения селевых потоков мост полностью разрушен, и движение автотранспорта осуществляется по высохшему руслу либо, при наличии воды - вброд (рис. 3).
Рис. 3. Разрушенный селевыми потоками автодорожный мост через ручей Вредный
Проект для обеспечения проезда через р. Вредный на 283 км автомобильной дороги Усть-Кут - Уоян был разработан ООО «Смета Плюс» на основании задания, выданного ОГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области» в 2007 г. [3].
Трасса подходов к запроектированному автодорожному мосту проложена с максимальным использованием существующей автодороги в увязке с осью разрушенного моста. Отверстие моста принято конструктивно, с учетом перекрытия одним пролетом всего водного потока, где возможно прохождение грязекаменной сели.
В результате расчета принята схема автодорожного моста 2,95 + 25,6 + 2,95 м. Конструкция пролетного строения принята из комплекта САРМ, что позволяет в короткие сроки построить мост и обеспечить безопасность проезда автотранспорта при пересечении ручья Вредного.
Следует отметить, что при проектировании автодорожного моста гидрологические изыскания не проводились, параметры селевого потока не определялись, вследствие чего не в полной мере была учтена опасность прохода селевого потока.
Проектировщиками ООО «Смета Плюс» отметка низа конструкции автодорожного моста проверена на пропуск воды с 2 % вероятности превышения с учетом уклона водной поверхности у сооружения 174 %о.
Для обеспечения надежности моста при пропуске грязекаменных потоков опоры запроектированы массивными из индивидуальных блоков размерами 2,0*2,0*1,5 м, причем блоки имеют специальные вырезы и отверстия, в которые
иркутским государственный университет путей сообщения
Рис. 4. План запроектированного ООО «Смета Плюс» автодорожного моста через ручей Вредный
устанавливаются арматурные каркасы и заливается монолитный бетон, что объединяет их в единую конструкцию, а для объединения тела опоры с фундаментом в последнем предусматриваются арматурные выпуски.
Проектом предусмотрено устройство подпорной стенки из габионных конструкций с низовой стороны у начала моста для предотвращения просыпания грунта конуса в русло, а также для предохранения конуса от размывов.
В то же время серьезной защиты от селевых потоков, кроме устройства габионов, укрепляющих откосы конусов моста с верховой стороны, в проекте автодорожного моста не предусмотрено (рис. 4).
Специалистами ВСИПТС ИрГУПС после тщательного изучения предоставленных материалов аэрофотоизысканий, инженерно-геодезических, инженерно-геологических и инженерно-гидрологических изысканий [4-7] были приняты проектные решения, которые не только обеспечивают безопасность движения поездов по железной дороге (в проекте был разработан комбинированный вариант защитных сооружений с устройством быстротока и селеотводящего канала), но и повышают надежность эксплуатации автодорожного моста:
1) расчистка русла вверх по ручью Вредному от отложений и наносов, которые могут стать материалом для селя;
2) устройство направляющей дамбы из скальных грунтов;
3) строительство селеотводящего канала с узлом разделения водного и селевого потоков, который защищает как автомобильную, так и железную дороги от разрушительного воздействия селей на ручье Вредном (рис. 5).
Таким образом, специалистами ВСИПТС ИрГУПС были в полной мере выполнены требования пп. 4.8 и 4.10 СНиП 22-02-2003 «Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения» [8].
Первый принцип: поэтапность (выделение пусковых комплексов - законченных проектных решений, которые могут быть построены и приняты на баланс для технического обслуживания и выполняют определенную долю задач защиты от опасных геологических процессов).
Весь комплекс работ, намеченный проектом ВСИПТС ИрГУПС, был разделен на два пусковых комплекса в соответствии с рекомендациями представителя заказчика - службы пути ВСЖД -филиала ОАО «РЖД» [2].
Первый пусковой комплекс - строительство селепропускного сооружения - быстротока (с одновременной расчисткой русла, возведением направляющей дамбы до входного отверстия автодорожного моста и габионного укрепления насыпи железной дороги) и второй пусковой комплекс - строительство селеотводящего сооружения (с одновременной расчисткой карьера-селеприемника и устройством водоотводной канавы).
ш
Рис. 5. Комплекс селезащитных сооружений на пересечении ручья Вредного автомобильной и железной дорогами
Второй принцип - ремонтопригодность и функциональная универсальность - был учтен при проектировании селеотводящего канала и быстротока: принятые уклоны и конструкция сооружений позволяют проводить механизированную очистку от селевых отложений и ремонт сооружений.
Третий принцип - использование существующих защитных сооружений - позволяет отказаться от затрат, связанных с созданием «параллельных» проектных решений. В проекте данный принцип реализован за счет использования ранее устроенного селеотводящего русла по ручью Вредному, проект которого был разработан в 1997 г. Иркутскжелдорпроектом - филиалом ОАО «Росжелдорпроект» (запланированное в проекте укрепление дна и откосов селеотводящего русла не было выполнено в полной мере, что привело во время одного из паводков к фильтрации воды в крупнообломочные грунты и выходу ее на склон откоса полувыемки-полунасыпи земляного полотна железной дороги восточнее моста через ручей Вредный).
Следует отметить, что при работе над проектом селезащитных сооружений специалистами ВСИПТС ИрГУПС совместно с кафедрами университета проводились и научно-исследовательские работы:
1. При сравнении вариантов селезащитных сооружений были использованы методика выбора
оптимального решения в проектировании железных дорог на основе многокритериальной оценки и программа «Валерия» (разработчик П.Н. Холодов) [9].
2. При разработке организационно-технических мероприятий, которые в соответствии с п. 4.14 [8] должны быть предусмотрены «... для наблюдения в период строительства и эксплуатации за развитием опасных процессов и работой сооружений инженерной защиты» в проекте была предложена система контроля селевых потоков (разработчики С.М. Куценко, Н.Н. Климов, В.И. Муратов), которая является дополнительным мероприятием по обеспечению надежности сооружений и эффективности инженерной защиты, а также позволяет своевременно выявлять активизацию процессов селеобразования и принимать необходимые меры по защите сооружений и обеспечению безопасности людей» [10].
Таким образом, при проектировании селезащитных сооружений на ВСЖД были учтены требования основного нормативного документа СНиП 22-02-2003 [8], а также проведены научно-исследовательские работы для принятия комплексных обоснованных проектных решений и максимально эффективного обеспечения безопасности движения поездов.
Проектирование лавинозащитных
сооружений
На 996 км перегона Кунерма - Дельбичинда
иркутский государственный университет путей сообщения
для защиты автомобильной дороги и железнодорожного пути и станции Дельбичинда специалистами ВСИПТС ИрГУПС была разработана комплексная система противолавинных мероприятий, которая состоит из лавинопредотвращающих и лавинозащитных сооружений (рис. 6).
Проектирование лавинопредотвращающих сооружений
Комплекс лавинопредотвращающих сооружений (см. рис. 6):
1) снегорегулирующие сооружения в зоне отрыва лавин:
- 1 ряд снеговыдувающих щитов (дюз) на гребне лавиносбора;
- 1 ряд кольктафелей на 8 м ниже по склону от линии дюз;
2) снегоудерживающие сооружения на более низких отметках:
- 3 ряда снегоудерживающих сетчатых заборов, из которых первый ряд на 15 м ниже линии кольктафелей, остальные два ряда - вниз по склону на расстоянии 24 м друг от друга;
3) лавиногасители (1 ряд), устанавливаемые в местах с наибольшей скоростью лавинного потока.
Для выбора конструкции лавиногасителей, размещаемых в зоне транзита лавины, был проведен патентный поиск (В.В. Четвертнова, Н.С. Чемезова) [11].
После анализа и сравнения описаний четырех патентов возможных вариантов противола-винной защиты был принят лавиногаситель -устройство для защиты от снежных лавин, содержащее ограждение со стойками, закрепленными в грунте, сетчатую стенку, размещенную между стойками, и растяжку, заанкеренную в лавиноопасном склоне с нагорной стороны от ограждения. Преимущества лавиногасителя заключаются в следующем: сетчатая стенка в сочетании с пальцевой гребенкой обеспечивают гашение скорости и снижение кинетической энергии лавины в несколько этапов, что повышает эффективность работы конструкции.
В соответствии с расчетными данными скоростей движения лавины по логу, полученными на основе графоаналитического метода С.М. Козика [12] (рис. 7), было принято решение на пути возможного прохождения лавинного потока в зоне транзита по левому логу в месте его наибольшей скорости (до 70 м/с) установить один ряд лавино-гасителей для снижения скорости пришедшей в движение лавины (см. рис. 6).
Основные параметры снежного покрова и снеголавинных нагрузок, а также конструктивные и расчетные параметры лавинопредотвращающих сооружений были приняты и рассчитаны в соответствии с документами [13, 14].
Рис. 6. Карта-схема расположения лавинопредотвращающих и лавинозащитных сооружений
Для автоматизации расчетов нагрузок от снежного покрова на противолавинные сооружения была разработана программа Лавина.х^ (Н.С. Чемезова, В.В. Четвертнова) [11].
Проектирование лавинозащитных
сооружений
Основными параметрами для расчета нагрузок на противолавинные сооружения являются скорость, размеры и плотность снеголавинного потока в местах его взаимодействия с сооружениями.
По предоставленным снеголавинной станцией ПЧ23 ВСЖД - филиала ОАО «РЖД» материалам о рельефе, снежном покрове района и картам масштаба 1 : 25 000 были составлены электронные карты условий лавинообразования (цифровая модель рельефа, карта углов наклона, карта экспозиции склонов). По данным снегомерных наблюдений была рассчитана зависимость распределения максимальных снегозапасов от морфо-метрических показателей рельефа (абсолютной высоты, углов наклона и экспозиции склонов). С помощью цифровой модели рельефа были определены возможные пути схода лавин в локальных снеголавинных очагах № 1 - № 3 и построены продольные профили по этим путям. По методике С.М. Козика были рассчитаны предельные дальности выброса и скорости движения лавин по каждому профилю [12].
Максимальное значение скорости движения лавины в зоне строительства защитных сооружений из лавинного очага № 1 составляет 57 м/с (см. рис. 7). Дальнейшие расчеты и проектирование защитных сооружений были выполнены для этой лавины. После анализа полученных результатов был сделан вывод о том, что наиболее эффективным видом защитных сооружений в данном месте будут лавинотормозящие и лавиноостанавливаю-щие сооружения.
Были разработаны 3 варианта защитных сооружений, описание которых приведено ниже.
Вариант 1. Шесть рядов надолбов (45 грунтовых надолбов высотой 5 м). Главная идея варианта 1 состоит в следующем: предлагается соорудить в зоне выката лавины перед автодорогой шесть рядов лавинотормозящих надолбов — грунтовых (каменно-земляных) насыпных холмов трапецеидальной формы.
Лавинотормозящие сооружения в виде надолбов устанавливаются в шахматном порядке в верхней части зоны выброса лавины, рассекают лавинный поток и направляют его струи друг на друга. Трение лавинного потока о надолбы и взаимные удары лавинных струй уменьшают кинетическую энергию лавины и замедляют скорость ее движения. Замедляя скорость движения лавин, лавинотормозящие надолбы уменьшают предельную дальность выброса лавин и, таким образом, уменьшают лавиноопасную зону. Располагают их на конусах выноса на участках, где крутизна лавинного пути становится меньше 23° согласно СНиП 22-02-2003 [8].
Вариант 2. Грунтовая дамба высотой 23 м. Главная идея варианта 2 — соорудить в зоне выката лавины перед автодорогой лавиноостанавлива-ющую дамбу из местного грунта, укрепленную скальной наброской. С нагорной стороны у подошвы дамбы устраивается выемка, которая служит в качестве улавливающей пазухи для лавинного снега, из пазухи сооружается водоотводная канава со сбросом дождевых поверхностных вод и вод от снеготаяния в ближайшие водопропускные сооружения на автомобильной и железной дорогах.
Согласно СНиП 22-02-2003 [8], располагают такие дамбы на конусах выноса на участках, где крутизна лавинного пути становится меньше 23°. Расчетная высота дамбы составляет 23 м. Заложе-
Рис. 7. Общий вид на лавинный очаг № 65, угрожающий ст. Дельбичинда ВСЖД, и график расчета скорости лавины по методу С.М. Козика
иркутским государственный университет путей сообщения
ние откосов дамбы и выемки 1:1,5. Толщина скальной наброски составляет 3 м.
Вариант 3. Три ряда надолбов (23 надолба) с низовой грунтовой дамбой высотой 11 м. Главная идея варианта 3 — соорудить в зоне выката лавины перед автодорогой три ряда лавинотормозящих надолбов и лавиноостанавливающую дамбу из местного грунта, укрепленных скальной наброской.
Необходимо в первом и третьем ряду возвести восемь надолбов, во втором - семь. Высота надолба 5 м. Заложение откосов надолба 1:1,5, основание квадратной формы с шириной 20 м. Расстояние между надолбами в одном ряду и между рядами согласно СНиП 22-02-2003 [8] принято равным 4 высотам тормозящего сооружения, т. е. 20 м. После прохождения трех рядов надолбов скорость лавины снижается с 57 м/с до 12,9 м/с и для полной ее остановки необходима дамба (согласно расчетам) высотой 11 м. Заложение откосов дамбы 1:1,5, толщина скальной наброски составляет 3 м.
После технико-экономического сравнения вариантов был принят третий вариант лавиноза-щитных сооружений, который имеет меньшую сметную стоимость, определенную в ценах 2000 года — 7,7 млн руб., что на 20 % меньше ближайшего по стоимости второго варианта защиты (9,4 млн руб.). При этом по остальным показателям третий вариант сопоставим с первыми двумя.
Будет справедливо отметить, что лавино-тормозящие сооружения в виде надолбов теряют свою эффективность в тех случаях, когда сходят крупные повторные лавины. Первая лавина частично зарабатывает сооружения, а повторные лавины проходят поверх снежных отложений и ла-винотормозящих сооружений. Установлено, что подобная защита может задержать не более трех лавин за сезон. Для рассматриваемого участка проектирования, учитывая лавинный режим очага № 65, этого вполне достаточно.
После разработки вариантов селезащитных сооружений их основные технико-экономические показатели были сведены в таблицу и вместе с чертежами вариантов доложены представителю заказчика - службе пути ВСЖД - филиала ОАО «РЖД». По согласованию с заказчиком для разработки рабочего проекта был рекомендован комплекс противолавинных сооружений - лавинопре-дупреждающие сооружения в зоне отрыва лавин (дюзы, кольктафели, снегоудерживающие заборы), лавиногасители в зоне транзита по наиболее опасному логу № 1 и лавинозащитные сооружения в зоне отложения лавин (лавинотормозящие надолбы, лавиноостанавливающая дамба).
Заключение
1. Проектирование защитных сооружений на Восточно-Сибирской железной дороге выполнено специалистами ВСИПТС ИрГУПС с привлечением преподавателей кафедр ИрГУПС и студентов различных специальностей.
2. Для разработки комплексного решения при проектировании сложных защитных сооружений от опасных природных процессов были проведены инициативные научно-технические исследования и патентный поиск, что позволило представить заказчику проектную документацию, отвечающую всем нормам проектирования и обеспечивающую безопасность движения поездов.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. 2560/СП-ПЗ. Рабочий проект «Защитные сооружения на Восточно-Сибирской железной дороге. 995 км ПК 1-2 участка Кунерма-Дельбичинда» : общая пояснительная записка / ВСИПТС ИрГУПС. Иркутск : ВСИПТС Ир-ГУПС, 2008. 56 с.
2. 2559/СП-ПЗ. Вариантное проектирование. «Защитные сооружения на ВосточноСибирской железной дороге. 996 км ПК 2-4 участка Кунерма-Дельбичинда» : Общая пояснительная записка / ВСИПТС ИрГУПС. Иркутск : ВСИПТС ИрГУПС, 2008. 16 с.
3. 006/26. Обеспечения проезда через р. Вредный на 283 км автомобильной дороги Усть-Кут-Уоян в Казачинско-Ленском районе : пояснительная записка. Иркутск : Смета-Плюс, 2007. 26 с.
4. 2559/СП-АГП. Технический отчет по аэрофо-тоизысканиям на объекте «Защитные сооружения на Восточно-Сибирской железной дороге. 996 км пк 2-4 участка Кунерма-Дельбичинда» / ФГУП «Восточно-Сибирское аэрогеодезическое предприятие». Иркутск : ФГУП «ВостСи-бАГП», 2008. 48 с.
5. Технический отчет по инженерно-геодезическим изысканиям на объекте «Защитные сооружения на Восточно-Сибирской железной дороге. 995 км пк 1-2 участка Кунерма-Дельбичинда» / ФГУП «Восточно-Сибирское аэрогеодезическое предприятие». Иркутск : ФГУП «ВостСибАГП», 2008. 48 с.
6. Технический отчет по инженерно-геологическим изысканиям на объекте «Защитные сооружения на Восточно-Сибирской железной дороге. 995 км пк 1-2 участка Кунерма-Дельбичинда» / ФГУП «Восточно-Сибирское
ш
аэрогеодезическое предприятие». Иркутск : ФГУП «ВостСибАГП», 2008. 104 с.
7. 2560-ГР. Защитные сооружения на ВосточноСибирской железной дороге. 995 км ПК 1-2 участка Кунерма-Дельбичинда» : гидрологическая записка / Иркутскжелдорпроект-филиал ОАО «Росжелдорпроект». Иркутск, 2008. 48 с.
8. СНиП 22-02-2003. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов : основные положения / Росстрой РФ. Взамен СНиП 2.01.15-90 ; введ. 2003-30-06. М. : ФГУП ПНИИИС, 2004. 40 с.
9. Холодов П. Н. Многокритериальный выбор оптимального решения при проектировании железных дорог / П. Н. Холодов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2011. № 4 (32). С. 76-82.
10. Куценко С. М. Дистанционный мониторинг селевых потоков на железных дорогах / С. М. Куценко, Н. Н. Климов, В. И. Муратов // Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации желез-
ных дорог : тр. всерос. науч.-практ. конф. (2024 апреля 2009 г.) : Т. 2. Иркутск : ИрГУПС, 2009. С. 183-188.
11. Четвертнова В. В. Разработка системы инженерных мероприятий по защите участка железнодорожной линии от снежных лавин / В.
B. Четвертнова, Н. С. Чемезова // Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог : тр. всерос. науч.-практ. конф. (20-24 апреля 2009 г.) : Т. 2. Иркутск : Изд-во ИрГУПС, 2009. С. 56-62.
12. Козик С. М. Расчет движения снежных лавин /
C. М. Козик. Л. : Гидрометеорологическое изд-во, 1962 76 с.
13. ВСН 02-73 Указания по расчету снеголавин-ных нагрузок при проектировании сооружений. М. : Гидрометеоиздат, 1973. 20 с.
14. СН 517-80 Инструкция по проектированию и строительству противолавинных защитных сооружений. М. : Стройиздат, 1980. 15 с.
УДК 331.5 Якобсон Анатолий Яковлевич,
д. г. н., профессор, зав. кафедрой «Менеджмент» ИрГУПС, тел. 89148996619
Черных Антонина Борисовна, к. с. н., доцент кафедры «Менеджмент» ИрГУПС, тел. 89246385135
Машкина Ирина Аркадьевна,
ст. преподаватель кафедры «Менеджмент» ИрГУПС, тел. 89834114239
МЕНЕДЖМЕНТ И МАРКЕТИНГ НА РЫНКЕ ТРУДА:
МОДЕЛИ И МЕТОДЫ
A.J. Jakobson, A.B. Chernykh, I.A. Mashkina
MANAGEMENT AND MARKETING AT THE LABOR MARKET:
MODELS AND METHODS
Аннотация. Деятельность как собственников, так и потребителей рабочей силы характеризуется как маркетинг, с присущими ему исследованиями. Этот маркетинг в наши дни является скорее некоммерческим, чем коммерческим, поскольку современные рабочие стремятся удовлетворять более сложные и трудно формализуемые потребности, чем это было в XIX веке. Анализируются модели, описывающие деятельность на рынке труда и используемые методы исследований.
Ключевые слова: рынок труда, маркетинг, потребности, соискатели работы, работодатели, исследования, самопрезентация.
Abstract. The activity of both owners and consumers of labor force is treated as marketing, with its characteristic investigations. This marketing in our days is in fact rather non-commercial than commercial, as today's workers seek satisfying much more complicated and sophisticated demands selling their labor force than they used to in 19th century. Models describing labor market activity and investigations methods used are analyzed.
Keywords: labor market, marketing, demands, job seekers, employers, investigations, self-presentation.
