CC BY
103
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №1/2016 ISSN 2410-6070
АРХИТЕКТУРА
УДК 711.4
И. В. Бурая
к. искусствоведения, доцент Поволжский государственный университет сервиса г. Тольятти, Российская Федерация
ПРОЕКТ ПОСТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР О СТРОИТЕЛЬСТВЕ НОВОЙ ЧАСТИ ТОЛЬЯТТИ: К ВОПРОСУ О ЗНАЧЕНИИ ПОВОЛЖСКОГО АВТОГРАДА В РАЗВИТИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА 1960 - 1970-Х ГГ.
Исследование выполнено при поддержке РГНФ (проект № 15-04-00351)
Аннотация
Итоговые документы высших государственных органов управления - важный источник для реконструкции историко-градостроительных процессов. Однако высокой исследовательской ценностью обладают и их промежуточные варианты, предварявшие появление текста окончательной редакции: они позволяют представить изначальный замысел, пути и причины его трансформации. Изучение проекта Постановления Совета Министров СССР «О мерах по ускорению строительства новой части г. Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны» даёт возможность понять, какое значение государство придавало тогда ещё не существовавшему в реальности Автозаводскому району Тольятти и определить его место в истории развития советского градостроительства 1960 - 1970-х гг.
Ключевые слова
Советское градостроительство, Тольятти, Самарская (Куйбышевская) область.
Новые города, основанные в СССР во второй половине ХХ в., сегодня являются объектом пристального интереса историков архитектуры. Широкое привлечение документов федеральных архивов к современному изучению таких городов необходимо: они расширяют источниковую базу для реконструирования историко-градостроительных процессов, делают обоснованными аргументы исследователя. Данная статья построена на анализе проекта Постановления Совета Министров СССР «О мерах по ускорению строительства новой части г. Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны» (1969 г.). Изучение его текста, существующего в нескольких редакциях, позволяет понять, какое значение государство придавало тогда ещё не существовавшему в реальности Автозаводскому району Тольятти, определить место этого проекта в истории советского градостроительства 1960 - 1970-х гг.
В период строительства Волжского автомобильного завода (ВАЗ) и жилого района при нём Тольятти награждали эпитетом «город будущего». Во многом это являлось пропагандистским приёмом, позволявшим привлечь на крупную стройку и автозавод большое количество необходимых кадров. С другой стороны, не только это стало причиной рождения мифологемы города как динамичного, «устремлённого в завтра». Представляется, что завод и Автозаводский район предназначались к тому, чтобы стать своеобразной витриной достижений советского градостроительства и архитектуры, которые в хрущёвскую эпоху, пережили очередной резкий поворот в своём развитии, инициированный, как и за два десятка лет до этого, сверху. Эпоха, предшествовавшая началу проектирования Автозаводского района г. Тольятти, может быть охарактеризована как время поиска современных планировочных и архитектурных решений, нового образа города в целом, активного изучения зарубежного опыта, насколько это было возможно в рамках той политической системы.
Последняя треть 1960-х гг. - время появления в Совете Министров СССР ряда документов о строительстве новой части г. Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны. Обилие проектов
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №1/2016 ISSN 2410-6070
постановлений и итоговых документов объяснялось предельно сжатыми сроками строительства не только Волжского автомобильного завода, но и жилого района при нём, первая очередь возведения которого охватывала период 1968 - 1972 гг. Появление проекта Постановления Совета Министров СССР «О мерах по ускорению строительства новой части г. Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны» (1969 г.) объяснялось неудовлетворительностью выполнения Постановления Совета Министров СССР № 909 от 3 октября 1967 г. «О мероприятиях по обеспечению комплексного строительства новой части г. Тольятти». В 1968 г. в новой части города Тольятти не было сдано в эксплуатацию ни одного квадратного метра жилой площади, хотя план предусматривал в этом году строительство 200 тыс. кв. м; не появился ни один объект культурно-бытового назначения, торговли, общественного питания и здравоохранения [1, л. 7]. Отставание строительства объектов нового жилого района и промышленно-коммунальной зоны не позволяло своевременно укомплектовать Волжский автозавод кадрами и создавало угрозу срыва сроков его ввода в эксплуатацию.
Причины отставания от утверждённого графика строительства первой очереди Автозаводского района г. Тольятти были разнообразны. Одной из важнейших являлась диспропорция между объёмами возведения промышленного и городских объектов, которая обычно характеризовала первый этап строительства новых советских городов: на промышленные объекты направляли большую часть трудовых ресурсов. Запланированная среднегодовая численность рабочих основных производств на строительных площадках новой части г. Тольятти составляла на 1968 г. около 11 тыс. чел., а на 1969 г. (с учётом строительства в существующей части города) - 18 тыс. чел. В действительности же в 1968 г., при общей численности рабочих Куйбышевгидростроя, - генерального застройщика ВАЗа и жилого района при нём, - более 40 тыс. чел., на объектах жилищно-гражданского строительства в новой и существующей частях города работало не более 5 тыс. чел. В январе 1969 г. эта численность составляла около 6 тыс. чел. Особенно остро ощущалась нехватка высококвалифицированных рабочих - отделочников, монтажников и инженерно-технических работников. Направленные в соответствии с решением Президиума Совета Министров СССР от 4 сентября 1968 г. (протокол № 27) в распоряжение Минэнерго СССР для строительства новой части города 5 тысяч рабочих были использованы «не по назначению». Из них 1000 человек оказались на работах в организациях Минэнерго СССР Волгоградской области, а из прибывших в распоряжение Куйбышевгидростроя 3767 рабочих, на строительство города было направлено только 800 человек. «Поступающие для строительства города материалы и механизмы используются Куйбышевгидростроем в ряде случаев для производства работ на заводе, что создаёт вынужденные простои и снижает темпы строительства города» [1, л. 8].
Другой причиной отставания от графика являлось то, что Минэнерго СССР не обеспечило необходимое развитие базы стройиндустрии для строительства новой части города. Постановление Совета Министров СССР от 16 сентября 1966 г. № 764 предусматривало расширение в 1967 г. цеха крупнопанельного домостроения на левобережном заводе до 140 тыс. кв. м жилой площади, однако цех в 1968 г. выпустил только 12 тыс. куб. м жилой площади, что дало возможность укомплектовать жилые дома площадью 8 тыс. кв. м. Отставал монтаж второй очереди комбината, из-за чего задерживалось предусмотренное доведение его мощности до 240 тыс. кв. м, в результате чего стала невозможной организация выпуска домов повышенной этажности. Не получилось обеспечить расширение цеха крупнопанельного домостроения на Тольяттинском заводе железобетонных изделий, мощность которого наметили увеличить с 35 до 50 тыс. кв. м жилой площади. Цех продолжал выпускать дома для строительства в существующей части города по устаревшим проектам [1, л. 9]. «Организация строительства города находится на низком уровне и не отвечает поставленным задачам выполнения в короткие сроки большого объёма строительно-монтажных работ <...> При этом создание города на высоком градостроительном и архитектурном уровне требует выполнения разнообразных высококвалифицированных работ (здесь и далее курсив - И. Б.) по сооружению жилых домов, школ, больниц, учреждений торговли, культуры, спорта, объектов благоустройства и наружного оформления, имеющих свою специфику, существенно отличающуюся от промышленного строительства» [1, л. 10].
Весьма немногочисленной являлась Архитектурно-планировочная служба города: в составе инспекции Госархстройконтроля, обслуживающей существующую и новую части города, находилось всего два
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №1/2016 ISSN 2410-6070
человека [1, л. 12]. В связи с этим Совету Министров РСФСР надлежало сформировать в 1969 г. в Тольятти Архитектурно-планировочное управление города, установив его штатную численность в соответствии с проектной численностью населения города и укомплектовав высококвалифицированными специалистами [1, л. 22].
Содержание проекта постановления Совета Министров СССР «О мерах по ускорению строительства новой части города Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны» показывает, что обеспечение высоких эстетических качеств городской среды Автозаводского района, интерьеров его общественных и жилых зданий было предметом особой заботы государственных органов управления. Кроме обеспечения изготовления в 1969 - 1972 гг. высококачественной встроенной мебели, изделий и оборудования для торговых и культурно-просветительных, лечебных зданий новой части г. Тольятти Госплану СССР и Министерству внешней торговли предписано обеспечить поставки импортной мебели и оборудования для объектов культуры и спорта. На Государственный комитет по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР совместно с Министерством культуры СССР и Правлением Союза Художников СССР возложена обязанность, - с традиционной для того времени формулировкой «в целях повышения идейно-художественного уровня архитектуры новой части города Тольятти», - организовать в 1969 - 1970 гг. проектирование монументальных, декоративных скульптур и других произведений монументально-декоративного искусства, а Министерству культуры СССР в 1970 - 1972 гг. организовать выполнение их на комбинатах декоративно-прикладного искусства министерства и Художественного фонда СССР [1, л. 20-23]. В проекте Постановления Совета Министров СССР содержатся указания на необходимость «разработать и утвердить в 1969 г. единый идейно-тематический план монументально-декоративного оформления города»; Государственному комитету по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР надлежало обеспечить разработку в 1970 - 1971 гг. проектной документации по световому оформлению и рекламе новой части г. Тольятти и промышленно-коммунальной зоны, а Мосгориполкому в 1971 - 1972 гг. выполнить эти работы [1, л. 93].
«Один из самых благоустроенных и образцовых городов страны» [6, с. 3] предполагал оформление городского пространства на высоком художественном уровне. Последнее обусловило специальное регулирование затрат на монументальное и декоративное искусство при строительстве нового района Тольятти, которое не являлось обычным для практики советского градостроительства в то время. Нетипичным для советского градостроительства решением можно назвать разрешение Министерству автомобильной промышленности СССР, - генеральному заказчику ВАЗа и жилого района, - включать затраты на произведения монументального и декоративного искусства в смету объектов строительства Автозаводского района города Тольятти. Объёмы ассигнований на произведения монументального и декоративного искусства в тексте проекта Постановления привязаны либо к стоимости строительства жилых кварталов, либо к стоимости строительства общественных зданий. В проекте постановления они определены следующим образом:
- при строительстве жилых кварталов в размере 0,1 % сметной стоимости строительства кварталов;
- при строительстве общественных зданий и сооружений общегородского назначения в размере 1 % от сметной стоимости их строительства [1, л. 23].
Включение произведений монументального и декоративного искусства в городское пространство в 1960 - 1970-х гг. - важный предмет забот не только в Советском Союзе, но и в других странах. Здесь необходимо сделать небольшое отступление от тольяттинской темы.
В январе 2015 г. Федеративная Республика Германии отметила 65-летний юбилей постановления Немецкого бундестага «Kunst am Bau» (1950 г.). Документ, название которого переводится как «Искусство при строительстве», сыграл огромную роль в формировании среды немецких городов в послевоенный период. В соответствии с этим постановлением, не менее 1 % от всего объёма затрат на строительство здания должно было быть израсходовано на формирование художественного облика постройки и/или прилегающего к ней пространства, что служило зримым подтверждением «значимости культурного строительства как важной общественной задачи» [7, s. 4]. Эта норма до сих пор является действующей в Германии, где решение вопроса о создании экономической базы для художественного оформления городского пространства в своё
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №1/2016 ISSN 2410-6070
время перевели в правовое поле, то есть на стабильную основу, в принципе избавив его от чьего-либо произвола. В нашей стране, с постоянным дефицитом финансов, технологий, кадров управление строительством было централизованным и, по традиции, «ручным». На важных государственных объектах концентрировали ресурсы, почти любой ценой стараясь довести резонансный проект до завершения в задуманном виде. Анализ документов РГАЭ показывает, что Тольятти на рубеже 1960 - 1970 гг. считался именно таким проектом, призванным стать носителем лучших достижений советского градостроительства и архитектуры.
При определении объёмов капитальных вложений, выделяемых Министерству автомобильной промышленности на строительство жилых домов в новой части г. Тольятти, составители документа внесли пункт о необходимости учёта повышенных транспортных расходов, связанных с поставкой железобетонных деталей полносборных жилых домов из г. Москвы и других городов, а также высокие требования к качеству встроенной мебели, столярных изделий, внутренней и наружной отделке жилых домов новой части г. Тольятти. «Придавая особое значение осуществлению строительства нового города Тольятти на высоком градостроительном уровне, Совет Министров СССР обращает внимание Министерства автомобильной промышленности, Министерства энергетики и электрификации СССР и других министерств и ведомств, осуществляющих проектирование и строительство новой части города Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны, на необходимость высокого качества планировки и застройки города, архитектуры и строительства жилых и общественных зданий, благоустройства и озеленения городских территорий, строжайшего соблюдения комплексности застройки и принятие всех мер, обеспечивающих в 1972 году создание законченного нового благоустроенного района города. Госстрою СССР и Государственному комитету по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР осуществлять систематический контроль за ходом проектирования и качеством строительства» [1, л. 26, 85].
Приложение N° 4 к проекту Постановления содержит внушительный перечень центральных проектных организаций, которым впоследствии была поручена разработка и выдача технической документации для жилищно-гражданского строительства новой части Тольятти на 1969 - 1972 гг.: ЦНИИЭП жилища Госгражданстроя, ЦНИИЭП учебных зданий, ЦНИИЭП торговых зданий, ЦНИИЭП зрелищных зданий и спортивных сооружений, Гипроздрав Минздрава СССР и др. В уточнённом проекте Постановления «О мерах по ускорению строительства новой части г. Тольятти и объектов промышленно-коммунальной зоны» содержатся положения об увеличении на 75 единиц численности проектных организаций Госгражданстроя, расположенных в г. Москве «с соответствующим увеличением целевым назначением фонда заработной платы для выполнения проектных работ на новой части г. Тольятти» [1, л. 43-49, 85].
Заключение об особом месте Автозаводского района Тольятти в российской архитектурно-градостроительной истории 1960 - 1970-х гг. опирается не только на анализ архивных документов Российского государственного архива экономики (РГАЭ), но и на публикации других исследователей. В частности, И. А. Кирсанова в своих статьях по истории развития экскурсионной деятельности на территории Куйбышевской области в 1960 - 1980-е гг. указывает на то, что агентство Всесоюзного акционерного общества «Интурист» было учреждено Управлением по иностранному туризму при Совете Министров СССР в 1967 г. именно в Тольятти, а не в Куйбышеве (Самаре), который являлся областным центром. Исследователь отмечает, что таких случаев насчитывалось немного: в 1969 г. агентств и отделений ВАО «Интурист» в РСФСР всего имелось двадцать восемь, из которых только пять открыли не в областных центрах (Пятигорск, Кисловодск, Забайкальск, Находка, Братск и Тольятти). Открытие агентства, а затем отделения (с 1974 г.) ВАО «Интурист» в Тольятти И. А. Кирсанова объясняет закрытостью Куйбышева из-за размещения здесь предприятий авиационной и аэрокосмической промышленности, наличием на территории области объектов, демонстрировавших современные достижения страны в области гидротехнического (Волжская ГЭС им. В. И. Ленина) и промышленного строительства, а также резонансный в то время градостроительный объект - Автозаводский район г. Тольятти. Именно эти объекты показа в разные годы включили в экскурсионные программы для иностранных туристов Волжского речного круиза [3, с. 27; 4, с. 65, 66].
В изданиях советского времени, авторами которых часто являлись сами разработчики проектов,
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №1/2016 ISSN 2410-6070
Автозаводский район г. Тольятти представлен как «социалистический город нового типа», в котором «широко внедряются новые градостроительные принципы строительства <...>, применяются новые типы жилых и общественных зданий, проводится экспериментальное строительство типов зданий, предназначенных для использования в будущем»; город «должен стать примером для широкого распространения всего прогрессивного, что появляется в строительной практике, в проектных и научно-исследовательских институтах страны» [6, с. 2].
Последующее развитие советского градостроительства только подтвердило особый статус проекта по возведению Автозаводского района г. Тольятти. В октябре 1977 г. в Тольятти состоялось Всесоюзное научно-техническое совещание «Современные проблемы улучшения качества планировки и застройки новых городов». В большинстве тезисов, подготовленных к нему, содержатся указания на то, что опыт проектирования Тольятти и появившегося вслед за ним г. Набережные Челны (с использованием тольяттинских наработок) служил ориентиром при решении задач по проектированию многих городов страны. Б. Р. Рубаненко отметил, что «опыт проектирования и практика создания в кратчайшие сроки таких новых городов, как Тольятти и Набережные Челны, несомненно, представляет собой важный градостроительный эксперимент, его результаты будут иметь значение для совершенствования теории и практики нашего градостроительства» [5, с. 22]. Директор ЦНИИП градостроительства, секретарь правления Союза архитекторов СССР В. Н. Белоусов в своих тезисах утверждал, что «опыт проектирования генеральных планов новых городов - Тольятти и Набережные Челны, - в которых реализованы прогрессивные принципы, разработанные градостроительной наукой, дал возможность на более высоком уровне решать сложнейшие задачи генеральных планов городов Находка, Ульяновск, Балаково; <...> это относится и к новым городам Чайковскому и Тобольску» [2, с. 4].
Изучение архивных источников и библиографии показывает, что Автозаводский район г. Тольятти сыграл роль градостроительного объекта, аккумулировавшего на определённом этапе развития отечественного градостроительства и архитектуры результаты поисков краткого периода «оттепели». Хотя к моменту начала его проектирования эта историческая эпоха уже миновала, архитектура и градостроительство, в силу объективных причин не способные к мгновенной конъюнктурной реакции, развивались на рубеже 1960 - 1970-х гг. в русле исканий предыдущего исторического периода, как бы обобщая их, подводя итоги. Особенность Тольятти заключалась не в том, что его пространство обогатилось появлением отдельных зданий, интересных с точки зрения художественных ожиданий времени, а в комплексности решения задач и достаточно высоком уровне исполнения не только общественных сооружений, но и массовой жилой застройки. Именно этот эффект, как показывает анализ архивного документа из фондов РГАЭ, был необходим: идеальный слепок достижений советской архитектуры и градостроительства, воплощённый в реальности, дающий возможность продемонстрировать результативность управленческой деятельности на высшем государственном уровне. Если бы не диссонирующие вторжения в центральную эспланаду Автозаводского района и прилегающее к ней пространство, которые произошли в последние годы, эту часть города можно было бы считать своеобразным архитектурно-градостроительным заповедником советского модернизма под открытым небом.
Список использованной литературы и источников:
1. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 339. Оп. 3. Ед. хр. 3322.
2. Белоусов В. Н. Планировка и застройка городов Тобольска и Чайковского: Тезисы сообщения на Всесоюзном научно-техническом совещании «Современные проблемы улучшения качества планировки и застройки новых городов», г. Тольятти, 25-27 октября 1977 г. М.: Ротапринт ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1977. 29 с.
3. Кирсанова И. А. Организация и идеологические аспекты экскурсионной работы с иностранными туристами в Куйбышевской области в 1960-1980-е гг. // Вестник Самарского государственного университета. Самара: Изд-во «Самарский университет», 2013. № 5 (106). С. 26-31.
4. Кирсанова И. А. Создание образа советской действительности для иностранных туристов в 1960 - 1970-е гг. (на примере Волжского речного круиза) // История России: актуальные проблемы: сб. ст. Казань: ЦИАИ, 2014.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА»
№1/2016
ISSN 2410-6070
5. Рубаненко Б. Р. Планировка и застройка городов Тольятти и Набережные Челны: Тезисы сообщения на Всесоюзном научно-техническом совещании «Современные проблемы улучшения качества планировки и застройки новых городов», г. Тольятти, 25-27 октября 1977 г. М.: Ротапринт ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1977. 25 с.
6. Рубаненко Б. Р., Образцов А. С., Савельев М. К. Новый Тольятти. М.: «Знание», 1971. 64 с.
7. Hegner H.-D., Chibidziura U. Einleitung 60 x Kunst am Bau aus 60 Jahren // 60 x Kunst am Bau aus 60 Jahren. Berlin: Druckerei Conrad, 2010. 161 s.
© И. В. Бурая, 2016
УДК 725
В.С. Павленко
студент 3 курса АРХ-3-13 ВолгГАСУ
г. Волгоград, Российская Федерация
МНОГОЯРУСНЫЙ ПАРКИНГ Аннотация
Парковка - проблема современных городов. Эволюция вертикальных многоуровневых парковок.
Роторная полуавтоматическая парковка. Автоматическая велопарковка.
Ключевые слова Парковка, автопаркинг, велопарковка
Современная жизнь на больших скоростях, требующая быстроты и удобства приводит человека к необходимости иметь свой собственный автомобиль. А мир, переполненный автомобилями, сталкивает людей с проблемой размещения своего транспортного средства. Вопрос парковки - одна из сложнейших технических и социальных проблем современных городов, это головная боль городских властей, архитекторов, строителей, бизнесменов, автовладельцев и простых горожан.
Все знают, что парковки бывают удобными и неудачными, платными и бесплатными, дорогими или дешевыми.
Квалифицировать парковки можно по разнообразным признакам: временного и длительного хранения автомобилей, перехватывающие (предназначенные для того, чтобы владелец транспортного средства, оставив его на парковке, пересел на общественный транспорт), гостевые, ночные, открытые или закрытые, рамповые многоэтажные, подземные и наземные, смешанные и т.д. Однако все они выполняют одну функцию - обеспечивают хранение автомобиля на выделенных 15 кв. м. Но для размещения всего количества автомобилей в городах места в горизонтальной плоскости уже давно не хватает. И остается только развивать строительство парковок в вертикальном направлении.
Первыми в эволюции вертикальных парковок стали подземные и наземные рамповые многоэтажные паркинги. Но уже и они не справляются с существующей проблемой - ведь при проектировании архитектор с учетом всех норм на одно машино-место выделяет 25 - 40 кв. м. Кроме того необходимы сложные и дорогостоящие инженерные коммуникации (вентиляция, освещение, системы безопасности и т.д.)
В мире набирают популярность парковки башенного типа. Это остекленная парковка на площади в 16 кв. м. может разместить около 50 автомобилей.
