CC BY
95ПРОБЛЕМЫ ВНЕДРЕНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Рашидов Б.У.
Рашидов Бобур Уткир угли — бакалавр, направление эксплуатации дорожно-строительных машин и автомобильного транспорта,
Ташкентский институт проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, г. Ташкент, Республика Узбекистан
Аннотация: в статье рассматриваются проблемы включения в транспортный поток автомобилей без пилотного управления. А также пути решения указанных проблем. Ключевые слова: автомобили-беспилотники, высокие технологии, транспортный поток, технологии будущего.
За последние годы автомобили стали более доступным видом транспорта, их число стремительно растёт, повышается загруженность на дорогах и, вместе с этим, учащаются дорожно-транспортные происшествия. Причины ДТП бывают разными, но во многих случаях срабатывает человеческий фактор. В условиях интенсивного движения транспорта человеку бывает трудно сориентироваться в критической ситуации, он теряет самообладание, делает фатальные ошибки.
Ввиду указанных обстоятельств актуальным становится использование автомобилей-беспилотников, управлять которыми могли бы специальные информационно-интеллектуальные системы. Но процесс перехода к автомобилям беспилотного типа является трудоёмким и не быстрым, из-за следующих причин:
1. Процессоры управляющих блоков в автомобилях еще не могут справиться с обработкой больших массивов данных, необходимых для правильного решения.
2. Пока не существует единой крупномасштабной информационно-транспортной системы, которая бы объединила в себе весь автотранспорт, транспортную инфраструктуру и инфоцентр.
3. Чтобы выпустить автомобили-беспилотники на дороги, нужны изменения в положении Венской конвенции 1968 года, касающееся дорожного движения, где сказано о том, что автомобилем должен управлять водитель.
4. Прежде чем начать серийное производство автомобилей с беспилотным типом управления, необходимо немало времени на разработку, производство и испытания опытных экземпляров.
5. Снятие с производства и утилизация ныне существующих автомобилей также потребует времени и финансовых средств.
6. Так как автомобили-беспилотники скорее всего будут выпускаться на дорогу постепенно, требуется заложить в интеллектуальную систему управления функцию реагирования на неадекватное поведение на дороге водителей обычных авто.
7. Необходимо создание государственной программы, цель которой будет заключаться в том, чтобы поддерживать производителей и стимулировать население к переходу на беспилотный автотранспорт.
Учитывая все вышеуказанные проблемы, можно сказать, что переходить на беспилотный вид автомобилей следует в постепенном режиме.
Сегодня уже выполняется оснащение бортовых компьютеров автомобилей различными системами, цель которых заключается в помощи водителям. Это антиблокировочные, противобуксовочные, стабилизирующие, парковочные системы, системы навигации, слежения и др. Такие системы помогают маневрировать автомобилем, контролировать на расстоянии, а в экстренных ситуациях выполняют самостоятельное управление [1]. В настоящее время у ряда производителей авто (Audi, Volvo, Volkswagen, Tesla, Ford, Nissan, Toyota, BMW) и высокотехнологичных компаний (Google, Bosch, Apple, Continental) уже имеются опытные экземпляры автомобилей с беспилотным управлением и (или) разрешения на испытания таковых на общественных дорогах.
Однако, для внедрения автомобилей с беспилотным типом управления еще следует решить вопросы в следующих направлениях:
1. Увеличивать количество управляющих систем, затрагивающих каждую функцию автомобиля и водителя.
2. Развивать информационные технологии в направлении ускорения работы процессоров управления.
3. Создать глобальную информационно-транспортную систему.
4. Разработать и испытать больше опытных экземпляров автомобилей-беспилотников в различных условиях и дорожных ситуациях.
5. Регламентировать выдачу разрешений на испытания авто с беспилотным управлением.
6. Разработать предложения о будущих изменениях, которые необходимо внести в Конвенцию.
Указанное будет способствовать более стремительному развитию информационных технологий в сфере автомобильного транспорта и внедрению автотранспорта с беспилотным управлением, что повлияет на повышение безопасности грузовых и пассажирских перевозок.
Список литературы
1. Маков П.В. Развитие автомобильной эргономики на основе информационных систем // Вестник Московского государственного университета приборостроения и информатики. Вып. № 55. Серия «Машиностроение». М.: МГУПИ, 2014. С. 82-86.
МЕТОДЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РИСКОВ ТЕХНОГЕННЫХ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ Меликова М.Т.
Меликова Мария Тагировна — студент, кафедра экологии и промышленной безопасности, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, г. Москва
Аннотация: в статье анализируются методы прогнозирования чрезвычайных ситуаций техногенного характера. Рассмотрена проблема долгосрочного прогноза и точности получаемой информации. Проведен анализ трех временных интервалов прогноза и соответственно трех типов прогноза, в каждом из которых необходим свой подход. Ключевые слова: анализ, прогнозирование, авария, чрезвычайная ситуация, риск, опасный производственный объект, техническая система, оперативный прогноз, долгосрочный прогноз.
Для создания эффективной системы предупреждения чрезвычайных ситуаций техногенного характера на критически важных опасных производственных объектах с учетом их состояния необходимо уметь прогнозировать риски чрезвычайных ситуаций техногенного характера, причем необходимо уметь делать это как можно точнее и на максимально возможный временной интервал (горизонт прогноза). Однако здесь возникает известное противоречие, чем больше горизонт прогноза, тем меньше точность собственно прогноза. Необходима оптимизация данного прогноза, т.е. в зависимости от решаемой проблемы необходимо оптимальное сочетание параметров: точность прогноза и глубина прогноза риска чрезвычайной ситуации техногенного характера.
Как уже отмечалось выше в настоящее время отсутствует строгое определение прогноза рисков чрезвычайных ситуаций техногенного характера, однако имеется определение прогноза техногенных чрезвычайных ситуаций, которое формулируется следующим образом: опережающее отражение вероятности появления и развития техногенных чрезвычайных ситуаций и их последствий на основе оценки риска возникновения пожаров, взрывов, аварий, катастроф [1, 2]. Здесь под риском понимается вероятность. По-видимому, данное определение прогноза недостаточно полное, так как интегральные прогнозы чрезвычайных ситуаций не попадают под данное определение, а как отмечалось выше в статистических сборниках в основном отражены интегральные параметры чрезвычайных ситуаций.
Анализ проблемы прогноза рисков чрезвычайных ситуаций техногенного характера показывает, что имеется три временных интервала прогноза и соответственно три типа прогноза, в каждом из которых необходим свой подход:
1. Временной интервал, в течение которого состояние элементов, технической системы практически не изменяются, квазистабильное состояние.
Состояние параметров технической системы описывается выражением:
В = const (1)
