CC BY
61
УДК 629.735
ПРОБЛЕМЫ ВКЛЮЧЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ В ЕВРОПЕЙСКУЮ СИСТЕМУ ТОРГОВЛИ РАЗРЕШЕНИЯМИ НА ВЫБРОСЫ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ
О.Г. ФЕОКТИСТОВА
В статье приводится анализ европейской системы торговли разрешениями на выбросы парниковых газов. Предлагаются меры по решению проблем, связанных с полетами над Европой.
Ключевые слова: парниковые газы, квоты.
Концентрации парниковых газов (углекислого газа, метана, оксидов азота) в течение ХХ века возрастали и сейчас этот рост продолжается со все большей скоростью. Концентрации СО2 возросли с 280 ppm частей на миллион в 1750 г. до 370 ppm. Возможно, что в 2100 г. концентрация данного вещества будет находиться в пределах от 540 до 970 ppm и в основном будет зависеть от развития энергетики.
Парниковый эффект наблюдался на планете с образования атмосферы, но человечество усилило этот эффект. Поступление СО2 является химическим толчком по климатической системе. Средняя температура на планете от этого изменяется несильно, меняются колебания внутри системы.
Парниковые газы достаточно долго “живут” в атмосфере и хорошо там перемешиваются. Парниковый эффект не зависит от места выброса СО2 или иного газа. Любой локальный выброс оказывает глобальное действие.
В сводном докладе “Наш будущий климат” (ВМО, 2003) Всемирная метеорологическая организация как установленный факт признает само явление изменения климата и его в основном антропогенные причины. Однозначно указывается на опасность для человечества грядущих изменений. Они хотя и краткосрочны в геологическом масштабе времени, но за время действия данного эффекта многим экосистемам может быть нанесен урон, а человечеству придется понести огромные экономические и социальные затраты.
Основное достоверное исследование, проводимое по проблеме роли авиации в глобальном изменении климата, было проведено Межправительственной группой экспертов по изменению климата в рамках отчета «Авиация и глобальная атмосфера. Специальный доклад рабочих групп I и III».
Воздушные суда выбрасывают газы и частицы непосредственно в верхние слои тропосферы и нижние слои стратосферы, где они оказывают воздействие на состав атмосферы. Основными компонентами авиационной эмиссии являются: «парниковые» газы, такие как окись углерода, двуокись углерода, водяной пар (Н2О), а также оксиды азота (NOx), оксид серы ^О2) и сажа.
Доля авиации в общем объеме антропогенной эмиссии СО2 составляет около 2%.
Организация Объединенных Наций практически единогласно признает антропогенное влияние на изменение климата, вызванное выбросами парниковых газов. В целях разрешения этой проблемы в 1988 году Всемирная метеорологическая организация (ВМО) и Программа по окружающей среде ООН (ЮНЕП) учредили Межправительственную группу экспертов по изменению климата (МГЭИК). В 1990 году МГЭИК выпустила свой первый оценочный доклад, в котором подтвердила угрозу изменения климата и призвала к подготовке специального глобального соглашения по решению данной проблемы.
В ответ на эти запросы, Генеральная Ассамблея ООН в декабре 1990 г. приняла резолюцию 45/212, на основании которой был образован специальный Межправительственный переговорный комитет (МПК) по данной проблеме.
В 1992 г. на пятой сессии МПК правительствами была принята Рамочная конвенция ООН об изменении климата (РКИК).
В настоящее время Сторонами Конвенции являются более 190 стран, включая Россию, все промышленно развитые страны, все страны с переходной экономикой, а также большинство развивающихся стран.
Выбросы, связанные с бункерным топливом, проданным судам и самолетам, являющимся международными транспортными средствами, не включаются в национальные выбросы. Фактически они исключены из системы ограничения выбросов из-за невозможности достичь консенсуса по вопросу принадлежности выбросов (порт отгрузки топлива, место регистрации судна и т. п.).
Подтверждение со стороны наличия серьезной угрозы для глобальной климатической системы было признано достаточным основанием для разработки Киотского протокола. Эти действия выполнялись, базируясь на положении Статьи 3.1 РКИК: “Там, где существует угроза серьезного или необратимого ущерба, недостаточная научная определенность не должна использоваться в качестве причины для отсрочки принятия таких мер, учитывая, что политика и меры, направленные на борьбу с изменением климата, должны быть экономически эффективными для обеспечения глобальных благ при наименьших возможных затратах”.
Отличие Киотского протокола от РКИК состоит в юридически обязывающем характере принятых Сторонами обязательств по количественному ограничению или сокращению их национальных выбросов парниковых газов. Для России - это не превысить в 2008-2012 гг. уровня выбросов базового 1990 г. Другие страны получили разрешение на различный уровень выбросов парниковых газов. Парниковые газы, регулируемые Киотским протоколом: диоксид углерода (СО2), метан (СН4), закись азота (N2O), гидрофторуглероды (ГФУ), перфторуглероды (ПФУ), гексафторид серы (SF4).
Наиболее важными для нас являются следующие положения Киотского протокола:
Статья 2
1. Каждая Сторона, включенная в приложение при выполнении своих определенных количественных обязательств по ограничению и сокращению выбросов в соответствии со Статьей 3, в целях поощрения устойчивого развития:
а) осуществляет и/или далее разрабатывает в соответствии со своими национальными условиями такие политику и меры, как:
б) меры по ограничению и/или сокращению выбросов парниковых газов не регулируемых Монреальским протоколом, на транспорте.
2. Стороны, включенные в приложение I стремятся к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов, не регулируемых Монреальским протоколом, в результате использования бункерного топлива при воздушных и морских перевозках, действуя соответственно через Международную организацию гражданской авиации и Международную морскую организацию.
Статья 3
Стороны, включенные в Приложение I по отдельности или совместно обеспечивают, чтобы их совокупные антропогенные выбросы парниковых газов, перечисленных в Приложении А, в эквиваленте диоксида углерода не превышали установленных для них количеств, рассчитанных во исполнение их определенных количественных обязательств по ограничению и сокращению выбросов, зафиксированных в Приложении В и в соответствии с положениями настоящей статьи, в целях сокращения их общих выбросов таких газов по меньшей мере на пять процентов по сравнению с уровнями 1990 г. в период действия обязательств с 2008 по 2012 гг.
В Европейском союзе с 2005 г. действует утвержденная директивой 2003/87/ЕС Европейская система торговли выбросами (ЕСТВ). Директива устанавливает обязательные квоты на выбросы парниковых газов для 15 тыс. крупных предприятий, зарегистрированных в странах
ЕС, включая производителей тепла и энергии, нефтеперерабатывающие предприятия, металлургические и целлюлозно-бумажные комбинаты, на долю которых в совокупности приходится 45% выбросов СО2. Мелкие производители исключаются путем установления пороговых значений мощности (не менее 20 МВт). Согласно директиве, предприятия могут свободно продавать неиспользованные квоты и покупать недостающие у других предприятий в пределах ЕС, а также накапливать такие квоты и переносить их на последующие периоды.
В ноябре 2008 г. принята директива 2008/101/ЕС Европейского Парламента и Совета, дополняющая директиву 2003/87/ЕС и предусматривающая включение деятельности авиации в схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов в пределах ЕС. ЕС решил включить деятельность авиакомпаний в схему торговли квотами на выбросы углекислого газа, схема будет применяться для всех рейсов, выполняемых в(из) аэропорты Европы. Внедрение схемы начинается с августа 2009 г., торговля квотами - с 2012 г. По данной схеме в 2012 г. общее количество разрешенных выбросов будет определено в 97% от предыдущих объемов выбросов 2004-2006 гг., в 2013 г. «потолок составит 95% объемов выбросов 2004-2006 гг. Исторический объем эмиссии в рамках ЕС установлен на уровне 221 420 279 тонн СО2. В 2012 г. 85% квот будет распределяться на безвозмездной основе между эксплуатантами ВС, 15% — на основе аукционов.
Внутри ЕС существуют серьезные сомнения в мотивационной эффективности включения авиации в общую систему торговли квотами по причине различных масштабов выбросов различных отраслей.
Решение ЕС опирается на три основных международных документа, ратифицированных большинством стран мира:
1. Чикагская конвенция в Статьях 1, 6 и 15 закрепляет суверенитет воздушного пространства каждой страны и право государства определять условия пользования своим воздушным пространством на равных для всех авиакомпаний иных стран условиях.
2. РКИК и Киотский протокол определяют принцип экстерриториальности выбросов парниковых газов (в рамках глобального эффекта) и обязывают страны-участники экономически воздействовать на все предприятия, действующие в их экономической зоне в целях достижения заранее определенного количественного эффекта.
3. Рекомендации Киотского протокола о стремлении сторон действовать через ИКАО имеет результатом очевидное многолетнее отсутствие прогресса в действиях ИКАО. Цели и меры, декларируемые ИКАО, носят желательный, а не обязательный характер, что также противоречит принципам Киотского протокола. Следовательно, стороны имеют право пренебречь рекомендованной площадкой для достижения глобального консенсуса и действовать самостоятельно, на своей экономической территории.
В связи с распространением действия решения ЕС на все страны, осуществляющие полеты в аэропорты ЕС, негативных политических последствий для России, к примеру, в виде ущерба для имиджа, дискриминации, или иного нарушения прав, не отмечается.
Экономически пострадают прежде всего российские пассажиры, оплачивающие все затраты авиакомпаний на приобретение квот в стоимости своих авиабилетов. Вторично пострадает экономика России, из которой будут изыматься средства и направляться на повышение энергоэффективности стран ЕС.
При выборе ответных мер должно учитываться:
•соответствие национальному и международному законодательству;
•мотивировка российских авиакомпаний к снижению выбросов;
•компенсация пострадавшим сторонам их необоснованные финансовые потери.
Планы Евросоюза с 1 января 2012 г. включить авиаотрасль в европейскую схему торговли квотами на выбросы парниковых газов и вредных веществ в атмосферу (Emissions Trading Scheme - ETS) признаны дикриминационными и нарушающими законы международной торговли. Такой вывод сделали участники международной встречи стран - нечленов ЕС с представителями ИКАО, состоявшейся в Дели в сентябре. Результатом встречи стало подписание декларации, разработанной правительством Индии. Подписи поставили 16 стран-членов ICAO (не
входящих в ЕС), включая США и Китай. Официальный протест против новых правил Евросоюза относительно включения авиации в европейскую схему ETS будет подан на следующем заседании совета ИКАО.
Разработанная в Дели декларация не противоречит Рамочной конвенции ООН об изменении климата и подчеркивает важность Киотского протокола. Кроме того, декларация напоминает о положениях Чикагской конвенции и необходимости обеспечения полного соблюдения этих положений, подчеркивает важную роль авиации в экономическом прогрессе и указывает на необходимость сотрудничества на национальном, региональном и глобальном уровнях для достижения взаимного согласия при реализации усилий по уменьшению вредных выбросов в атмосферу.
Американская ассоциация воздушного транспорта при поддержке американских перевозчиков - American Airlines, Continental Airlines, United Airlines - и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) обратилась в Лондонский суд с требованием отклонить решение Евросоюза включить все авиакомпании, совершающие рейсы в Европу, в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов и вредных веществ в атмосферу. Кроме того, Комитет по транспорту и инфраструктуре Конгресса США законодательно одобрил ряд мер, предоставляющих американским авиакомпаниям легальные основания для отказа от участия в европейской схеме ETS. Меры протеста разрабатывают и в Китайской ассоциации авиаперевозчиков. О своем недовольстве заявляла также Ассоциация воздушного транспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна.
В результате анализа выявлено, что действия европейской стороны полностью соответствует требованиям международных документов, включая Чикагскую конвенцию, РКИК и Киотский протокол.
Введение ответных мер только в отношении европейских авиакомпаний нарушает статьи 11 и 15 Чикагской конвенции. Исходя из статьи 15 Конституции РФ, Правительство Российской Федерации не вправе вводить нормы, противоречащие требованиям международных договоров.
Необходимо предлагать меры, которые соответствуют требованиям всех ранее заключенных международных соглашений, а также Конституции и иным законодательным актам Российской Федерации.
Одним из решений может быть создание национальной сертифицированной системы торговли эмиссионными квотами и допуск к ней российских авиаперевозчиков.
Схему торговли квотами применять для всех рейсов, выполняемых в (из) аэропорты РФ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Федеральный закон № 128-Ф3 «О ратификации Киотского протокола к Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата» от 4 ноября 2004 г.
PROBLEMS OF INCORPORATION THE AVIATION SECTOR IN THE EUROPIAN EMISSION ALLOWANCES TRAIDING SYSTEM FOR GREENHAUSE GASES
Feoktistova O.G.
This article provides an analysis of the European emissions trading system for greenhouse gases. Measures for problems solution associated with flights in Europe are proposed.
Key words: greenhouse gases, quotas.
Сведения об авторе
Феоктистова Оксана Геннадьевна, окончила МИИГА (1988), доктор технических наук, профессор кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности МГТУ ГА, академик Академии авиации и воздухоплавания, автор более 90 научных работ, область научных интересов - инженерная экология, экологическая безопасность технологических процессов ремонта АТ, математическое моделирование в экологии, экологические последствия аварий (катастроф).
