CC BY
54
Литература
Выход из кризиса связан с отказом от углеродов // Коммерсантъ. 2009. № 78/П. 4 мая.
Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов (теория и практика). М.: Дело, 2001.
Государственный водный кадастр: Информационный бюллетень. М.: МПР РФ: Центр «Регистра и кадастра». 1999. № 1-12.
Гофман К.Г. Экономическая оценка природных ресурсов в условиях социалистической экономики. М.: Наука, 1977.
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000.
Охрана окружающей среды (модели управления чистотой природной среды). М.: Экономика, 1977.
Охрана окружающей среды в России: Стат. сб. М.: Госкомстат, 1998.
Ушаков Е.П. Социально-экономическое развитие и природоохранная деятельность. М.: Наука, 1983.
Forsund F. Allocation in spase and environmental pollution // Swed J. оf Economics. 1992.
Рукопись поступила в редакцию 07.06.2009 г.
ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО
ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ
РОССИЙСКОЙ НАУКОЕМКОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
(на примере гражданского
авиастроения)1
В.В. Клочков, А.Л. Русанова
В работе предложена модель выбора оптимальной стратегии российской авиационной промышленности при возвращении на мировой рынок гражданской авиатехники. Проведен анализ рисков реализации альтернативных стратегий развития отрасли.
Ключевые слова: гражданское авиастроение, стратегическое позиционирование, игровая модель.
ВВЕДЕНИЕ
В условиях глобализации российская наукоемкая промышленность неизбежно сталкивается с ожесточенной конкуренцией как на внешних, так и внутреннем рынках. В некоторых отраслях конкурентные позиции российских предприятий на мировом и даже на внутреннем рынке ослаблены настолько существенно, что возникает вопрос о возможности и целесообразности сохранения этих отраслей отечественной промышленности. На данный момент потенциал российских предприятий даже с учетом государственной поддержки не позволяет обеспечить конкурентоспособность во всех отраслях и сегментах рынков наукоемкой продукции. Во избежание
© Клочков В.В., Русанова А.Л., 2009 г.
1 Работа выполнена при поддержке РФФИ (проект № 07-06-00196а).
финансовых и временных потерь, а также окончательного разрушения потенциала наукоемких отраслей необходимо решить проблему их стратегического позиционирования, ответив на следующие вопросы:
• на какие рынки (только на внутренний, или на глобальный, в каких регионах мира) ориентируется отрасль;
• в каких сегментах рынка предполагается соперничать с зарубежными конкурентами;
• предполагается ли осваивать новые рыночные ниши.
Экономически обоснованный выбор стратегического позиционирования основных отраслей российской наукоемкой промышленности требует разработки особого методологического аппарата, учитывающего отраслевую специфику. В качестве примера в данной работе рассмотрено гражданское авиастроение. В силу ряда отраслевых особенностей (прежде всего высокого уровня постоянных затрат на разработку и подготовку производства авиатехники) рентабельная работа авиастроительных предприятий возможна лишь при условии обеспечения значительных объемов сбыта - порядка нескольких сотен и даже тысяч единиц за весь жизненный цикл (в зависимости от класса изделий). В то же время емкость внутреннего российского рынка гражданской авиатехники в обозримом будущем не гарантирует рентабельных объемов продаж. Таким образом, в современных условиях нет экономически приемлемой альтернативы выходу российского гражданского авиастроения на мировой рынок.
Структуру рынка пассажирских воздушных судов можно упрощенно представить следующим образом: см. табл. 1, составленную на основе прогнозов, регулярно составляемых ведущими мировыми производителями - американской компанией Boeing (www.boeing. com) и западноевропейским консорциумом Airbus Industry (www.airbus.com). В данной таблице через дробь приведены прогнозы натуральных объемов продаж и выручки в период 2005-2024 гг., опубликованные соответственно Boeing и Airbus Industry.
Воздушные суда различных классов ориентированы на разные сегменты рынка авиаперевозок. Как правило, региональные пассажирские самолеты обладают сравнительно небольшой дальностью полета (порядка 3000 км), тогда как дальность полета некоторых типов широкофюзеляжных воздушных судов достигает 15 000 км.
Согласно стратегии развития отечественного авиастроения (Стратегия...) к 2015 г. планируется занять порядка 15% (в стоимостном выражении) мирового рынка гражданской авиатехники. При этом стратегия не предусматривает конкуренции с зарубежными предприятиями во всех сегментах рынка, напротив, предполагается сконцентрировать ресурсы на немногих приоритетных проектах. В нашей стране разработан и готовится к серийному производству региональный пассажирский самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ). Поставки авиакомпаниям планируется начать уже в 2009 г. На рынке магистральных самолетов (как большой, так и средней вместимости) в настоящее время утвердилась дуополия
Таблица 1
Сегменты рынка пассажирских самолетов и их прогнозируемая емкость (натуральная и стоимостная) на период 2005-2024 гг.
Региональные (50-100 мест) Магистральные (свыше 100 мест)
Узкофюзеляжные (от 100 до 200 мест) Широкофюзеляжные (от 200 до 400 мест) Сверхбольшие (от 400 мест и более)
Объем продаж, ед. Выручка, млрд долл. 6000 150 15260 / 10900 820 / 800 5670 / 4670 940 / 760 870 / 1730 240 / 440
американской компании Boeing и западноевропейского консорциума Airbus Industry. В рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) идет разработка магистрального пассажирского самолета средней вместимости МС-21 (магистральный самолет XXI в.), вывод которого на рынок планируется в 2012-2013 гг. В обозримом будущем стратегия развития отечественной авиапромышленности не предусматривает выхода на рынки магистральных самолетов большой вместимости и дальности, поскольку на данном этапе развития технологий зарубежные конкуренты обладают подавляющим преимуществом в этом сегменте.
МОДЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА МИРОВОМ РЫНКЕ
Насколько оправдана с экономической точки зрения и с какими рисками сопряжена ориентация отрасли на тот или иной сегмент рынка авиатехники? Для получения ответа на эти вопросы предлагается следующая упрощенная модель. Представим конкуренцию отечественной авиапромышленности с зарубежной в виде игры двух участников с непротивоположными интересами (биматрич-ной игры). Игроками являются отечественная авиапромышленность и зарубежное авиастроение. Разумеется, это сильно упрощенное представление мирового рынка авиатехники. Во-первых, зарубежное авиастроение отнюдь не является монолитным - между ведущими зарубежными производителями воздушных судов наблюдается чрезвычайно жесткая кон-куренция2. Во-вторых, современная авиаци-
2 Что касается отечественной авиапромышленности, можно считать, что интересы отдельных предприятий будут согласованы в рамках ОАК.
онная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в том числе и в России. Отечественные предприятия активно включаются в процессы глобализации (в качестве не только поставщиков комплектующих изделий, но и системных интеграторов). В сетевых структурах возникают новые формы взаимодействия предприятий, отличные как от конкуренции, так и кооперации: например, когда один и тот же специализированный поставщик снабжает комплектующими изделиями производителей конкурирующих финальных изделий. Следовательно, жесткая дихотомия, отечественная промышленность - зарубежная промышленность в современных условиях не вполне корректна. Тем не менее технологическая самостоятельность страны в сфере авиастроения определяется способностью выступать в качестве системного интегратора проекта. Поэтому в данной модели рассматривается именно конкуренция производителей финальных изделий - воздушных судов.
Стратегии в данной игре представляют собой набор сегментов рынка, в которых работают игроки. Структура мировых рынков авиатехники весьма сложна. Как показано в табл. 1, даже рынок магистральных пассажирских самолетов не является однородным - относящиеся к нему типы воздушных судов различаются в несколько раз по максимальной пассажировместимости и дальности полета, а следовательно, по цене, объемам спроса и параметрам себестоимости. Тем не менее для упрощения анализа можно разделить мировой рынок гражданской авиатехники на два сегмента, обозначаемые далее 1 и 2. В качестве сегмента 2 будем рассматривать целевой сегмент рынка, избранный российской авиапромышленностью. В проектах стратегии развития отрасли предполагается, что он будет достаточно узким: например рынок региональных пассажирских самолетов, узкофюзеляжных самолетов, тяжелых транспорт-
ных самолетов и т.п. Под сегментом 1 будем подразумевать все остальные сегменты рынка гражданской авиатехники. В зависимости от выбора сегмента 2 состав и характеристики сегмента 1 будут различными. Например, если в качестве целевого сегмента 2 российским авиастроением избран рынок региональных пассажирских самолетов, то сегмент 1 - это агрегированный рынок магистральных самолетов; если сегмент 2 помимо региональных самолетов будет включать в себя рынок узкофюзеляжных самолетов, то сегмент 1 - это агрегированный рынок широкофюзеляжных самолетов и самолетов сверхбольшой вместимости, и т.д. Натуральные и стоимостные параметры агрегированных сегментов рынка предполагается вычислять на основе данных табл. 1 как суммарные или средневзвешенные (по объемам продаж отдельных классов изделий) параметры отдельных сегментов.
У каждой стороны в данной игре есть три возможные стратегии:
• работать только в сегменте 1;
• работать только в сегменте 2;
• работать одновременно в обоих сегментах рынка.
Предположим, что игроки выбирают свои стратегии одновременно в начальный момент игры. Целевыми функциями игроков будем считать ожидаемые значения прибыли3. Введем следующие условные обозначения:
I - индекс игрока, принимающий значения А и В, что соответствует зарубежной и отечественной авиационной промышленности;
I - индекс сегмента рынка, принимающий значения 1 и 2;
3 В силу большой длительности реализации проектов в авиастроении - порядка нескольких десятилетий - первостепенное значение приобретает фактор временной стоимости денег. Поэтому в практических расчетах более обоснованно использование в качестве целевой функции чистой текущей стоимости (Net Present Value, NPV) портфеля проектов авиастроительной компании.
Ъп - индикатор, принимающий значение 1, если 1-й игрок выходит на рынок в i-м сегменте, и 0, если не выходит;
Ni - длительность жизненного цикла изделий (ЖЦИ) i-го сегмента, лет;
TI°i - время выхода I-го игрока на рынок в i-м сегменте;
Tpi = Ni -TO - суммарное время работы I-го игрока в i-м сегменте рынка.
Если I-й игрок вообще не выходит на рынок в i-м сегменте (87i = 0), то можно считать, что TI°i = Ni и соответственно Tjpi = 0.
Если I-й игрок выходит на рынок в i-м сегменте раньше J-го игрока, в течение времени Тм = TJ°i -TI°i он не имеет конкурентов в данном сегменте, т.е. является монополистом. В общем случае
T* = maxiJ. - T0; 0}; I = A, B; i = 1, 2.
Оба игрока конкурируют в i-м сегменте рынка в течение следующего периода:
Tf = N. - maxT0; I = A, B; i = 1, 2.
Обозначим цены изделий в i-м сегменте рынка в период монопольного присутствия игрока-лидера и в период конкуренции обоих игроков соответственно pf и pf, млн долл./ед. (предполагается, что продукция конкурирующих поставщиков однородна и продается по единой цене). Этим ценам соответствуют следующие значения совокупного объема продаж: qf и qf, ед./г. Вероятнее всего, pf < pf,
а qf > q".
Предположим, что в период конкурентной борьбы I-му игроку удалось занять долю aIi в i-м сегменте рынка. Разумеется, эти доли удовлетворяют следующим условиям:
aiе [0,1]; а+ ав= 1; I = A, B; i = 1, 2.
Разумеется, если dIi = 0 ^ aIi = 0, I = A, B; i = 1, 2.
Суммарный объем выпуска I-го игрока в i-м сегменте рынка в монопольных и конкурентных условиях можно выразить следующим образом:
бм м т-гм лк к т-гк
I,, = Ч ' Т!,г; =а1,, -Чг ' Т1,, •
I = А, В; г = 1, 2.
Суммарный объем выпуска 1-го игрока в г-м сегменте рынка за весь ЖЦИ определяется следующим образом:
вЬ, = вЬ + вЬ; I = А, В; г = 1, 2.
Суммарная выручка 1-го игрока (млрд долл.) выражается следующей формулой:
$ = 1000 рм • вм + Р,к • вк,-];
I = А, В; г = 1, 2.
В данной модели приняты следующие предположения о функциях затрат производителей. Постоянные затраты связаны прежде всего, с научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИ-ОКР) и технологической подготовкой производства (ТПП). Часть постоянных затрат в силу конструктивной и технологической общности изделий обоих сегментов является общей и не зависит от того, в каких сегментах рынка работает данный производитель. Другая же часть постоянных затрат является специфической и связана с разработкой и ТПП продукции в конкретных сегментах рынка. Наличие общей составляющей постоянных затрат означает, что при работе одновременно в обоих сегментах рынка постоянные затраты производителя могут быть ниже суммы постоянных затрат при работе только в сегменте 1 и только в сегменте 2. Обозначим:
FC°бш■ - общие постоянные затраты 1-го игрока, млрд долл., I = А, В;
FC™ец - специфические постоянные затраты !-го игрока в г-м сегменте рынка, млрд долл.; I = А, В; г = 1, 2.
Тогда суммарные постоянные затраты !-го игрока выражаются следующей формулой:
FCf = FCfщ + X [5и ■ FC™ец ],
г
I = А, В; г = 1, 2,
где 51г - индикатор, принимающий значение 1, если !-й игрок выходит на рынок в г-м сегменте, и 0, если не выходит.
Переменные затраты в данной модели складываются из материальных затрат и затрат на оплату труда. Материальные затраты можно приближенно считать пропорциональными объему выпуска. Пусть с^ - удельные материальные затраты !-го производителя на единицу продукции в г-м сегменте, млн долл./ед. Тогда материальные затраты данного производителя в этом сегменте можно выразить следующим образом (млрд долл.):
с мат = 1 ■ с мат ^ вЬ • Т = А В- г = 1 2
,' _1ооо '' в1,'; 1 А,В;г 1, 2.
Что касается затрат на оплату труда, их зависимость от объема выпуска в авиастроении весьма своеобразна. В данной отрасли, как и во многих высокотехнологичных отраслях промышленности, весьма сильны эффекты обучения (см., например, (А1сЫап, 1963; Вепкагё, 2004)). С ростом накопленного объема выпуска происходит накопление опыта, позволяющее сокращать трудоемкость производства и удельные затраты на оплату труда, приходящиеся на одно изделие. Зависимость удельных затрат на оплату труда от накопленного выпуска называется кривой обучения. В простейшем случае ее можно представить следующим образом:
стр (ч) = (1 -Х)1082Ч ■ стр (1),
где q - накопленный выпуск с начала серийного производства изделий данного типа; стр^) - удельные стоимостные трудозатраты на производство q-го изделия; X - темп обучения. То есть при удвоении накопленного выпуска, удельные трудозатраты сокращаются в (1 - X) раз. По данным исследований (А1сЫап, 1963; Вепкагё, 2004), темп обучения в гражданском самолетостроении составляет 15-20%.
Обозначим - удельные трудовые затраты !-го производителя на первый экземпляр продукции в г-м сегменте, млн долл./ед.
Тогда суммарные затраты 1-го производителя (млрд долл.) на оплату труда в г-м сегменте можно выразить следующей формулой:
С тр = 1 1,'~ 1000
„тр!
ч=Qf
X (1 -Х)1о& 4;
ч=1
I = А, В; г = 1, 2.
Для упрощения вычислений при больших объемах выпуска (QI ,, > 1000) может использоваться следующая приближенная аналитическая формула:
4=Q^,,
X (1 -^)'°824
ч=1
Жд
I ч1+1°82(1-^)
1 + 1°82(1 -X)
Суммарные переменные затраты 1-го производителя (млрд долл.) можно представить следующим образом:
ус1 = х[су + С% ] =
1
,,
• X (1 -X)
ч=&, ,
1000 I = А, В; г = 1, 2.
1°82 ч
4=1
Общие затраты 1-го производителя складываются из его постоянных и переменных затрат:
ТСI = FCf + VCf, I = А, В.
Общая прибыль 1-го производителя за весь период моделирования (млрд. долл.) выражается следующей формулой:
П/ = Я/ — ТС/, I = А, В.
Платежные матрицы игроков А и 5 имеют следующий вид:
5в, 1 =1; 5в, 1 =0; 5в, 1 =1;
5В 2 = 0 5т = 1
5^,1 =1;54,2 =0
54,1 =0;54,2 =1
54,1 = 1; 54,2 =1
В,2
П1 • П1
5В,2 = 1
После вычисления элементов этих платежных матриц необходимо найти равновесия Нэша, т.е. такие сочетания стратегий, от которых игрокам невыгодно отклоняться в одностороннем порядке. В случае наличия нескольких равновесий исключаются равновесия, доминируемые по Парето.
Обозначим возможные равновесия следующим образом (рис. 1).
Можно заметить, что равновесия I, III, V—IX соответствуют прямой конкуренции отечественной и зарубежной промышленности в одном или обоих сегментах рынка. Два оставшихся сочетания стратегий — II и IV — означают, что игроки полностью избежали прямой конкуренции, работая в разных рыночных нишах.
АНАЛИЗ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ СТРАТЕГИЙ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ И РИСКОВ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ
С помощью предложенной модели можно проанализировать возможные варианты поведения зарубежных конкурентов в различных сегментах рынка и выбрать оптимальную стратегию рыночного позиционирования российской промышленности. В реальности, разумеется, эти задачи придется решать при значительной неопределенности исходных параметров. Как показано в работе (Гусманов, Клочков, 2008), даже при относительно
5 м = 1; 5 в,1 = 0; 5 в,1 = 1;
5 ,2 = 0 5 В,2 = 1 5 В,2 = 1
=1;54,2 = 0 Г 1 11 111
= 0; 54,2 = 1 IV V VI
=1;54,2 = 1 V VII VIII 1Х ,
Рис. 1. Нумерация возможных равновесий в биматричной игре
слабых колебаниях объема авиаперевозок существует риск значительного изменения совокупного спроса на новые воздушные суда различных классов В свою очередь даже относительно малые колебания суммарного объема продаж и параметров себестоимости авиатехники могут оказывать критическое воздействие на финансовые показатели работы авиастроительных компаний (Клочков, Гусманов, 2007б). Будущие объемы продаж являются основными факторами риска, которые необходимо учитывать при разработке стратегии развития отрасли. Наименее определенным, по нашему мнению, является распределение между конкурирующими производителями суммарных объемов продаж в различных сегментах. Поэтому предлагаемая модель предусматривает возможность изменения от 0 до 100% долей рынка {а^}, занимаемых конкурентами в тех или иных сегментах, и позволяет наглядно представить равновесные стратегии производителей при том или ином распределении объемов продаж. Это распределение в данной модели может быть представлено точкой в координатах (аА1; аА,2)
поскольку аВ 1 = 1 - аА 1, аВ2 = 1 - аА 2 (рис. 2). Приведенная на этом рисунке диаграмма аналогична диаграмме Эджворта - широко известному инструменту, позволяющему наглядно представить распределение долей двух объемов между двумя сторонами. Для построения таких диаграмм все вычисления по описанной модели автоматизированы, поскольку их необходимо производить для каждого варианта распределения долей рыночных сегментов. В расчетах доли рынка, занимаемые каждым игроком в каждом сегменте, изменяются с шагом 5% - от 0 до 100%.
В примере, изображенном на рис. 2, в качестве целевого для отечественного авиастроения сегмента 2 рассматривается рынок региональных пассажирских самолетов, на который в ближайшее время выходит самолет SSJ. Соответственно в качестве сегмента 1 рассматривается агрегированный рынок магистральных пассажирских самолетов. Поскольку доля отечественных предприятий на этом рынке заведомо будет невелика (даже по самым оптимистичным прогнозам (Стратегия...) порядка 15%), реалистичная область
К
доля российской авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15%
10% 5%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
VII (российская АП выпускает только магистральные самолеты, зарубежная - все классы)
российская АП покидает рынок
IX
(и зарубежная, и российская авиапромышленность работают во всех сегментах рынка пассажирских самолетов)
II (российская АП выпускает рег. самолеты, зарубежная -магистральные)
Е
Е ¡
о Ч
m о
% s
У га
Р о 3
Ь Я) о -о ~ и о л га
Sí i
'Su
К i 8
s ¡ «
á S ¡s
a ш S
3 a i
u o 5
o Se <"
s E gj
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
5%
III (зарубежная АП выпускает только магистральные самолеты российская - все классы)
II
95%
5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85%
90% 95%
доля зарубежной авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
Рис. 2. Равновесные сочетания стратегий при различных распределениях объемов продаж между конкурентами
В
А
распределений объемов продаж на этой диаграмме расположена вблизи правого края. Зарубежные производители более тяжелых самолетов Boeing и Airbus Industry практически не выпускают региональных самолетов. Тем не менее в составе обобщенного зарубежного авиастроения успешно работают производители самолетов данного класса - прежде всего компании Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада). Таким образом, и на рынке региональных самолетов доля отечественных предприятий заведомо будет ниже 100%.
При построении диаграммы на рис. 2 использованы следующие исходные данные:
N1 = N2 = 25 лет;
Th = 5 лет; Тв°2 = 10 лет; TA°2 = Тв°2 = 2 года; qf = 785 ед./год; qf = 940 ед./год; q2H = 250 ед./год; q/ = 300 ед./год; р" = 110 млн долл./год; pf = 95 млн долл./год; р2м =25 млн долл./год; р2к = 30 млн долл./год; FCАбщ = FCfm = 3 млрд долл.; FC™4 = 25 млрд долл.; FCВдец = 35 млрд долл.; FCCA2? = FCB^ = 2 млрд долл.; с™ = c.7 = 55 млн долл./ед.; cA/ = сВр1 = 75 млн долл./ед.;
мат мат
са,2 = св,2 = 15 млн долл./ед.;
СТ2 = cBP2 = 20 млн долл./ед.; X = 15%.
В данной работе средневзвешенные цены и суммарные объемы продаж в агрегированных сегментах рынка оцениваются на основе данных табл. 1. Постоянные затраты на разработку и подготовку производства перспективных изделий по порядку величины соответствуют значениям, объявленным производителями (www.boeing.com, www.airbus.com). Например, постоянные затраты по программе самолета сверхбольшой вместимости А-380, выпускаемого европейским концерном Airbus Industries, превысили, по сообщениям производителя, 12 млрд долл. Параметры функций переменных
затрат на производство гражданской авиатехники в отличие от объемов постоянных затрат не объявляются производителями открыто. Здесь они оцениваются приблизительно на основе публикуемых производителями минимальных объемов выпуска, необходимых для окупаемости проекта, а также результатов исследований (А1сЫап, 1963; ВепкшД 2004). С помощью предложенной модели были проведены параметрические расчеты в широком диапазоне исходных данных, в том числе значений параметров себестоимости перспективных изделий. С качественной точки зрения результаты расчетов весьма устойчивы к изменениям исходных данных.
Вопреки распространенному стереотипу в данной работе считается, что удельные переменные затраты у российских авиастроителей не ниже, чем у зарубежных. Уже сейчас цены материалов и комплектующих изделий (которые нередко приходится импортировать) в России по меньшей мере не ниже, чем за рубежом. Приближаются к мировому уровню и ставки оплаты квалифицированного труда работников дефицитных специальностей. Постоянные затраты на разработку и подготовку производства магистральных самолетов (т.е. изделий сегмента 1) в нашей стране, вероятно, будут даже выше, чем за рубежом, поскольку потенциал отечественной авиационной промышленности, частично разрушенный за последние годы, еще предстоит восстановить. И если зарубежные компании уже в ближайшие 2—5 лет представят на рынке новые типы магистральных самолетов большой вместимости, то отечественным предприятиям необходимо ликвидировать технологическое отставание, провести техническое перевооружение производства, поэтому Тд1 > .
На рис. 3 наглядно показано значение фактора времени на конкурентных рынках наукоемкой продукции. В данном примере при тех же исходных данных, что и на рис. 2, принято предположение о том, что отечественные предприятия на три года запаздывают относительно зарубежных конкурентов с выводом на рынок новых региональных самолетов: Т^ 2 = 5 лет.
95%
доля российской авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15%
10% 5%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
VII (российская АП выпускает только магистральные самолеты, зарубежная - все классы)
IX
(и зарубежная, и российская авиапромышленность работают во всех сегментах рынка пассажирских самолетов)
рос. АП 5% та СО О
покидает 10%
рынок 15% с Ь (В
20% <3 о !í í?
25% I I
-0 30% *
Е ¡ 35% я N
S ° 40% á &
£ ™ 45% р- Л СО
-0 и 50% «0 a о СО с
О i С Í 4 S в ? 55% «о
¡2 60% 9 ¡■О
О 65% -Q
* 2 70% О «а
>3 W а ® 3 ti 5 75% о о а
Í 80% a ^ ф
О Se Ф <о 85% ф
а 90%
S Е го 95% 13 СХ
А 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% доля зарубежной авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
Рис. 3. Влияние запаздывания выхода нового изделия на рынок
В
По сравнению с рис. 2 в нижней части диаграммы исчезли зоны равновесий, в которых зарубежная авиапромышленность не составляла конкуренции отечественной на рынке региональных самолетов. При этом расширилась зона равновесий, в которой отечественной авиапромышленности будет вообще невыгодно выходить на мировой рынок. Влияние временного фактора усиливается, если в качестве целевой функции рассматривать не прибыль, а чистую текущую стоимость портфеля проектов компании, с учетом того, что процентные ставки по кредитам и ставки дисконтирования в данной отрасли весьма высоки в силу долгосрочного характера и высокого риска реализации проектов. Увеличение длительности предпроизводственных стадий жизненного цикла высокотехнологичной продукции может привести к эффекту блокировки: начиная с определенного момента реализация запоздавшего проекта станет невыгодной. Следовательно, необходимо форсировать (в том числе и за счет государственной финансовой поддержки) формирование научного и технологического задела, потребного
для создания новых типов авиатехники, а также подготовку серийного производства разработанных изделий.
Если, как показано на рис. 2, 3, доля отечественных предприятий в избранном ими целевом сегменте будет мала, они уйдут с рынка, поскольку их ожидаемая прибыль становится отрицательной. Таким образом, риск для российского авиастроения весьма велик, и необходимы специальные меры, гарантирующие достижение отечественными предприятиями доли рынка региональных самолетов не ниже определенного порога (согласно рис. 2, 3 - не менее 15-20%). Для сравнения: в планах разработчиков самолетов SSJ прогнозируемая доля рынка составляет не менее 20% (Павлова, 2006). Аналогичные ситуации имеют место, если в качестве целевого для отечественного авиастроения сегмента 2 рассматривать агрегированный рынок как региональных, так и узкофюзеляжных магистральных самолетов (где отечественная авиапромышленность в ближайшие годы будет представлена проектом МС-21). Соответственно сегмент 1 будет представлять собой агрегированный рынок
широкофюзеляжных самолетов и самолетов сверхбольшой вместимости, на который отечественная промышленность вообще не планирует выходить в обозримом будущем.
Качественно иная ситуация представлена на рис. 4, полученном при следующих значениях исходных данных:
N1 = N2 = 25 лет;
= 5 лет; Tg1 = 10 лет; T0 2 = 5 лет; T2 = 3 года; qf = 1035 ед./год; q1K = 12 400 ед./год; q2t = 12 ед./год; qf = 15 ед./год; p" = 90 млн долл./год; pK = 75 млн долл./год; р2м = 150 млн долл./год; p2K = 120 млн долл./год;
FC0^ = 2 млрд долл.; FC™4 = 25 млрд долл.;
FC^i = 5 млрд долл.;
FCf^ = 0; FCB^ = млрд долл.
FC™? = 2 млрд долл.;
с4м1 = с™т = 45 млн долл./ед.;
С4Р1 = СВ?Р1 = 60 млн долл./ед.;
с£ = с™ = 75 млн долл./ед.;
с7,2 = сВр1 = 100 млн долл./ед.; X = 15%.
Здесь под сегментом 1 подразумевается агрегированный рынок пассажирских самолетов, а под сегментом 2, выбранным российской промышленностью в качестве целевого, — рынок сверхтяжелых грузовых самолетов, где отечественные предприятия традиционно имели подавляющее преимущество перед зарубежными конкурентами. Фактически на данный момент единственным в мире самолетом данного класса, находящимся в коммерческой эксплуатации, является российско-украинский Ан-124, выполняющий перевозки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, в том числе, и за рубежом. Конкурентное преимущество на рынках авиатехники может выражаться не только в более низких значениях затрат, но и в более раннем выходе на рынок. В принципе, зарубежное авиастроение могло бы включиться в конкуренцию в сегменте са-
доля российской авиапромышленности на агрегированном рынке пассажирских самолетов
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
III
(зарубежная авиапромышленность выпускает только пассажирские самолеты, российская - пассажирские и транспортные)
if 3 со
s <3
° Й Q ТО
t? С
2 -о
(В ^
5 S I Е
о ш
я
ö ä
О J
а I
-a Е
S S
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
А| 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 190% доля зарубежной авиапромышленности на агрегированном рынке пассажирских самолетов
95%
Рис. 4. Безрисковый сценарий развития российского авиастроения
В
молетов сверхбольшой грузоподъемности, однако для этого ему потребуются значительные инвестиции и время. Российским же предприятиям для возобновления приостановленного выпуска самолетов Ан-124 потребуется, по оценкам производителей, 1,5 млрд долл., включая затраты на модернизацию основных фондов (подробнее см. (Журавин, 2008)). Производство модернизированных Ан-124 планируется возобновить уже в ближайшие годы, тогда как в США создание самолетов аналогичного класса не планируется до 2025 г.
Согласно диаграмме на рис. 4, российским авиастроителям целесообразно выходить на рынок пассажирских самолетов, если им удастся занять на этом рынке 15% и более (заметим, что официально утвержденной стратегией развития отрасли предусмотрено достижение доли рынка, равной 15%). Но и в менее благоприятном случае за российским авиастроением остается определенная рыночная ниша. В правой области диаграммы, изображенной на рис. 4, реализуется исключительно равновесие II, т.е. отечественные предприятия работают только в избранном ими сегменте сверхтяжелых грузовых самолетов, а зарубежные вообще не выходят на этот рынок, какую бы долю они ни могли на нем занять, и выпускают исключительно пассажирские самолеты. Описанная ситуация для российского авиастроения является практически безрисковой, что весьма благоприятно по следующей причине. При наличии значительной неопределенности будущей доли рынка (и, следовательно, объемов продаж) затруднено обоснованное планирование уровня производственных мощностей, потребностей в подготовке и найме квалифицированного персонала и т.п. Поэтому даже если в итоге проект создания изделия для данного сегмента рынка окупится, запланированный уровень мощностей и численность персонала могут оказаться:
• избыточными, если фактическая доля рынка окажется ниже ожидаемой;
• недостаточными, если производитель (при наличии мощностей) мог бы занять долю рынка, большую, чем ожидаемая.
В обоих описанных случаях эффективность проекта снижается. Избыточность мощностей и численности персонала влечет за собой потери вследствие избыточного уровня постоянных затрат, недостаточность приводит к упущенной выгоде. Поэтому именно к реализации безрисковых ситуаций, наподобие изображенных на рис. 4, целесообразно стремиться при выработке стратегии развития российского гражданского авиастроения и других отраслей наукоемкой и высокотехнологичной промышленности. Однако такие ситуации возможны лишь в следующих специфических случаях.
Случай 1. Избранный российской промышленностью целевой сегмент рынка обладает относительно малой емкостью и непривлекателен для зарубежных конкурентов по сравнению с остальными сегментами (именно такой случай реализуется в данном расчетном примере: суммарная монопольная прибыль на рынке пассажирских самолетов составляет около 740 млрд долл., а на рынке сверхтяжелых грузовых самолетов - около 5 млрд долл.). Тем не менее если те или иные «нишевые» продукты обеспечивают российским предприятиям положительную прибыль, возможностью их производства ни в коем случае не следует пренебрегать. Помимо упомянутых тяжелых транспортных самолетов к таким видам продукции относятся также самолеты-амфибии, вертолеты (тяжелые, а также высокоманевренные, выполненные по так называемой соосной схеме). Сохранение за отечественным авиастроением ключевых компетенций в узкоспециализированных нишах рынка авиатехники важно не только с коммерческой, но и с оборонной, научно-технологической и прочих точек зрения.
Случай 2. При высокой емкости избранного целевого сегмента отечественная авиапромышленность обладает в этом сегменте подавляющим конкурентным преимуществом, которое может выражаться в меньших, чем у зарубежных конкурентов, значениях затрат (как переменных, так и постоянных) или в меньшей длительности выхода на рынок. Фактически это ситуа-
ция, симметричная нынешнему соотношению сил российского и зарубежного авиастроения на рынках пассажирских самолетов.
При формировании перспективной продуктовой стратегии российского авиастроения необходимо учитывать, что общепринятые критерии коммерческой эффективности - прибыль или чистая текущая стоимость портфеля проектов - безусловно, не являются исчерпывающими для авиационной промышленности. Это наукоемкая отрасль, выполняющая помимо производственных и финансовых ряд прочих важных функций - обеспечение обороноспособности, стимулирование научных исследований и образования и т.п. Поэтому даже в том случае, если прогноз коммерческой эффективности курса на сохранение в России возможности самостоятельного производства всех классов летательных аппаратов окажется неудовлетворительным, возможно, эта стратегия будет признана желательной по другим критериям. Так, например, продуктовая стратегия российского авиастроения не предусматривает в обозримом будущем создания широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов, наподобие выпускаемого ныне Ил-96, поскольку коммерческий успех в конкуренции с перспективными зарубежными изделиями - Airbus A-350XWB (ЕС) и Boeing-787 (США) - представляется маловероятным. Однако сохранение Россией самостоятельности в разработке и производстве самолетов данного класса может быть стратегически важным с точки зрения национальной безопасности и национального престижа (так, в настоящее время именно Ил-96 выполняет в России функции «борта № 1»).
АЛЬТЕРНАТИВЫ ПРЯМОЙ КОНКУРЕНЦИИ С ЗАРУБЕЖНЫМ АВИАСТРОЕНИЕМ
В настоящее время усилия руководителей предприятий во многих отраслях российской промышленности сосредоточены на
конкурентной борьбе, принимающей антагонистические формы. Однако ряд исследователей, как в России, так и за рубежом (см., например, (Деминг, 2006)), считают подобную прямую конкуренцию чрезвычайно непродуктивной и даже деструктивной. Конкурентная борьба, превращаясь в самоцель, поглощает огромные ресурсы (как самих компаний, так и государства), которые иначе могли бы быть направлены на инновации, повышающие удовлетворенность потребителей. В предлагаемой модели можно непосредственно учесть, что конкуренция в одном или нескольких сегментах рынка помимо того, что она приводит к снижению рыночной власти и цены продукции (рк <р.м, I = 1, 2), может требовать от производителей дополнительных издержек:
• на рекламу своей продукции и антирекламу продукции конкурента;
• на лоббирование своих интересов в органах государственного управления и руководстве авиакомпаний, являющихся потенциальными заказчиками продукции;
• на конкурентную разведку, промышленный шпионаж и т.п.
В работе (Авдашева, Розанова, 1998) отмечено, что в ряде отраслей - как правило, производящих потребительские товары и услуги -соответствующие затраты (прежде всего на рекламу) сравнимы или даже превышают собственно издержки производства. Разумеется, значение рекламы на рынках авиатехники, т.е. продукции производственного назначения, не столь велико, как на рынках потребительских благ. Однако и в авиастроении затраты на конкурентную борьбу, на продвижение продукции на рынки и т.п. могут быть существенными. Так, в работе (Клочков, Гусманов, 2007а) показано, что к таковым можно в значительной мере отнести затраты на улучшение экологических характеристик авиатехники и лоббирование ужесточения экологических стандартов в гражданской авиации.
Издержки, связанные с конкуренцией, могут относиться как к переменным, так и постоянным затратам. Вклад дополнительных затрат, связанных с конкуренцией, в пе-
ременные издержки может быть учтен при определении цены на данном рынке в случае конкуренции производителей. Дополнительные постоянные затраты, связанные с конкурентной борьбой, можно представить следующим образом. Как и постоянные затраты на НИОКР и ТПП, их можно разделить на общие и специфические, связанные с конкуренцией в конкретном сегменте рынка. Обозначим:
РС1"общ _ общие постоянные затраты /-го игрока на конкурентную борьбу, млрд долл., / = А, В;
РСкспец _ специфические постоянные затраты /-го игрока на конкурентную борьбу в г-м сегменте рынка, млрд долл., / = А, В; I = 1, 2.
Если производители вступают в конкуренцию хотя бы в одном сегменте рынка, суммарные постоянные затраты /-го игрока на конкурентную борьбу выражаются следующей формулой:
2 = ^С7к-общ г -5вг • ^С7к;гспец ];
г
/ = А, В; г = 1, 2,
Если же ни в одном сегменте рынка производители не вступают в конкуренцию, 2= РСВ'2= 0. Дополнительные издержки, связанные с конкурентной борьбой, следует учитывать при расчете величин затрат и прибыли конкурирующих производителей.
На первый взгляд рост затрат на конкурентную борьбу однозначно приводит к повышению долей рынка, занимаемых производителем в соответствующих сегментах. Однако, во-первых, в реальности сложно оценить эффективность этих затрат, тем более в условиях активного противодействия конкурента (см. (Авдашева, Розанова, 1998)), и, во-вторых, объемы продаж и доли рынка подвержены влиянию множества случайных факторов, не зависящих от усилий конкурирующих производителей. В рамках предлагаемого здесь подхода каждый игрок может, пользуясь диаграммами наподобие изображенных на рис. 2_4, увидеть, какие равновесия сложатся при
достижении той или иной доли рынка, и оценить обоснованность тех или иных затрат на конкурентную борьбу.
При тех же исходных данных, которые использовались при построении диаграммы на рис. 2, примем следующие значения затрат на конкурентную борьбу:
/С7бщ = 5 млрд долл.;
/СА'дпец = 5 млрд долл.;
/СА;с2пец = 2 млрд долл.;
РСВ°бщ = 10 млрд долл.;
^СВдпец = 10 млрд долл.;
^СВ;с2пец = 4 млр долл.
Здесь учитывается, что затраты, необходимые для продвижения продукции отечественной авиапромышленности на мировые рынки, могут быть существенно выше, чем связанные с конкурентной борьбой затраты зарубежного авиастроения, традиционно присутствующего на этих рынках. Значения затрат российского авиастроения на конкурентную борьбу в сегменте региональных самолетов, используемые в данном примере, по порядку величины соответствуют затратам, заложенным в Стратегию развития авиационной промышленности РФ на продвижение перспективных изделий на мировые рынки. С учетом затрат на конкурентную борьбу равновесные стратегии конкурентов при различных распределениях долей рыночных сегментов принимают вид, изображенный на рис. 5.
Как и следовало ожидать, наличие затрат на конкурентную борьбу снижает привлекательность всех стратегий, сопряженных с прямой конкуренцией производителей, и расширяет на диаграмме область равновесия II, когда конкуренты расходятся по разным рыночным нишам. В то же время расширяется область, в которой отечественной промышленности придется вообще покинуть рынок. Таким образом, наличие издержек, связанных с конкурентной борьбой и продвижением продукции на рынки,
К
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
доля российской авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20%
VII
(российская авиапромышленность выпускает только магистральные _самолеты, зарубежная - все классы пассажирских самолетов)_
15% 10% 5%
IX
(и зарубежная, и российская авиапромышленность работают во всех сегментах рынка пассажирских самолетов)
российская авиапромышленность покидает
рынок
III (зарубежная авиапромышленность выпускает только магистральные самолеты, российская - все классы пассажирских самолетов)
■й Л СО X Е .
с • «
4 § I
о га л о о ю о . о -.кол
5 Й ™ Е > а гс *
II (рос. АП вып. рег. самолеты, зарубежная -магистральные)
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% доля зарубежной авиапромышленности на рынке магистральных пассажирских самолетов
Рис. 5. Влияние затрат, связанных с конкурентной борьбой
В
А
повышает риск развития отечественной промышленности в условиях глобализации.
По нашему мнению, долгосрочные планы развития отечественного авиастроения должны быть нацелены не столько на увеличение доли, занимаемой российскими предприятиями на существующих рынках, сколько на поиск новых рыночных ниш, обладающих достаточной емкостью. Причем радикальное повышение емкости рынка гражданской авиатехники представляется, в принципе, возможным. В настоящее время услугами воздушного транспорта пользуется лишь несколько процентов населения (как в России, так и в мире в целом), что ограничивает емкость рынка пассажирских самолетов. В то же время число граждан, совершающих дальние поездки более дешевыми и тихоходными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, в несколько раз больше, как в России, так и во многих развивающихся странах мира. То есть потенциал рынков дальних перевозок значителен даже в нынешней социально-экономической ситуации, и сокращение себестоимости авиаперевозок (ценой
некоторого снижения скорости), а также обеспечение возможности эксплуатации авиатехники в регионах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой могут привести к существенному росту спроса на авиаперевозки и соответственно авиатехнику.
Помимо анализа равновесий при заданных параметрах рыночных сегментов с помощью предложенного в данной работе инструментария можно решить и обратную задачу: сформулировать требования к гипотетическим новым нишам рынка авиатехники, открытие которых позволило бы российскому гражданскому авиастроению отказаться от непродуктивного и рискованного соперничества с зарубежными производителями в традиционном секторе магистральных самолетов. Эти требования определяют допустимую область в пространстве следующих параметров:
• цен, параметров себестоимости перспективных изделий и времени их вывода на рынок;
• емкости новой рыночной ниши.
Оценка выполнимости полученных требований включает в себя:
• прогнозирование объемов продаж перспективных изделий с теми или иными технико-экономическими характеристиками;
• проверку технической реализуемости вывода на рынок новых типов авиатехники с заданным уровнем технико-экономического совершенства в заданный момент времени при заданном уровне затрат.
Разумеется, необходим и комплексный анализ разнообразных последствий (экологических, социальных, политических и т.д.) открытия той или иной новой ниши рынка авиатехники. Если удастся создать новый вид летательных аппаратов, позволяющий решить проблему массовой доступности авиаперевозок в России и многих развивающихся странах мира, емкость новой рыночной ниши существенно превзойдет совокупную емкость всех ныне существующих рынков гражданской авиатехники, что, безусловно, благоприятно для авиационной промышленности. Однако если в настоящее время в силу низкой доступности услуг авиатранспорта гражданская авиация не является ни основным потребителем углеводородных топлив, ни основным производителем вредных выбросов в мире, то после радикального повышения объема авиаперевозок ситуация может кардинально измениться. Если радикально повысится интенсивность движения в воздушном пространстве, потребуются новые подходы к обеспечению его безопасности, повышение пропускной способности воздушных трасс и аэродромов. Необходим анализ долгосрочных последствий повышения подвижности населения с позиций экономической географии, социологии и т.п.
Создание научного и технологического задела, необходимого для освоения новой ниши рынка авиатехники, а также создание соответствующей инфраструктуры могут потребовать столь значительных инвестиций, что они не оправдаются на протяжении жизненного цикла одного поколения изделий. Однако освоение новой емкой ниши рынка позволит авиационной промышленности получать доходы на протяжении жизненного
цикла нескольких поколений изделий, и при оценке эффективности подобных проектов следует руководствоваться соответствующим горизонтом планирования. Вполне возможно, что освоение принципиально новой ниши рынка авиатехники, позволяющее радикально повысить его емкость, потребует объединения усилий авиастроителей разных стран, их научного и финансового потенциала (причем, в дальнейшем они вновь могут конкурировать, предлагая различные типы изделий нового вида). Исследование таких возможностей потребует дальнейшего развития методологических подходов, изложенных в данной работе.
ВЫВОДЫ
1. Перспективные проекты российского гражданского авиастроения _ региональный самолет SSJ и среднемагистральный самолет МС-21 _ будут коммерчески эффективными лишь при условии, что отечественным производителям удастся занять не менее 15-20% рынков региональных и среднемагистраль-ных воздушных судов. Вероятность достижения рентабельных объемов продаж существенно снижается, если новые продукты выйдут на рынки позже намеченных сроков ^ _ 2010 г., МС-21 _ 2013 г.). Необходимо интенсифицировать реализацию приоритетных проектов российской авиапромышленности, в том числе и за счет государственной финансовой поддержки авиастроительных предприятий.
2. Целесообразен поиск новых емких ниш рынка авиатехники, освоение которых позволит избежать непродуктивной и рискованной прямой конкуренции отечественной и зарубежной авиационной промышленности. При условии обеспечения массовой доступности авиаперевозок для населения России и развивающихся стран мира существует потенциальная возможность существенного роста емкости рынков гражданской авиатехники.
Литература
Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: Магистр, 1998.
Гусманов Т.М., Клочков В.В. Экономические проблемы развития авиационной промышленности в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки // Экономическая наука современной России. 2008. № 3. С. 98-109.
Деминг Э. Новая экономика. М.: Эксмо, 2006.
Журавин Ю. «Витязь» на распутье // Коммерсантъ Business Guide, спецвыпуск «Транспортная авиация». 2008. 9 апр.
Клочков В.В., Гусманов Т.М. Экологические стандарты как инструмент стимулирования спроса на продукцию авиационной промышленности // Маркетинг в России и за рубежом. 2007а. № 3. С. 39-45.
Клочков В.В., Гусманов Т.М. Маркетинговые информационные технологии в авиастроении // Маркетинг в России и за рубежом. 2007б. № 6. С. 10-18.
Новые прогнозы гигантов самолетостроения // www. aviaport.ru, 26.11.2002.
Павлова Н. На чем будут летать в России в XXI веке // Известия. 2006. 16 авг.
Стратегия развития российской авиационной промышленности до 2015 года // www.minprom. gov.ru.
Экономико-математический энциклопедический словарь. М.: Большая российская энциклопедия, 2003.
Энциклопедия «Авиация». М.: Большая российская энциклопедия, 1994.
Alchian A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica. 1963. Vol. 31. № 4. P. 679-694.
Benkard C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies. 2004. Vol. 71. № 3. Р. 581-611.
www.boeing.com
www.airbus.com
Рукопись поступила в редакцию 13.10.2008 г.
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ И РЕСУРСНЫЕ ФАКТОРЫ РОСТА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В РОССИИ1
В.И. Денисов
Приводятся предварительные результаты исследования причин хронического отставания сельского хозяйства России по сравнению с промышленно развитыми странами, в том числе странами со сходными с российскими природно-климатическими условиями. Помимо общеизвестных (крайне недостаточная помощь государства, фактическое отчуждение работников от земли, основных средств производства, диспаритет цен промышленной и сельскохозяйственной продукции) выявлен ряд базовых институциональных причин, негативно воздействующих на экономику аграрного производства в России. Раскрытие их позволит определить необходимые первоочередные меры по устранению препятствий для развития АПК. Ключевые слова: межстрановый анализ аграрного хозяйства, возможности развития АПК России.
Многолетнее отставание сельского хозяйства нынешней России, а в прошлом -СССР от промышленно развитых стран, в том числе стран со сходными с Россией природно-климатическими условиями, остро ставит проблему углубленного исследования конкретных причин такого отставания. Без их определения невозможно выработать эффективную аграрную политику для России, пути совершенствования аграрной и земельной реформ в рыночных условиях.
© Денисов В.И., 2009 г.
1 Исследования проведены при финансовой поддержке РФФИ (проекты № 09-06-13508, № 07-06-00010).
