CC BY
78
ПРИОРИТЕТЫ РОССИИ
22 (163) - 2012
УДК 330.341.1:338.45:621
анализ эффективности системы стратегического управления развитием российского авиастроения*
в. в. клочков,
доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями E-mail: vlad_klochkov@mail. ru
Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН
А. в. крель,
магистрант московского физико-технического института (национального исследовательского университета) E-mail: krelanna@gmail. com
Проведен анализ эффективности системы стратегического управления развитием российской авиационной промышленности. Особое внимание уделено недостаткам сложившейся структуры системы управления росавиапромом. Выработаны рекомендации по оптимизации указанной системы в соответствии с национальными интересами страны.
Отмечено, что возможные потери авиапромышленности составляют несколько миллиардов долларов в год, что сопоставимо по величине с возможными доходами при успешной работе.
Ключевые слова: авиационная промышленность, стратегическое управление, структура системы управления, эффективность, дисфункции, государственные интересы.
Введение. Сопоставление фактически достигнутых результатов развития российского гражданского авиастроения и плановых показателей, заложенных в основных программных документах — в частности в Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденной приказом Минпромторга России от 20.04.2006 85 (далее — Стратегия) [13] — позво-
* Работа выполнена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 11-02-00230).
2 -
ляет утверждать, что ожидаемые результаты развития указанного вида экономической деятельности (ВЭД) не достигнуты даже в удовлетворительной степени. В новой редакции федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» после ее корректировки по итогам первого этапа указано, что бюджетные ресурсы, израсходованные на первом этапе, не дали ожидаемого результата в форме массового вывода на рынок новых конкурентоспособных образцов авиационной техники. Производство новой гражданской авиатехники осталось штучным даже в 2011 г. Практически единственный новый продукт, разработанный в рамках данной ФЦП, выпускаемый серийно, сертифицированный и поступивший в эксплуатацию — это региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 с двигателями SaM 146.
Существенное несоответствие плановых и фактических показателей развития ВЭД заставило уделить первостепенное внимание эффективности расходования выделяемых средств. Анализ показал, что достигнутые результаты в целом соответствуют объемам ресурсного обеспечения реализации данной ФЦП — порядка 3—4 млрд долл., чего, по мировым меркам, как раз достаточно для разработки
не более 1—2 новых типов воздушных судов и авиадвигателей. Если учесть необходимость масштабного технологического перевооружения российского авиастроения и восстановления его потенциала, частично утраченного за кризисный период, то выделенная сумма не кажется чрезмерной.
Следовательно, необходим дальнейший анализ эффективности сложившейся системы управления развитием авиационной промышленности, причем на государственном уровне. Проведение такого анализа целесообразно разделить на три следующие подзадачи:
1) анализ качества разработки стратегий и программ;
2) анализ управления реализацией программ инновационного развития авиастроительных предприятий и оптимальности ресурсного обеспечения реализации намеченных стратегий и программ;
3) анализ эффективности сложившейся структуры системы управления развитием авиационной промышленности и принципов ее построения в современной России.
Помимо критического анализа современного положения дел необходимо выработать конструктивную альтернативу, рекомендации по совершенствованию соответствующих процессов и систем.
Решению первой подзадачи посвящена, в частности, работа В. В. Клочкова и А. В. Крель [8]. В указанной работе обосновывается следующий вывод: в современной России слабо развиты системные междисциплинарные исследования долгосрочных (на 30—50 лет) перспектив развития авиации, которые могли бы обеспечить стратегическое видение будущего авиапрома. Как следствие, при формировании стратегий своего развития авиационная промышленность вынуждена либо придерживаться политики подражания зарубежным конкурентам, либо принимать решения волюнтаристским образом (без должного научного обоснования). В следующем разделе исследования описаны предлагаемые авторами методы количественной оценки финансовых потерь ВЭД от ненадлежащего качества стратегического планирования.
Что касается управления реализацией программ инновационного развития авиастроительных предприятий и ресурсного обеспечения их реализации, то в этой сфере также имеют место системные недостатки. В частности, нередки задержки выделения необходимых средств из государственного бюджета и средств частных инвесторов, прекращение
финансирования на поздних стадиях жизненного цикла изделий. Эти явления также приводят к безвозвратной потере частных и государственных вложений, причем нередко именно под предлогом более тщательного их обоснования, минимизации рисков. Соответствующие потери количественно оцениваются, например в работе А. Л. Русановой и В. В. Клочкова [14].
В заключение статьи представлен вариант решения третьей из перечисленных подзадач, проведен анализ эффективности системы управления развитием авиапрома — прежде всего государственного сектора, а также принципов формирования государственной политики в области авиастроения. Несмотря на специфику ВЭД, результаты этого анализа могут представлять интерес и для других секторов российской наукоемкой промышленности, поскольку многие негативные явления и риски являются типичными.
Количественные оценки потерь вследствие дисфункций стратегического планирования развития российского авиастроения. Рассмотрим процесс взаимодействия отечественной и обобщенной зарубежной наукоемкой промышленности, обозначив этих игроков соответственно А и В. Если всевозможные цели инновационного развития авиапрома] = 1, 2, ..., М являются взаимоисключающими, тогда при наличии информации об их эффективности было бы естественным выбрать цель, дающую ВЭД максимальную прибыль или обладающую наибольшей социально-экономической эффективностью в масштабах страны (с учетом внешних эффектов). Предположим, что именно так и действует зарубежная наукоемкая промышленность. На основе системных исследований перспектив своего развития она осознанно выбирает наиболее выгодный для себя сегмент рынка1 . Будем считать, что она располагает всеми необходимыми ресурсами для проведения поисковых НИР (возможно, в нескольких направлениях, для диверсификации рисков недостижения результатов в заданные сроки), разработки новых изделий, а также последующего освоения их выпуска.
Последствия политики подражания. Если проводится политика подражания, то российская промышленность стремится достичь цели (оптимальной для зарубежной промышленности). Динамика
1 Возможно, наиболее выгодным является составной сегмент, включающий в себя несколько «элементарных» сегментов рынка.
взаимодействия игроков зависит от информированности отечественной промышленности о направлении НИР, выбранном зарубежными конкурентами. Если они открыто объявляют о своих стратегических целях (что нередко соответствует действительности, о чем свидетельствует Национальный план США в области авиации [17]), оба игрока начинают поисковые НИР практически одновременно. Для получения количественных оценок может использоваться предложенная в работе А. Л. Русановой и В. В. Клочкова [15] простейшая модель временной конкуренции российского и зарубежного авиастроения с учетом случайного времени окончания поисковых НИР. С ее помощью можно оценить ожидаемые значения прибыли обоих игроков И;"' и Щ°"' .
В указанной работе [15] обосновывается, что прямая конкуренция с зарубежной наукоемкой промышленностью во многих ВЭД является малоэффективной и рискованной. Кроме того, целевой сегмент рынка, избранный зарубежной промышленностью, может обладать низкой социально-экономической эффективностью с точки зрения интересов развития России. Как показано в работе В. В. Клочкова, М. В. Нижника и А. Л. Русановой [9], применительно к гражданскому авиастроению, вполне возможно, что существуют иные рыночные сегменты, освоение которых позволило бы значительно успешнее решить насущные социально-экономические проблемы России, чем подражание зарубежным конкурентам — и при этом избежать прямой конкуренции с ними. Обозначим такой целевой сегмент ]ъор1. Если бы была выбрана именно данная цель, причем на ее достижение были бы направлены все имеющиеся ресурсы, то отечественная промышленность осталась бы в избранном сегменте рынка монополистом и получила бы ожидаемую прибыль И В0"' > И В0"', которую можно оценить с помощью соответствующих моделей. Однако политика подражания не оставляет возможности для достижения такой цели, даже если такой сегмент рынка действительно существует — более того, его поиск не предполагается. Таким образом, ожидаемые потери российской наукоемкой промышленности вследствие подражания зарубежным конкурентам в выборе целевого сегмента рынка можно оценить как разность
(Щ°р' - Щ°р').
Для иллюстрации предлагаемого подхода к оценке потерь вследствие механического подра-
жания зарубежной промышленности рассмотрим следующий пример. Перед российским гражданским авиастроением стоит задача выбора целевых сегментов рынка гражданской авиатехники, при этом рассматриваются следующие альтернативы:
1) работать в сегменте I, соответствующем агрегированному рынку пассажирских самолетов, на котором в настоящее время господствует зарубежное авиастроение;
2) работать в сегменте II, соответствующем рынку сверхтяжелых грузовых самолетов, где отечественная авиапромышленность обладает ключевыми компетенциями;
3) работать одновременно в обоих сегментах. Здесь приняты следующие исходные данные:
• общая продолжительность жизненного цикла изделия (ЖЦИ) в обоих сегментах ТЖцИ/ =
= ТЖЦИ// = 25 лет;
• ожидаемое время выхода на рынок игроков А и
В в сегментах I и II соответственно: Т<°1 = 5 лет; Т°/ = 10 лет; Т<°м = 5 лет; Т1П = 3 г.;
• совокупный спрос на продукцию в сегментах I и II на монопольном и конкурентном рынках соответственно: д^1 = 1035 ед. /г.; д* = 1240 ед. /г.; дм = 12 ед. /г.; дЦ = 15 ед. /г.;
• цена изделий в сегментах I и II на монопольном и конкурентном рынках соответственно: рм _ 90 млн долл. /ед.; р^ _ 75 млн долл. /ед.; рм = 150 млн долл. /ед.; р*ш _ 120 млн долл. /ед.;
• постоянные затраты на НИОКР и ТПП (общие — для всех изделий; специфические — для сегментов I и II) игроков А и В соответственно: ^С°бщ = 5 млрд долл.; = 25 млрд долл.;
= 5 млрд долл.; = 0; ЕС™Ц =
= 40 млрд долл; РСщ^ = 2 млрд долл.;
• удельные материальные затраты игроков А и В на одно изделие в сегментах I и II соответствен-
^мат _^мат _^м^
но: А/ ~ А/ = 45 млн долл. /ед.; А// ~ вм = 75 млн долл. /ед.;
• удельные затраты на оплату труда на первое изделие для игроков А и В в сегментах I и II соответственно: сА/ _ Сщ = 60 млн долл. /ед.; сАх _ сАц = 100 млн долл. /ед.; темп обучения X = 15%.
Такой набор исходных данных означает, что отечественная авиапромышленность обладает ключевыми компетенциями в сегменте II (сверхтяжелых грузовых самолетов), однако возвращение на рынок пассажирских самолетов (сегмент I) потребует от
нее значительных инвестиции и времени в силу накопившегося отставания. В такоИ ситуации, как показано в работе А. Л. Русановой и В. В. Клочкова [5], зарубежная авиапромышленность не составила бы конкуренции отечественной на рынке сверхтяжелых грузовых самолетов при любой возможной доле на этом рынке. Налицо практически безрисковый сегмент рынка для отечественных предприятий. Естественно, на него следует ориентироваться в первую очередь, особенно если ожидаемая доля рынка пассажирских самолетов невелика. В то же время стоимостная и натуральная емкость рынка пассажирских самолетов почти на два порядка больше, чем емкость узкой ниши рынка сверхтяжелых грузовых самолетов. Проводя политику подражания зарубежному авиастроению, российские предприятия могут отказаться от этой ниши, несмотря на ключевые компетенции, которыми в ней обладают. Фактически это и произошло во многих секторах российской наукоемкой и высокотехнологичной промышленности.
На рис. 1 показаны графики ожидаемой прибыли российского авиастроения за весь ЖЦИ данного поколения изделий при различном стратегическом позиционировании ВЭД (только в сегменте I; только в сегменте II; одновременно в обоих сегментах рынка гражданской авиатехники) — в зависимости от доли, которую отечественным авиастроителям удастся занять на рынке пассажирских самолетов (в сегменте I). Как видно, политика механического подражания никогда не является наилучшей.
При малых долях рынка пассажирских самолетов (приблизительно до 12— 13 %) российским предприятиям вообще не следует выходить на этот рынок, работая в своей, пусть узкой, но почти безрисковой и вполне рентабельной нише. При больших долях освоение рынка пассажирских самолетов становится выгодным, но и при этом варианте отечественному авиастроению нецелесообразно отказываться от своих ключевых
потери прибыли вследствие подражания зарубежным конкурентам можно измерить как расстояние между верхней огибающей всех графиков и линией, соответствующей точному подражанию стратегии зарубежных конкурентов (на рис. 1 это расстояние отображается стрелками). Эти потери будут выше (как в относительном, так и в абсолютном выражении), если позиции российской промышленности в традиционной сфере деятельности конкурентов слабы. В большинстве секторов наукоемкой промышленности это соответствует действительности.
Особо следует подчеркнуть, что в данном примере отечественная промышленность обладает ключевыми компетенциями в одной, чрезвычайно узкой нише, емкость которой на два порядка ниже емкости сегмента рынка, занятого зарубежными конкурентами. Но даже в этом случае подражание конкурентам и неоправданный отказ от своих ключевых компетенций приводят к значительным потерям прибыли. Если же учесть, что российская наукоемкая промышленность (в том числе и авиационная) могла бы, решая насущные социально-экономические проблемы России и других развивающихся стран, открыть новые ниши рынков, обладающие гораздо большей емкостью, неэффективность политики подражания становится еще более очевидной.
Ситуация усугубляется, если политика подражания реализуется с существенным временным запаздыванием относительно зарубежных конку-
компетенций на рынке грузовых самолетов. Графически
5 10 15
Доля отечественных предприятий в сегменте, %
Рис. 1. Возможные прибыли и потери российских авиапредприятий за период ЖЦИ вследствие подражания зарубежным конкурентам в зависимости от доли отечественных предприятий на рынке пассажирских самолетов: 1 — только в сегменте I; 2 — только в сегменте II; 3 — в сегментах I и II
рентов. В отсутствие своевременной информации о стратегии конкурентов отечественная промышленность может начать поисковые НИР для освоения сегмента j^ , когда конкуренты уже завершили НИР или даже вывели новый продукт на рынок. Такое поведение также может объясняться желанием избежать инновационных рисков, идти путем, уже проторенным конкурентами. Строго говоря, такая стратегия развития не является инновационной, поскольку в этом случае отечественная промышленность заведомо не будет новатором — она соглашается с ролью плохого имитатора. Как показано в работе О. Г. Голиченко [5], такое поведение лишь тогда может быть оправданным, если у имитаторов имеются резервы существенного снижения себестоимости относительно уровня, достигнутого новатором (даже с учетом эффекта обучения), а также если спрос на данный продукт высокоэластичен по цене. Однако первое условие выполнимо, скорее, в ряде стран АТР, но не в России. Что касается эластичности спроса по цене, на многих рынках она также невысока. В итоге благодаря такой «осторожной» стратегии отечественные предприятия просто обречены на отставание и проигрыш во временной конкуренции.
Последствия волюнтаристской политики. Если проводится волюнтаристская политика, целевой сегмент выбирается случайным образом, одновременно с зарубежными конкурентами начинается финансирование поисковых НИР для достижения избранной цели. Однако в случае волюнтаристского выбора любая цель может быть
выбрана лишь случайно, с вероятностью —. С
M
такой вероятностью может быть выбрана цель j^ , аналогичная цели зарубежных конкурентов. Тогда реализуется описанная выше ситуация прямой временной конкуренции с зарубежными компаниями (с одновременным началом НИР в России и за рубежом). С такой же вероятностью может быть избрана цель j^ , наиболее предпочтительная для отечественной промышленности, и реализуется сценарий монопольного освоения соответствующей рыночной ниши. Во всех остальных случаях будут избраны иные сегменты рынка. Вероятность
M - 2
_ 1 — .B
пввол = — п Bpt
M
1 _ .A
---ПВР
M
M - 2 =
+ -
M
Пj
(7)
такого исхода составляет
M
. Таким образом,
ожидаемое значение прибыли отечественной промышленности при волюнтаристском выборе цели развития определяется следующей формулой:
Как и в случае политики подражания, корректная оценка потерь из-за волюнтаризма в выборе направлений развития отрасли требует наличия оценок ожидаемой прибыли отечественной промышленности для всех альтернативных направлений (рыночных ниш):
{пВ}, ] = 1,..ы.
Такая информация может появиться только в результате системных стратегических исследований.
Однако вернемся к примеру, описанному ранее. Он может быть использован и для иллюстрации неэффективности политики волюнтаризма. Пусть развитие в сегменте I — это цель зарубежных конкурентов ]р/, а развитие в сегменте II — это цель, наиболее предпочтительная для российской промышленности ]Вр1. Развитие в сегментах I и II обозначим за сегмент III — ]в . Хотя сегмент III не является альтернативным, а объединяет сегменты I и II, такой составной сегмент может рассматриваться наравне с «простыми». Этому агрегированному сегменту авторы присваивают все показатели, присущие работе в обоих простых сегментах одновременно. Когда три альтернативные цели сформированы, а значение прибыли в каждом из сегментов известно, то можно оценить ожидаемую прибыль при волюнтаристской политике. Вероятность выбора любой из трех стратегий равна 1/3 . Результат оценки ожидаемой прибыли при волюнтаризме изображен на рис. 2 (мелкий пунктир).
Как и политика подражания, волюнтаризм ни при каких условиях не является самой выгодной альтернативой. В ситуации, когда доля рынка у российской промышленности в сегменте I больше 15 %, волюнтаристская политика становится еще менее выгодной, чем политика подражания. В отсутствие системных перспективных исследований, когда перед российской промышленностью стоит вопрос, какой из субоптимальных вариантов политики выбрать — волюнтаризм позволяет сократить потери (причем лишь ожидаемые, поскольку в отличие от политики подражания существует риск еще большего проигрыша) в ситуации, когда доля российской промышленности в сегменте I меньше 10 %.
Анализ эффективности сложившейся структуры системы управления развитием российской авиационной промышленности. В Стратегии развития авиационной промышленности на период
10
15
20
Доля отечественных предприятий в сегменте, %
Рис. 2. Возможные прибыли и потери российских авиапредприятий за период ЖЦИ вследствие волюнтаристского выбора стратегии в зависимости от доли отечественных предприятий на рынке пассажирских самолетов: 1 — только в сегменте I; 2 — только в сегменте II; 3 — только в сегменте III; 4 — при волюнтаристском выборе стратегии
до 2015 года (далее — Стратегия) было предусмотрено формирование новой организационной системы российской авиационной промышленности и управления созданием конкурентоспособной продукции. При этом было определено, что система управления авиационной промышленностью должна включать в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующее функции государственного заказчика и собственника государственных активов.
Стратегией была определена необходимость объединения авиастроительных активов в ограниченное число достаточно крупных компаний-производителей финальной продукции (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной). Согласно Стратегии, создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на сектор. На данный момент создание таких интегрированных структур практически завершено. Интегрированная структура ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» объединила сборочные самолетостроительные заводы и предприятия — разработчики самолетов. Интегрированная структура ОАО «Вертолеты России» объединила сборочные вертолетостроительные заводы и предприятия — разработчики вертолетов.
Интегрированная структура ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестро-ительная корпорация» является дочерним предприятием ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», она объединила сборочные двигателестроительные заводы и предприятия — разработчики авиационных двигателей. При этом ОАО «Вертолеты России», ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», а также приборостроительные компании и ряд металлургических компаний, производящих авиационные сплавы, принадлежат ГК «Ростехнологии».
В итоге складывается следующая ситуация. В настоящее время разработка стратегий развития российского гражданского самолетостроения, фактически делегирована ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», двигателестроения — ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестрои-тельная корпорация», вертолетостроения — ОАО «Вертолеты России». В обоснование такого решения выдвигаются следующие тезисы:
• объединенная авиастроительная корпорация является основной российской компанией — системным интегратором гражданской авиатехники, стратегия развития российского гражданского авиастроения — это, прежде всего, стратегия развития указанной корпорации (аналогично можно сказать о прочих интегрированных структурах). На первый взгляд, логично делегировать этой структуре разработку стратегии;
• именно в Объединенной авиастроительной корпорации сосредоточены наиболее квалифицированные в авиапроме кадры специалистов по маркетингу и стратегическому планированию — в то время как департамент авиационной промышленности Минпромторга РФ не располагает такими ресурсами. Проанализируем основные проблемы и противоречия, связанные с передачей функций разработки основополагающих программных документов
5
ВЭД интегрированным холдинговым структурам, контролирующим отдельные сектора ВЭД.
Проблемы учета государственных интересов России при формировании стратегии развития авиационной промышленности. Следует отметить, что имеет место явное нарушение основополагающих принципов государственного управления. Происходит смешение функций планирования и контроля, поскольку формирование государственной политики, фактически, поручается коммерческой компании. Это может приводить к несовпадению интересов. Если государство при формировании политики обязано руководствоваться долговременными интересами страны, балансировать социально-экономические интересы различных слоев общества, ВЭД и регионов, то коммерческая компания по своей природе ориентирована на частные критерии коммерческой эффективности — прибыль, рентабельность, капитализацию.
Несопоставимы и характерные горизонты планирования, определяющие оптимальные решения по заданным критериям. ВЭД ориентируется исключительно на коммерчески выгодные2 сегменты рынка гражданской авиатехники, не учитывая специфических социально-экономических интересов России. Ярким примером является отсутствие в продуктовой программе Объединенной авиастроительной корпорации планов разработки самолетов для местных воздушных линий. Как обосновано в работе И. В. Горшковой и В. В. Клочкова [6], обеспечение транспортной связности России требует создания и массового производства экономичных, современных и безопасных воздушных судов (ВС) для местных воздушных сообщений с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ), способных использовать аэродромы классов Г, Д, Е (длина взлетно-посадочной полосы — 1 300, 1 000 и 500 м), в том числе и грунтовые. Причем важно подчеркнуть, что даже лучшие образцы зарубежной «малой авиации» могут удовлетворять далеко не всем требованиям, характерным для отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов (ОТДМР) России. Однако в планах развития авиапрома в целом и отраслевой науки практически не отражено создание таких ВС, так как в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» не предусмотрено финан-
2 Впрочем, с учетом результатов анализа, проведенного в работе А. В. Крель и В. В. Клочкова [8], и это не гарантируется.
сирование мероприятий по созданию самолетов для местных воздушных линий.
При этом следует подчеркнуть: несмотря на обоснованную в работе В. В. Клочкова и М. В. Ниж-ника [10] малую емкость внутреннего российского рынка магистральных и региональных ВС, есть основания полагать [9, Ошибка! Источник ссылки не найден. 1], что при условии решения насущных социально-экономических проблем большинства населения России (транспортных, в сфере безопасности и др.) емкость соответствующих новых рыночных ниш может быть существенно выше емкости той доли, которую авиапром сможет занять на мировом рынке «традиционных» магистральных и региональных ВС. Таким образом, соображения социально-экономической и коммерческой эффективности развития гражданского авиастроения не всегда противоречат друг другу.
Подчинение России правилам ВТО, в которую наша страна окончательно вступает летом 2011 г., приведет к усилению конкурентного давления зарубежных авиастроительных компаний на российские (находящиеся в лучшем случае на стадии восстановления утраченного потенциала). Причем преимущества зарубежных конкурентов фактически будут усилены мощью их государств на фоне отказа российского государства от протекционизма. Однако едва ли не больший ущерб развитию российской наукоемкой промышленности, чем непосредственное усиление конкуренции, принесет в долгосрочной перспективе деформация принципов управления развитием наукоемких отраслей, вызванная стремлением «подстроиться» под правила ВТО.
Приведем в качестве примера разделение процессов создания перспективной наукоемкой продукции на два этапа, один из которых — научно-исследовательские работы (НИР), направленные на создание научно-технического задела (НТЗ) — полностью выполняется за государственный счет и централизованно, в научно-исследовательских организациях авиапрома. Второй этап — опытно-конструкторские работы (ОКР) — выполняется разработчиками, возможно, и по государственным контрактам, но с обязательным привлечением внебюджетных средств (собственные средства предприятий, кредиты и займы). Технологическая подготовка производства (ТПП) полностью относится к компетенции бизнеса. Согласно правилам ВТО, этапы НИР и ОКР должны быть четко разде-
лены, поскольку государственное субсидирование НИР допускается, а ОКР (тем более, ТПП) — нет. Само по себе такое разделение не является неправильным, однако при механическом следовании такой схеме становятся возможными (и тому уже есть реальные подтверждения) определенные негативные последствия.
В «перспективной» и якобы «общепринятой на Западе» схеме создания НТЗ и авиатехники в том виде, как она приведена в работе Б. С. Алешина [1], механизмы учета государственных интересов, интересов обороны и национальной безопасности, с формальной точки зрения, отсутствуют. В то же время в реальности они за рубежом существуют и действуют весьма эффективно. В доказательство можно привести глобальные ориентиры развития авиации США, зафиксированные в Национальном плане США в области аэронавтики [17]. Эти ориентиры формулируются именно на языке социально значимых результатов в сфере транспортного обслуживания населения, обеспечения национальной безопасности, развития национальной промышленности и науки. Они формируются на основе комплексных системных исследований перспектив развития авиации, описанных в работе В. В. Клочкова [11] и практически не проводящихся на регулярной основе в России. Если же фундаментальные и поисковые НИР будут выполняться для создания абстрактного «научно-технологического задела», а не в обеспечение реализации конкретных стратегических проектов национального масштаба, ослабевает обратная связь между долговременными социально-экономическими интересами страны, интересами обороны и национальной безопасности, развитием авиационной науки и техники. Особо следует подчеркнуть, что, согласно внедряемым принципам управления инновационным развитием, НТЗ создается за государственный счет.
Проблемы обеспечения комплексного межведомственного и межотраслевого характера стратегического планирования. Эта группа проблем тесно связана с описанной выше. Каждая интегрированная структура, разрабатывая стратегию развития соответствующей подвида ВЭД (самолетостроения, вертолетостроения, авиационного двигателестроения), во-первых, учитывает лишь интересы данного подвида ВЭД, а, во-вторых, исходит лишь из своих возможностей. Оба фактора могут приводить к принятию далеких от оптималь-
ных решений на уровне российской авиационной промышленности в целом (а тем более на уровне российской экономики).
Характерным примером является ситуация вокруг программы создания авиадвигателя сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 Самарским научно-техническим комплексом им. Н. Д. Кузнецова. Одним из важнейших аргументов в пользу прекращения программы стал тот, что «под данный двигатель нет самолета». С одной стороны, действительно, применение авиадвигателя с существенно большими габаритами (в частности диаметром мотогондолы) и массой, по сравнению с современными ТРДД, может потребовать кардинальной переделки крыла, шасси и др. Столь масштабные изменения конструкции существующих типов ВС могут быть экономически неэффективными (даже несмотря на возможные преимущества перспективного авиадвигателя как такового). Но, с другой стороны, если эти преимущества окажутся достаточно существенными3, вполне возможна и целесообразна оптимизация планера перспективных самолетов с учетом особенностей новых авиадвигателей. Однако в условиях разобщенности разработчиков планера и силовой установки достижение такого глобального оптимума затруднено. Между независимыми разработчиками отдельных элементов авиатехники возникает так называемый когнитивный барьер [3], особенно критичный на современном этапе, когда все элементы авиационной техники и инфраструктуры тесно взаимосвязаны и должны рассматриваться как составляющие единой системы.
Другой существенный пример связан с тем, что упомянутые интегрированные структуры охватывают, как правило, лишь финальные звенья технологических цепочек, тогда как необходимо уделять внимание и развитию предприятий — поставщиков комплектующих изделий, сырья, материалов и производственных услуг. В качестве одной из важных причин задержки начала серийного производства основных современных и перспективных типов российских гражданских самолетов и авиадвигателей ^аМ 146, Sukhoi SuperJet и др.) сами предприятия — системные интеграторы этих проектов — указывают на проблемы с российскими
3 Впрочем, для уверенного ответа на этот вопрос требовалось довести до конца испытания НК-93 как демонстратора новых технологий и конструктивных решений [1], чего не
было сделано.
поставщиками покупных комплектующих изделий и материалов, в числе которых:
• явно завышенные цены;
• низкий уровень качества поставляемых комплектующих изделий и даже сырья;
• отсутствие у соответствующих предприятий-поставщиков сертификатов, необходимых для того, чтобы их продукция могла использоваться при серийном производстве авиатехники, типовая конструкция которой получила зарубежные сертификаты типа EASA4, что не позволяет при ее производстве использовать материалы и комплектующие изделия, не сертифицированные по европейским (или американским) нормам. С точки зрения узких коммерческих интересов
авиастроительной компании-интегратора, наиболее эффективно в таких случаях вообще отказаться от услуг отечественных поставщиков, закупая все высокотехнологичные комплектующие за рубежом. Не имея возможности влиять на поставщиков и ма-териаловедческие научные институты, именно по такому пути и вынуждены были пойти ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ОАО «НПО «Сатурн» и некоторые другие предприятия. Однако следует заметить, что при этом теряется существенная доля добавленной стоимости, которая при локализации производств создавалась бы в России, причем авиационная промышленность не вносит ожидаемого вклада в ВВП страны, в ее технологическое развитие, приближаясь, по сути, к промышленной сборке авиатехники. Кроме того, стратегия аутсорсинга и импорта значительной доли высокотехнологичных комплектующих изделий сопряжена с высокими рисками — как в экономической сфере (изменение обменных курсов и таможенных барьеров), так и в политической (санкции правительств наиболее развитых стран мира, объектами которых уже становились и российские авиастроительные предприятия [7]).
Все указанные проблемы свидетельствуют о необходимости разработки комплексной стратегии развития не только финального звена технологических цепочек (сборки авиатехники, системной интеграции изделий), но и предшествующих звеньев — поставщиков комплектующих изделий, сырья и материалов. Кроме того, приведенный пример касается и проблемы учета общегосударственных интересов, рассмотренной выше. Оптимальные, с
4 Двигатель БаМ 146 и самолет Бик^ Бирег^ получили европейские сертификаты ЕАБА.
точки зрения отдельной интегрированной структуры, решения могут не являться таковыми с государственной точки зрения.
Необходимо целенаправленно прорабатывать вопрос создания национальной межотраслевой системы стратегического планирования технологического развития. Разумеется, в рыночных условиях невозможно буквальное возрождение такого органа, как Государственный комитет Совета Министров СССР по науке и технике (ГКНТ), выполнявший описанные функции в СССР. Однако актуальным является создание системы, эффективно выполняющей в современных условиях следующие функции:
• комплексный учет национальных интересов в социально-экономической, оборонной, экологической, политической и других сферах;
• согласования интересов и планов отдельных государственных ведомств, секторов экономики, социальных групп и регионов, урегулирования конфликтов, сопровождающих инновационное развитие.
Пассивность стратегии развития российского гражданского авиастроения. Можно легко заметить, что все существующие направления продуктовой программы российского гражданского авиастроения предусматривают лишь пассивное встраивание в продуктовые ряды ведущих зарубежных производителей. Ярким примером является проработка вопроса о создании широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Основной мотив выбора такого сегмента заключается в том, что он не занят лидерами мирового гражданского авиастроения. Даже безотносительно к корректности проведенных предпроектных исследований, соответствующий проект ориентирован лишь на «подстраивание» российской авиационной промышленности под интересы и действия глобальных игроков рынка гражданской авиатехники.
Во-первых, такая «реактивная» стратегия — особенно при наличии конкурирующих изделий нового поколения, уже предлагаемых заказчи-кам5, — требует высокой адаптивности производс-
5 Применительно к ШФ БСМС таковыми являются самолеты семейства Boeing 787 Dreamliner, предлагаемые и для использования на линиях средней протяженности, и даже в этом случае обеспечивающие благодаря инновационным решениям существенное повышение эффективности в сравнении с современными воздушными судами.
твенной программы, исключительно высоких темпов создания новых модификаций ВС и освоения их массового производства. Такие требования сложно признать реалистичными с учетом нынешнего состояния производственного потенциала российского авиастроения, когда даже разработанные и сертифицированные изделия в течение нескольких лет выпускаются практически штучно.
Во-вторых, при таком подходе в принципе не предполагается создание действительно инновационных продуктов, открытие новых рыночных ниш, решающих специфические социально-экономические проблемы России и других развивающихся стран.
Пассивно выступают отечественная авиационная промышленность и авиационная наука и в отношении авиационных стандартов и норм — экологических, безопасности полетов и др. Порой лишь строятся прогнозы (более или менее достоверные) ужесточения этих норм ведущими зарубежными державами, исходя из их интересов и собственного видения перспектив развития авиации. При этом отечественная авиационная наука в силу слабого развития системных стратегических исследований, описанных в работе В. В. Клочкова [10], не ставит задачи оценить действительную, а не декларируемую экологическую эффективность введения торгуемых квот на выбросы, ужесточения экологических норм (с учетом системных эффектов наподобие эффекта рикошета [12]), а также последствия таких изменений для авиакомпаний и авиастроителей. В итоге Россия, представленная в Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization) и других международных организациях, не имеет собственной научно обоснованной позиции по вопросам, которые имеют решающее значение для будущего мировой гражданской авиации и наукоемкой промышленности.
Государственная промышленная политика Российской Федерации не должна строиться исходя из интересов сильнейших членов ВТО. Она должна определяться интересами страны, в том числе и с учетом стратегии развития авиационной промышленности. Естественно, Объединенная авиастроительная корпорация, занимающая предельно малое место на мировом рынке авиатехники, вынуждена лишь подчиняться правилам ВТО и других международных организаций. Влиять же на эти правила и нормы, на глобальную среду, в которой предстоит
работать российским компаниям, может (в какой-то степени) только само государство — Российская Федерация. Ведущую роль государства в развитии авиапрома не отрицают даже в странах, являющихся лидерами мирового гражданского авиастроения, хотя авиастроительные компании этих стран находятся в гораздо лучшем положении и располагают неизмеримо большими ресурсами и возможностями по сравнению с российскими авиакомпаниями. Поэтому именно Правительство РФ может и должно быть ответственным за выработку долговременной политики развития отечественной авиационной промышленности.
Проблемы обеспечения качества и объективности обоснования программных документов.
Понижение статуса стратегии развития авиапрома, фактически, до стратегии развития коммерческой компании не могло не отразиться на общем уровне этих программных документов. Государственные управленческие документы должны формироваться по следующей схеме: на основе сформулированных проблем (низкой обеспеченности страны высококачественными транспортными услугами) и декларируемых ценностей (сохранения целостности России и обеспечения благосостояния ее населения) определяются цели (создание авиатранспортной системы, позволяющей не менее чем 90 % населения России добраться из любой точки страны в другую не более чем за 1 сутки). Можно с сожалением заметить, что в настоящее время эти основополагающие принципы определения целей государственной политики в отношении гражданского авиастроения не выполняются.
В то же время стратегии развития авиационной промышленности и ее подсекторов, фактически низведенные до уровня корпоративных, не приобрели и декларируемых преимуществ, характерных для конкурентного бизнеса, для современной деловой среды. Любая стратегия, предусматривающая привлечение внешних финансовых и других ресурсов (тем более из федерального бюджета), должна обладать основными атрибутами инвестиционного проекта [2, 16]. Помимо планирования потребности в ресурсах, должны выполняться оценки эффективности запланированных мероприятий и комплексный анализ рисков. Причем, учитывая комплексный характер влияния авиастроения на социально-экономическое развитие и национальную безопасность страны, не следует ограничиваться лишь оценкой прямого коммерческого эффекта — важны также
социальные, экологические, научно-технологические, оборонные и другие составляющие. Далеко не все обязательные атрибуты инвестиционных проектов [4] присутствуют в основополагающих программных документах, регламентирующих развитие российского гражданского авиастроения и его подсекторов.
Не следует думать, что авторы ограничиваются лишь критикой сложившегося положения дел, не предлагая позитивной альтернативы. Так, в монографии В. В. Клочкова [11] с помощью междисциплинарного научного анализа обоснованы конкретные направления инновационного развития авиапрома. Как эти предложения, так и содержащиеся в данной работе критические замечания по поводу методов научного обоснования стратегии развития гражданского авиастроения и методов управления развитием ВЭД, в принципе, должны были быть высказаны (а затем учтены либо обоснованно парированы) в ходе открытой научной дискуссии. Однако сам внутрикорпоративный характер разрабатываемых стратегий служит обоснованием6 для их закрытия от научного и профессионального сообщества. Увы, кроме желания сказать требуется еще желание услышать.
В отсутствие контроля и прозрачности методики и результатов НИР ни обращение к авторитетным консалтинговым компаниям «общего профиля», ни даже дублирование исполнителей не гарантирует высокого качества и достоверности результатов НИР. При этом заказчик — департамент авиационной промышленности Минпромторга России — очевидно, не может (и не должен) самостоятельно проводить контроль качества НИР с содержательной, а не формальной точки зрения. Это усугубляет проблему «принципал — агент» в отношениях государства и исполнителей НИР, а также оппортунизм последних. Усиливается риск проявления корыстных узковедомственных или частных интересов отдельных заинтересованных групп.
Возвращение разработки стратегий развития авиапрома на государственный уровень может способствовать повышению прозрачности процессов стратегического планирования, усилению общественного контроля.
6 Впрочем, несмотря на формально независимый статус ОАО «Объединенной авиастроительной корпорации», такое обоснование весьма спорно, поскольку многие из обсуждавшихся выше работ выполнялись непосредственно за счет средств федерального бюджета РФ.
Наиболее естественным было бы делегировать функции контроля качества методики и результатов НИР самому научному сообществу с целью создания механизмов независимой государственной экспертизы. В этой связи предлагается для повышения прозрачности научно-методического обеспечения подготовки стратегических решений выдвинуть следующие требования к исполнителям соответствующих НИР. Общие методические подходы, которые планируется применить к конкретным объектам и программам, в обязательном порядке должны быть открыто опубликованы в профильных ведущих научных журналах. Например, претендент на выполнение НИР по анализу конкурентоспособности перспективного типа ВС должен иметь авторские разработки и публикации именно по методам анализа конкурентоспособности авиатехники. При этом содержание конкретной НИР может быть и закрытым (по соображениям охраны коммерческой, государственной и других видов тайн). Однако всем заинтересованным членам профессионального ученого сообщества должно быть известно, какие методические подходы к решению задачи разработал выбранный исполнитель.
Заключение. На основе проведенного анализа приходим к следующим выводам.
1. Недостаточное качество стратегического планирования во многих секторах российской наукоемкой промышленности приводит к критическим потерям. Расчеты, проведенные с помощью предлагаемых моделей, показывают, что возможные потери только российской авиационной промышленности составляют несколько миллиардов долларов в год, они сравнимы по порядку величины с возможными доходами отрасли, работающей успешно. Даже если емкость рыночной ниши, в которой российские предприятия обладали ключевыми компетенциями, в 10—100 раз ниже емкости сегмента, занятого зарубежными конкурентами, подражание последним и неоправданный отказ от своих ключевых компетенций приводят к значительным потерям прибыли или даже убыткам отечественной промышленности. При этом инновационные проекты могут быть не только в коммерческом плане, но и в социальном неэффективными с точки зрения государственных интересов России.
2. При отсутствии стратегического видения, когда предприятиям приходится выбирать между стратегиями подражания и волюнтаризма, потери от подражания зарубежным конкурентам тем выше,
чем слабее позиции российской промышленности в традиционных для зарубежных компаний сегментах рынка. Если же российская промышленность может занять значительную долю рынка в этих сегментах, к наибольшим потерям приводит волюнтаризм.
3. Передача функций выработки государственной политики интегрированным промышленным структурам и госкорпорациям неэффективна и рискованна по следующим причинам:
• совмещаются функции планирования и контроля;
• теряется комплексный, межведомственный и межотраслевой характер планирования;
• отсутствует механизм учета общегосударственных интересов Российской Федерации;
• затруднено принятие масштабных решений, требующих компетенций и полномочий Правительства РФ.
В связи с вышеизложенным, по мнению авторов, следует оперативно принять следующие меры: 1) полностью вернуть разработку государственной политики в сфере авиастроения и отраслевой науки в ведение Правительства РФ; 2) создать систему независимой научной экспертизы стратегических решений как государственного, так и корпоративного уровней; 3) разработать структуру и принципы работы межведомственной и межотраслевой системы стратегического планирования технологического развития России.
Список литературы
1. Алешин Б. С. О новой концепции организации научных работ // Новости ЦАГИ. 2010. № 5 (85). С. 4—6.
2. Авдонин Б. Н., Хрусталев Е. Ю. Методология организационно-экономического развития наукоемких производств. М.: Наука, 2010.
3. Байбакова Е. Ю., Клочков В. В. Экономические аспекты фрагментации технологических цепочек в наукоемкой промышленности // Вестник Уральского государственного технического университета. Сер. «Экономика и управление». 2010. № 6. С. 89—101.
4. Виленский П. Л., Лившиц В. Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика. М.: Дело, 2004.
5. Голиченко О. Г. Технологическая революция и фрагментация цепей создания добавленной стоимости // Материалы международной научно-практической конференции «Управление инновациями — 2009». М.: ИПУ РАН, 2009. С. 36—41.
6. Горшкова И. В., Клочков В. В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. Вып. 30. 2010. С. 115—134.
7. Госдепартамент США подтвердил введение санкций против семи компаний из России, КНДР, Индии и Кубы // Информационное агентство АРМС-ТАСС, 07.08.2006.
8. Крель А. В., Клочков В. В. Экономический анализ дисфункций стратегического управления развитием российской наукоемкой промышленности // Проблемы управления. 2011. № 5. С. 22—31.
9. Клочков В. В., Нижник М. В., Русанова А. Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. 2009. № 3. C. 58—76.
10. Клочков В. В., НижникМ. В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. № 4. 2009. С. 98—112.
11. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009.
12. Клочков В. В., Игнатьева А. И. Эколого-эко-номические проблемы обновления мирового парка авиатехники // Экономика природопользования. 2009. № 2. С. 23—40.
13. Министерство промышленности и торговли РФ: официальный сайт. URL: http://www. minpromtorg. gov. ru.
14. Русанова А. Л., Клочков В. В. Анализ эффективности российской практики финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности (на примере авиастроения) // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 5. С. 57—61.
15. Русанова А. Л., Клочков В. В. Проблемы стратегического позиционирования российской наукоемкой промышленности (на примере гражданского авиастроения) // Экономическая наука современной России. 2009. № 4. С. 64—78.
16. Стрельникова И. А., Хрусталев Е. Ю. Разработка инвестиционной стратегии наукоемкого предприятия и методики балльной оценки ее результативности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 36.
17. National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure. December 2007. URL: www. nasa. gov.
