CC BY
227
2. Dan'ko T.P. Competitive positioning assessment Ar- 3. Meshcheryakov T.V. Concept and tools of marketing chitecture regions of the Russian Federation // Bulletin management in the creative economy (theory and methoof the UFA State University of Economics and service dology): Synopsis of the DICs. (marketing). - Saint Pe-(USUES). - 2014. - № 2 (8). tersburg, 2011.
Lm
Павлов К.В.
доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой экономики и управления НОУ ВПО «Камский институт гуманитарных и инженерных технологий», проректор по научной работе Ижевского института управления, Россия, г. Ижевск
Селин В.С.
доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист Российской Федерации, главный научный сотрудник Института экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук, Россия, г. Апатиты
УДК 338.984
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОПОТОКОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ
В статье рассматриваются основные проблемы, определяющие современное состояние и перспективы развития грузовых перевозок по Северному морскому пути (СМП). Выявлена преимущественно экспортная и транзитная ориентация арктических коммуникаций и определена взаимосвязь динамики глобальных рынков углеводородного сырья и развития системы морских грузопотоков. Особое внимание уделено возможностям регулирования транспортных систем, развитию международного сотрудничества, в том числе по привлечению новых морских технологий и техники. Проведено экспертное исследование отдельных проблем, определяющих развитие и регулирование Северного морского пути в стратегической перспективе.
Таким образом, целью статьи является проведение исследования о современном состоянии и перспективах развития Северного морского пути, а также о возможных подходах к государственному регулированию арктических грузопотоков как важнейшего условия эффективного освоения в обозримой перспективе природных ресурсов Арктики.
Следует отметить, что на российском арктическом шельфе открыты гигантские ресурсы нефти и газа, в суммарном эквиваленте приблизительно соответствующие запасам, расположенным на суше. Однако, в большинстве своем, они плохо изучены. Дополнительные геолого-разведочные работы и освоение их сдерживалось повышенными издержками и рисками. В XXI веке к таким рискам добавилось изменение конъюнктуры мировых рынков: самый крупный из них, Северо-Американский, переместился на второе место, при этом сократился импорт сырой нефти приблизительно в два раза и практически прекратился завоз сжиженного природного газа (СПГ). Рост нестабильности глобальных энергетических рынков, а также западные санкции в отношении России значительно сократили реальные инвестиции в освоение арктического шельфа и сделали слабопредсказуемыми прогнозные оценки таких процессов. Однако то, что вектор российского экспорта углеводородов будет во все возрастающей мере смещаться на Азиатско-Тихоокеанский рынок, не вызывает сомнений.
В связи с этим возникает необходимость переориентации не только добывающих комплексов, но и транспортно-логистических систем. К основным экспортным потокам за пределами 2020 года будет
относиться сжиженный природный газ, а важнейшим средством транспортировки станут арктические морские коммуникации. Базовым механизмом их регулирования выступает морская политика. Под морской политикой подразумевается деятельность государства по защите национальных интересов в соответствующих акваториях. Такая деятельность включает совокупность мероприятий, сочетающих все необходимые ресурсы и управленческие воздействия, необходимые для достижения поставленных целей. Важными элементами формирования плановой стадии морской политики выступают миссии, концепции, стратегии (доктрины), программы.
Ключевые слова: тенденции, морские грузоперевозки, Северный морской путь, регулирование, грузопотоки, арктические коммуникации, нефтяные и газовые месторождения Арктики.
PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF FREGHT TRAFFICS OF THE NORTHERN SEA ROUTE AND METHODS OF THEIR DECISION
In article the main problems defining a current state and prospects of development of freight transportation in the Northern Sea Route (NSR) are considered. Mainly export and transit orientation of the Arctic communications is revealed and the interrelation of dynamics of the global markets of hydrocarbonic raw materials and development of system of sea freght traffics is defined. The special attention is paid to opportunities of regulation of transport systems, development of the international cooperation, including in attraction of new sea technologies and equipment. Expert research of the separate problems defining development and regulation of the Northern Sea Route in strategic prospect is conducted.
Thus, the purpose of article is carrying out research about a current state and prospects of development of the Northern Sea Route, and also about possible approaches to state regulation of the Arctic freght traffics as most important condition of effective development in foreseeable prospect of natural resources of the Arctic.
It should be noted that on the Russian Arctic shelf huge resources of oil and gas, in a total equivalent approximately corresponding to the stocks located on the land are open. However, in the majority, they badly studied. Additional prospecting works and their development restrained the raised expenses and risks. In the XXI century change of an environment of the world markets was added to such risks: the largest of them, North American, moved on the second place, thus import of crude oil approximately was reduced twice and practically delivery of the liquefied natural gas (LNG) stopped. Growth of instability of the global energy markets, and also the western sanctions concerning Russia, considerably reduced real investments into development of the Arctic shelf and made poorly predictable projections of such processes. However that the vector of the Russian export of hydrocarbons in an escalating measure will be displaced on the Asia-Pacific market, doesn't raise doubts.
In this regard there is a need of reorientation not only the extracting complexes, but also transport and logistic systems. Outside 2020 will treat the main export streams the liquefied natural gas, and the most important means of transportation - the Arctic sea communications. As the basic mechanism of their regulation the sea policy acts. The sea policy is meant as activities of the state for protection of national interests in the respective water areas. Such activity includes set of the actions combining all necessary resources and administrative influences necessary for achievement of goals. As important elements of formation of a planned stage of sea policy missions, concepts, strategy (doctrine), the program.
Key words: tendencies, sea cargo transportation, Northern Sea Route, regulation, freght traffics, Arctic communications, oil and gas fields of the Arctic.
Постановка проблемы. В условиях глобализации постоянно растет объем товарообмена, а значит, и потребность в ускоренном развитии транспортных систем. При этом морские перевозки в настоящее время, а также и в обозримой перспективе считаются наиболее экономичными, их оборот составляет более половины всех мировых грузовых перевозок и показывает опережающую динамику. Прогрессирующее в последнее десятилетие потепление климата обуславливает повышение возможностей ранее мало использовавшихся из-за ледового покрова коммуникаций - Северо-Западного прохода в канадской Арктике [1] и Северного морского пути (СМП).
С точки зрения экономической теории функционирование любой территориальной системы имеет проблемный характер уже в силу того, что оно происходит под воздействием очень большого числа сил, к тому же действующих по самым различным векторам и с разными усилиями. В этой связи возможности и эффективность регулирования экономических процессов также достаточно ограничены и определяются тем, в какой мере удалось учесть эти воздействия. Такая сложная система, как арктические морские коммуникации и их грузопотоки, зависит от огромного числа различных позиционных точек как субъективного, так и относительно объективного характера. При этом
по большинству из них статистические функциональные зависимости не применимы в принципе, поскольку само их влияние на систему носит достаточно динамичный характер. Так, на современном этапе развития энергетических рынков большое влияние имеет не только смещение центров глобального спроса, но и стратегическое изменение предложения в связи с так называемой сланцевой революцией.
Проблемные ситуации экономических систем в упрощенном виде формируются в сложном взаимодействии двух больших групп факторов: внешних (экзогенных) и внутренних (эндогенных). К экзогенным факторам может быть отнесено, например, состояние мировых, в первую очередь энергетических, рынков, поскольку в ближайшие 15 лет будут доминировать перевозки нефти и сжиженного природного газа, добыча и производство которых в российской Арктике имеет преимущественно экспортную направленность. В среднесрочной перспективе определенное влияние могут оказывать геополитические и геоэкономические процессы. К субъективным экзогенным факторам может быть отнесена, например, политика (ценовая, тарифная и т. п.) конкурирующих компаний, в том числе транспортных (пароходных).
К внутренним факторам, обеспечивающим функционирование и развитие Северного морского пути, может быть отнесена, например, проводимая политика государства в целом и его прибрежных регионов, в том числе выражающаяся в нормативных и организационных мерах (решениях) соответствующих органов государственной власти. При этом большое значение имеют такие факторы, как динамика добычи нефти и газа на шельфе, состояние торгового флота ледового класса, ледокольное обслуживание и его тарифы, лоцманские услуги, система страхования грузов и т. п. Отдельным важнейшим направлением является развитие морской транспортной инфраструктуры, включающей порты, службы безопасности и спасения, гидрометеорологическое обеспечение, службы оповещения и т. п.
Анализ последних исследований и публикаций. Изменения климата значительно повысили роль арктических морских коммуникаций. В частности, переГрузопотоки Северного морско
возки по Северо-Западному проходу Канады выросли за последние 15 лет практически на порядок, параллельно повысив внимание арктических стран к вопросам национального суверенитета и регулирования судоходства [1]. Что касается Северного морского пути, то исследования показывают, что действуют противоречивые тенденции: весь период с 1990 по 2010 год характеризовался снижением (стагнацией) перевозок и депрессивным состоянием морских транспортных систем. Оживление наступило только в последние три года, дальнейшие тенденции формируются под сложным влиянием противоречивых факторов [4], одним из важнейших при этом выступают перспективные сдвиги на глобальных рынках углеводородного сырья [5].
Цель статьи - проведение исследования о современном состоянии и перспективах развития Северного морского пути, а также о возможных подходах к государственному регулированию арктических грузопотоков как важнейшего условия эффективного освоения в обозримой перспективе природных ресурсов Арктики.
Изложение основного материала исследования. Очевидно, что в рамках одной статьи анализировать все или даже значительную часть рассмотренных факторов не представляется возможным. Поэтому ниже мы остановимся только на тех из них, которые представляются наиболее важными с точки зрения долговременных тенденций развития арктических морских перевозок. При этом представляется важным привести сами характеристики грузопотоков Северного морского пути, особенно в последний период. Необходимо отметить, что в советские годы арктические перевозки активно поддерживались государством.
Значительные объемы перевозок сохранялись даже в годы Великой Отечественной войны. Они несколько упали в начальный период войны, но уже в 1945 году составили 444 тыс. т, а к 60-м годам XX века достигли 1 млн. т. В начале 90-х годов со сменой государственной модели экономики на рыночную произошел «обвал» перевозок, которые сократились в 4 раза, а в Западном секторе СМП - более чем в 30 раз. Серьезное увеличение грузопотоков наблюдается лишь в последние годы.
Таблица 1
) пути в отдельные периоды [4]
Начальный период освоения Последний период социалистического государства Современные перевозки
год тыс. т год тыс. т год тыс. т
1933 130 1980 4 952 2003 1 700
1934 134 1981 5 005 2004 1 718
1935 176 1982 5 110 2005 2 023
1936 201 1983 5 445 2006 1 956
1937 187 1984 5 835 2007 2 150
1938 194 1985 6 181 2008 2 219
Окончание таблицы 1
Начальный период освоения Последний период социалистического государства Современные перевозки
год тыс. т год тыс. т год тыс. т
1939 237 1986 6 455 2009 1 801
1940 350 1987 6 579 (max) 2010 2 050
1941 165 1988 6 295 2011 3 111
1942 177 1989 5 823 2012 3 752
Как видно из табл. 1, значительное увеличение объемов грузоперевозок начало отмечаться в условиях рыночных отношений только с 2011 года. В 2012 году эта тенденция продолжилась, причем было перевезено транзитом 1,26 млн. тонн, что на 34 % больше, чем в 2011 году (834 тыс. т). При этом количество судов с грузом почти не увеличилось. Это связано с более эффективным применением судов: меньше балластных переходов - больше «двойных» рейсов. Отметим, что наблюдается рост экспортных и импортных грузов, а также перевозок между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж»).
География перевозок значительно расширяется. Пока преждевременно делать вывод о том, что появляются постоянные маршруты, однако объемы перевозок становятся значительными. Анализируя структуру грузопотоков, следует выделить сразу «бросающийся в глаза» признак сырьевой ориентации национальной экономики - в Южную Корею отправлено 303 тыс. т газоконденсата, а обратно экспортирован продукт его переработки - 198 тыс. т авиационного керосина.
Целесообразно также выделить различные виды рейсов: среди них выделяют так называемые «двойные», которые, в свою очередь, делятся на полные (судно следует по СМП с грузом в обе стороны) и односторонние двойные рейсы (судно следует в одну сторону с грузом и обратно - в балласте или наоборот). Если в 2011 году был выполнен всего один полный двойной рейс, то в 2012 году их выполнено три. В результате уменьшается число рейсов в балласте и повышается экономическая эффективность перевозок. Кроме того, зафиксировано четыре односторонних двойных рейса.
В 2013 году рост грузопотоков, в том числе транзитных, продолжился и, по предварительным оценкам, превысил 4 млн. т (в 2012 году - 3 752 тыс. т). Выполнено более 60 транзитных рейсов (в 2012 году - 46, в 2011 - 34) с общим объемом перевозок около 1,5 млн. т. В текущем году состоялся пилотный рейс по проводке судна Китая, который проявляет большой интерес к использованию СМП и намерен стать одним из крупнейших транзитных перевозчиков. Так, в 2014 году была запланирована и осущест-
влена проводка 10 судов. Особенно большой прирост ожидается с 2017 года, когда даст первую продукцию проект «Ямал-СПГ», в котором китайские компании владеют 20 % акций [4].
Специалисты отмечают, что арктические навигации последних лет убедительно показали: в действующих климатических условиях плавание грузовых судов по Северному морскому пути в различные порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает время в пути от 7 до 22 дней, что является важным экономическим преимуществом. Плата за ледокольную проводку судов по СМП (с учетом нового гибкого тарифа) может быть приравнена к плате за проход по каналу. Повышенную страховку при плавании по Сев-морпути с учетом опасности получения ледовых повреждений можно сравнить с повышенной страховкой при проходе Аденского пролива (встречи с пиратами). Дополнительными расходами при прохождении СМП являются затраты на ледового лоцмана, но они не очень велики (около 10 тыс. долл. за рейс). Исходя из этого, можно считать, что экономия времени рейса на 10 суток эквивалентна уменьшению расходов судовладельца на 250-900 тыс. долл. за рейс в зависимости от объема и вида грузов.
Одним из ведущих факторов, определяющих развитие арктических коммуникаций, является состояние и динамика мировых сырьевых рынков. Смена приоритетов в глобальном энергопотреблении происходит, в основном, за счет двух факторов. Во-первых, развитые страны (ОЭСР) активно проводят политику энергосбережения, поэтому удельное потребление ресурсов значительно снижается, а общее растет очень незначительно. Во-вторых, развивающиеся страны и страны третьего мира стараются улучшить экономические тенденции и уровень жизни населения, в связи с чем у них достаточно быстро увеличивается как удельное, так и общее энергопотребление, на политику энергосбережения средств пока просто не хватает.
По имеющимся прогнозам, с 2011 по 2030 год мировой спрос на энергию увеличится на 35-38 %, в основном за счет развивающихся стран. Ожидается изменение динамики производства отдельных видов энергоресурсов с учетом того факта, что развитие нетрадиционных источников - сланцевый газ
и нефть низкопроницаемых пород, а также тяжелая нефть и различные виды биотоплива - идет быстрее, чем предполагалось ранее. Это трансформирует энергетический баланс США уже в рамках прогнозного горизонта. Несмотря на быстрое развитие возобновляемых источников энергии, в структуре топливного баланса этой страны будут по-прежнему доминировать ископаемые энергоносители. Ожидается, что к 2030 году на нефть, газ и уголь придется примерно по 26-28 % мирового энергопотребления, а на неископаемые виды топлива - атомную, гидроэнергетику, а также и возобновляемые источники - приблизительно по 6-8 %. Вследствие увеличения собственного производства и неизменных объемов электропотребления к 2030 году США смогут самостоятельно обеспечить более 90 % своей потребности в энергоресурсах. Напротив, из-за продолжающегося стремительного роста экономики зависимость Китая и Индии от импорта энергоносителей возрастет. Эти изменения окажут существенное влияние на состояние торговых балансов [5].
Конечно, нужно иметь в виду неоднозначность таких прогнозов, особенно в части сланцевых нефти и газа. Так, академик Э. Галимов считает, что сегодняшний ажиотаж вокруг добычи сланцевого газа является блефом, но блефом рассчитанным. Дело в том, что цена на газ в мире значительно выше стоимости его добычи. Последняя составляет менее 50 долл. США за одну тыс. куб. м (по предварительным оценкам, при разработке Штокмановского газо-конденсатного месторождения она могла бы достичь 80-90 долл.). Продается газ сейчас по цене, превышающей 300 долл. США, поэтому сланцевый газ, даже при себестоимости добычи свыше 150 долл. за одну тыс. куб. м, все еще можно с выгодой продавать. При сохранении тенденции снижения цен, которую мы наблюдаем сейчас, газосланцевая промышленность США обанкротится [2]. Конечно, из политических соображений правительство США какое-то время может дотировать отрасль, хотя при государственном долге, приближающемся к 20 трлн. долл., это крайне опасно. И уже конечно не может идти речи о каком-то экспорте сланцевого газа в Европу, особенно в сколько-нибудь существенных масштабах.
На российском арктическом шельфе открыты гигантские ресурсы нефти и газа, в суммарном эквиваленте приблизительно соответствующие запасам, расположенным на суше. Однако, в большинстве своем, они плохо изучены. Дополнительные геологоразведочные работы и освоение их сдерживались повышенными издержками и рисками. В XXI веке к таким рискам добавилось изменение конъюнктуры мировых рынков: самый крупный из них, СевероАмериканский, переместился на второе место, при этом сократился импорт сырой нефти приблизитель-
но в два раза и практически прекратился завоз сжиженного природного газа (СПГ). Рост нестабильности глобальных энергетических рынков, а также западные санкции в отношении России значительно сократили реальные инвестиции в освоение арктического шельфа и сделали слабопредсказуемыми прогнозные оценки таких процессов. Однако то, что вектор российского экспорта углеводородов будет во все возрастающей мере смещаться на Азиатско-Тихоокеанский рынок, не вызывает сомнений.
В связи с этим возникает необходимость переориентации не только добывающих комплексов, но и транспортно-логистических систем. К основным экспортным потокам за пределами 2020 года будет относиться сжиженный природный газ, а важнейшим средством транспортировки станут арктические морские коммуникации. Базовым механизмом их регулирования выступает морская политика. Под морской политикой подразумевается деятельность государства по защите национальных интересов в соответствующих акваториях. Такая деятельность включает совокупность мероприятий, сочетающих все необходимые ресурсы и управленческие воздействия, необходимые для достижения поставленных целей. Важными элементами формирования плановой стадии морской политики выступают миссии, концепции, стратегии (доктрины), программы и т. п.
В стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2030 года к основным угрозам в экономической сфере относятся отсутствие российских современных технических средств и технологий для поиска, разведки и освоения морских месторождений углеводородов в арктических условиях, а также высокий износ основных фондов, особенно в транспортной, энергетической и оборонной инфраструктуре. В оборонной сфере отмечена необходимость обеспечения благоприятного оперативного режима, включая поддержание высокого уровня боеготовности группировок войск (сил) общего назначения, других войск, воинских формирований и органов в соответствии с существующим и прогнозируемым характером военных опасностей и угроз Российской Федерации в Арктике [7].
В этой связи среди приоритетных направлений развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности выделены: развитие науки и технологий, создание современной информационно-коммуникационной инфраструктуры, международное сотрудничество в Арктике с обеспечением военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.
Смещение вектора экспортных потоков, а также глобальные проекты развития Арктической зоны РФ требуют хорошо развитой транспортной инфраструктуры, нынешнее состояние которой не отвечает стоящим
стратегическим задачам. Огромные территории здесь в этом аспекте практически не обустроены, не имеют полноценных отношений с основными транспортными магистралями страны, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Все это вызывает необходимость ускоренного развития водных коммуникаций как экономически наиболее выгодных.
Северный морской путь - важнейшая судоходная магистраль России в Арктике, которая соединяет северные регионы с остальной частью страны. СМП также позволяет доставлять грузы из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион значительно более коротким путем по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Основными портами, расположенными вдоль трассы, являются Дудинка, Диксон, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек, Провидение.
Однако морская транспортная инфраструктура Арктической зоны РФ в значительной своей части стагнирует. Особенно быстро теряют дееспособность порты восточного сектора СМП, значительно ухудшилось метеорологическое и гидрографическое обеспечение трассы. Требует модернизации и развития атомный ледокольный флот. Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года предусматриваются следующие меры:
- обеспечение национальных интересов страны в отношении арктических акваторий и Северного морского пути, государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание;
- предоставление равного доступа к СМП заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;
- строительство ледоколов, транспортных судов ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского, спасательного и других флотов.
Особого внимания заслуживает также вопрос создания в рамках морской политики отечественного флота для перевозки сжиженного газа. Не секрет, что при освоении таких гигантов, как Харасавейское и Бованен-ковское месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море, наиболее эффективной оказывается транспортировка именно газовозами. Первый такой проект «Ямал-СПГ» реализует компания «НоваТЭК», строящая необходимые мощности во вновь создаваемом порту Сабетта. При этом оптимальными по рентабельности являются суда вместимостью 120 тыс. кв. м сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроительные заводы - «Севмашпредпри-ятие» и Балтийский завод. Однако для создания по существу заново такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная программа. Правительство Российской Федерации заявило, что готово выделить не менее 5 млрд. долл. на модерниза-
цию отечественной автомобильной промышленности. Представляется, что обеспечение морских коммуникаций для транспортировки СПГ не менее приоритетная и экономически более эффективная задача.
Приоритетным направлением государственной политики в Арктике можно считать укрепление международного сотрудничества в сфере морской деятельности и привлечения новых морских технологий и техники. Однако такое сотрудничество должно ориентироваться на постепенное импортозаме-щение и повышение удельного веса отечественных производителей в реализации проектов. Приоритетом в развитии внешних отношений можно считать и охрану окружающей морской среды. Усиливающееся давление международных экологических организаций в Арктике, возрастание требований к функционированию морского хозяйства приводит к ограничениям в реализации морской политики и усилению экологических факторов конкуренции, в том числе в технико-технологической сфере.
Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 году, то есть периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход - «50 лет Победы». Учитывая, что последний строился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы.
Начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. Более того, в отношении отдаленной перспективы (за пределами 2025 года) может быть в виде прогноза более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и изменении ледовой обстановки в Арктике. Однако изменение климата - также неоднозначный процесс. По мере потепления ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне, на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе. Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды, увеличится эрозия береговых линий в Арктике. Все это создает особо опасные воздействия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую [3, 6].
С учетом рассматриваемых выше обстоятельств достаточно неоднозначные результаты дал экспертный опрос, который проводился в период работы VII Международной научно-практической конференции «Север и Арктика в новой парадигме мирового развития» (Лузинские чтения - 2014), проходившей в Институте экономических проблем Кольского научного центра РАН в апреле 2014 года. Предлагавшаяся участникам конференции анкета была посвящена стратегическим проблемам государственной политики на Севере. Ее заполнили 34 участника, в том числе 9 докторов наук, 18 кандидатов наук и 7 специалистов без ученой степени. Наиболее представительная часть была от научных организаций (17 чел.), десять специалистов работают в высших учебных заведениях, 4 - в органах региональной и муниципальной власти и 3 - на производственных предприятиях. Интересно, что в отношении возможного изменения климата оценки разде-
лились практически поровну. То есть половина участников считает, что процесс потепления в среднесрочной перспективе (до 2020 года) будет нарастать, а вторая часть - что уже в ближайшие пять лет температурный режим стабилизируется, и в третьем десятилетии возможно начало циклического похолодания [7].
Большая группа вопросов в процессе вышеуказанного анкетирования была посвящена перспективам освоения арктического шельфа и развития Северного морского пути, что достаточно важно для составления сценарных прогнозов. В целом возможности добычи газа с морских месторождений в Арктике оцениваются достаточно позитивно: более 70 % опрошенных считают, что к 2025 году на шельфе будет добываться от 100 до 200 млрд. куб. м природного газа. Что касается Штокма-новского газоконденсатного месторождения (ШГКМ), то большинство ответило, что «первый» газ из него будет получен за пределами 2020 года (74 %) (табл. 2).
Таблица 2
Возможные сроки начала освоения ШГКМ
Годы получения газа 2018-2020 гг. 2021-2025 гг. За пределами 2025 г.
Штокмановский проект 26 % 53 % 21 %
Освоение уникальных газоконденсатных месторождений Карского моря вероятнее всего начнется в 2025 году или за его пределами (68 % опрошенных), наоборот - в более ранние периоды - отметило лишь 32 % участников. В отношении строительства завода по сжижению природного газа (СПГ) на Кольском
полуострове твердую уверенность выразили только 20 экспертов (59 %), но и отрицательный ответ дало всего 2 % участников. Остальные не определились. Отдельные расхождения среди ответивших участников конференции положительно наблюдаются по срокам ввода и возможной мощности, что показано в табл. 3.
Оценка сроков строительства завода СПГ на Кольском полуострове
Таблица 3
2025 год мощность, млн. т 10 20 25 более 25
распределение, % 63 19 18 -
2030 год мощность, млн. т 20 30 35 более 35
распределение, % 27 38 25 10
При этом 63 % ответов получено в пользу отгрузки СПГ на Азиатско-Тихоокеанский рынок, 28 % - на Европейский (ЕР). А в отношении строительства завода СПГ на полуострове Ямал сомнений намного меньше в связи с началом реализации проекта. Наиболее вероятной мощностью в 2020 году опрошенные считают 15 млн. т, а для 2025-2030 годов ответы настолько «разбросаны», что мы не считаем целесообразным их приводить. Что касается ориен-
Экспортная оценка грузопотоков восточного
тации, то 70 % считают предпочтительным экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион. Последним был поставлен связанный с предыдущими вопрос о возможности активизации грузоперевозок на трассе Северного морского пути к 2020 году. Вернее, он задавался в отношении наиболее сложного Восточного сектора СМП (от пролива Вилькицкого до Берингова пролива), где в 2012 году общий объем грузов составил всего 1,3 млн. т.
Таблица 4
сектора Северного морского пути к 2020 году
Морские перевозки, всего млн. т от 1 до 5 от 5 до 10 от 10 до 15 более 15
распределение ответов, % 5 35 40 20
в том числе транзитные млн. т до 1 от 2 до 4 от 4 до 6 более 6
распределение ответов, % 8 52 35 5
Как видно из табл. 4, общие грузопотоки в 2020 году для 40 % экспертов не превысят 10 млн. т, 35 % считают, что они будут колебаться в пределах от 5 до 10 млн. т (что примерно коррелирует с возможным вывозом СПГ на Азиатско-Тихоокеанский рынок). Объем транзитных перевозок (по Западному и Восточному секторам) оценивается в масштабе свыше 2 млн. т (более 90 % опрошенных). При этом необходимо отметить, что в качестве транзитных рассматривались все перевозки грузов для зарубежных портов.
В целом, подводя краткий итог проведенному анализу, можно отметить, что как в среднесрочной, так и в стратегической перспективе (за пределами 2030 года) наиболее вероятным является масштабный рост арктических морских перевозок, в том числе на трассах Северного морского пути. Важнейшими факторами, определяющими эти масштабы, будут являться темпы увеличения спроса на углеводороды на наиболее быстро растущем Азиатско-Тихоокеанском рынке, процессы изменения климата и динамика освоения месторождений арктического шельфа. Что касается государственного регулирования, то важнейшими его направлениями должны стать поддержка строительства ледового флота и модернизация портовой инфраструктуры в Арктике.
Статья подготовлена на основе научных исследований, выполненных при финансовой поддержке Российского научного фонда, проект № 14-38-00009 «Программно-целевое управление комплексным развитием Арктической зоны РФ». Санкт-Петербургский государственный политехнический университет.
Список литературы:
1. Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады // Вестник Московского университета. - 2011. - N° 2. - С. 92-128.
2. Галимов Э. О «сланцевом блефе» США и несимметричном ответе России [Электронный ресурс]. -
Режим доступа: http://www.ras/ru/news/shownews. aspxfid=8140hd9e-d366a17354ff (Дата обращения 25.06.2014).
3. Корзун В.А. Глобальное потепление - реальность или политизированный миф. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. - 191 с.
4. Михайличенко В.В. Анализ грузопотоков по СМП в 2012-2013 гг. // Материалы Международной конференции «Арктика: регион сотрудничества и развития», Москва, 2-3 декабря 2013 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: russiacouncil.ru/common/arctic2013/docs. 10.03.2014.
5. Рюль К. ВР: прогноз развития мировой энергетики до 2030 года // Вопросы экономики. - 2013. - № 5. - С. 109-117.
6. Селин В.С., Васильев В.В., Широкова Л.Н. Российская Арктика: география, экономика, районирование. - Апатиты: Кольский НЦ РАН, 2011. - 203 с.
7. Павлов К.В. Патологические процессы в экономике. - М.: Магистр, 2009. - 461 с.
List of literature:
1. Bayerz M. Legal status of the Northwest Passage and Arctic sovereignty Canada // Bulletin of Moscow University. - 2011. - № 2. - Р. 92-128.
2. Galimov E. About «shale bluff» of the US and Russia asymmetric response [Electronic resource]. - URL: http: //www.ras/ru/news/shownews.aspxfid=8140hd9e-d366a17354ff (Date 25/06/2014).
3. Korzun V. The global warming - reality or myth politicized. - M.: IMEMO, 2009. - 191 p.
4. Mihaylichenko V.V. Traffic flow analysis for SMEs in 2012-2013. // Proceedings of the International Conference «The Arctic Region Cooperation and Development», Moscow, 2-3 December 2013 [Electronic resource]. - URL: russiacouncil.ru/common/arctic2013/docs. 10.03.2014 .
5. Ruhl K. BP Energy Outlook to 2030 // Problems of Economics. - 2013. - № 5. - Р. 109-117.
6. Selin V.S., Vasiliev V.V., Shirokov L.N. Russian Arctic: geography, economics, zoning. - Apatity: Kola Scientific Center, Russian Academy of Sciences, 2011. - 203 p.
7. Pavlov K.V. Pathological processes in the economy. -M.: Master, 2009. - 461 p.
