CC BY
45Павлов К.В.,
заведующий кафедрой «Экономики и управления» Камского института гуманитарных и инженерных технологий, доктор экономических наук, профессор, г. Ижевск, Удмуртская Республика, Российская Федерация; Селин В.С.,
главный научный сотрудник Института экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук, доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист Российской Федерации
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОПОТОКОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ1
ПАВЛОВ К.В., СЕЛИН В.С. ШИМОЛИЙ ДЕНГИЗ ЙУЛИДА ЮК ОЦИМЛАРИНИНГ ТАРАЦЦИЁТИ: МУАММОЛАР ВА УЛАРНИ %АЛ ЭТИШ УСУЛЛАРИ
Мак,олада Шимолий денгиз йули буйлаб юк ташишларнинг жорий ах,воли ва тарак,к,иёт истик,болларини аник,ловчи асосий муаммолар куриб чик,илган. Арктик алок,аларнинг асо-сан экспорт ва транзитга к,аратилганини х,исобга олиб, увлеводород хом ашёсининг глобал бозорлари динамикаси ва уларнинг юк ок,имларига таъсири курсатилган. Транспорт ти-зимларини тартибга солиш имкониятлари, халк,аро х,амкорликни ривожлантириш, жумла-дан янги денгиз технологиялари ва техникани жалб к,илишга алох,ида эътибор к,аратилган.
Таянч иборалар: жараёнлар, юк ташиш, Шимолий денгиз йули, ик,тисодиёт, мувофик,лаштириш, юк ок,имлари, арктик алок,алар.
ПАВЛОВ К.В., СЕЛИН В.С. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОПОТОКОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ
В статье рассматриваются основные проблемы, определяющие современное состояние и перспективы развития грузовых перевозок по Северному морскому пути. С учетом преимущественно экспортной и транзитной ориентации арктических коммуникаций показана динамика глобальных рынков углеводородного сырья и их влияние на грузопотоки. Особое внимание уделено возможностям регулирования транспортных систем, развитию международного сотрудничества, в том числе по привлечению новых морских технологий и техники.
Ключевые слова: тенденции, перевозки, Северный морской путь, экономика, регулирование, грузопотоки, проблемы, арктические коммуникации.
1 Статья подготовлена на основе научных исследований, выполненных при финансовой поддержке Российского научного фонда, проект № 14-38-00009 «Программно-целевое управление комплексным развитием Арктической зоны РФ». Санкт-ПетербУргский государственный политехнический университет.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
PAVLOV K.V., SELIN V.S. PROBLEMS OF CARGO FLOWS NORTHERN SEA ROUTE AND METHODS OF THEIR SOLVENCY
In the article discusses the main issues that define the current state and prospects of development of freight traffic on the Northern Sea Route. There are given the predominantly export and transit orientation Arctic communications and dynamics of global markets of hydrocarbons and their impact on traffic flows. Particular attention is paid to the possibility of regulating transport systems, the development of international cooperation, including the attraction of new marine technologies and techniques. As well is provided results of expert study of individual problems that determine the development and regulation of the Northern Sea Route.
Keywords: trends, transportation, the Northern Sea Route, economics, management, cargo traffic problems, Arctic communication
В условиях глобализации постоянно растет объем товарообмена, а значит и формат транспортных систем. При этом морские перевозки в настоящее время, да и в перспективе считаются наиболее экономичными, их оборот составляет более половины всех мировых грузовых перевозок и показывает опережающую динамику. Прогрессирующее в последнее десятилетие потепление климата обуславливает повышение возможностей ранее мало использовавшихся из-за ледового покрова коммуникаций -Северо-Западного прохода в канадской Арктике и Северного морского пути.
С точки зрения экономической теории функционирование любой территориальной системы имеет проблемный характер уже в силу того, что оно происходит под воздействием очень большого числа сил, к тому же действующих по самым различным векторам и с разными усилиями. В этой связи возможности и эффективность регулирования экономических процессов также достаточно ограничены и определяются тем, в какой мере удалось учесть эти воздействия.
Такая сложная система, как арктические морские коммуникации и их грузопотоки зависит от огромного числа различных позиционных точек как субъективного, так и относительно объективного свойства. При этом по большинству из них статистические функциональные зависимости не применимы в принципе, поскольку само влияние имеет достаточно динамичный характер. Так, на современном этапе развития энергетических рынков большое влияние имеет не только смещение центров глобально-
го спроса, но и стратегическое изменение предложения в связи с так называемой сланцевой революцией.
Проблемные ситуации экономических систем в упрощенном виде формируются в сложном взаимодействии двух больших групп факторов: внешних (экзогенных) и внутренних (эндогенных).
К экзогенным факторам может быть отнесено, например, состояние мировых, в первую очередь энергетических рынков, поскольку в ближайшие 15 лет будут доминировать перевозки нефти и сжиженного природного газа, добыча и производство которых в российской Арктике имеет преимущественно экспортную направленность. В среднесрочной перспективе определенное влияние могут оказывать геополитические и геоэкономические процессы. К субъективным экзогенным факторам может быть отнесена, например, политика (ценовая, тарифная и т.п.) конкурирующих
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
компаний, в том числе транспортных (пароходных).
К внутренним факторам, обеспечивающим функционирование и развитие Северного морского пути, могут быть отнесены, например, политика государства и прибрежных регионов, в том числе выражающаяся в нормативных и организационных мерах (решениях) соответствующих органов государственной власти. Крайне важное значение имеют такие факторы, как динамика добычи нефти и газа на шельфе, состояние торгового флота ледового класса, ледокольное обслуживание и его тарифы, лоцманские услуги, система страхования грузов и т.п. Отдельное направление - морская транспортная инфраструктура, включающая порты, службы безопасности и спасения, гидрометеорологическое обеспечение, службы оповещения и т.п.
Изменения климата значительно повысили роль арктических морских коммуникаций. В частности, перевозки по СевероЗападному проходу Канады выросли за последние 15 лет практически на порядок, параллельно повысив внимание арктических стран к вопросам национального суверенитета и регулирования судоходства1. Что касается Северного морского пути, то исследования показывают противоречивые тенденции: весь период с 1990 года по 2010 год характеризовался снижением (стагнацией) перевозок и депрессивным состоянием морских транспортных систем. Оживление наступило только в последние три года, дальнейшие тенденции формируются под сложным влиянием противоречивых факторов2, одним из важнейших при этом высту-
1 Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады // Вестник Московского университета, 2011, № 2. -С. 92-128.
2 Михайличенко В.В. Анализ грузопотоков по СМП в 2012-2013 гг. // Материалы Международ-
ной конференции «Арктика: регион сотрудничества и развития», Москва, 2-3 декабря 2013 г. / Режим доступа: russiacouncil.ru/common/ arctic2013Zdocs.10.03.2014.
пают перспективные сдвиги на глобальных рынках углеводородного сырья3.
Проведенные исследования о состоянии и перспективах развития Северного морского пути, а также о возможных подходах к государственному регулированию арктических грузопотоков даёт картину сложившихся тенденций и предстоящих направлений развития. Очевидно, что в рамках одной статьи анализировать все или даже часть рассмотренных факторов не представляется возможным. Поэтому ниже мы остановимся только на тех, которые представляются наиболее важными с точки зрения долговременных тенденций развития арктических морских перевозок. При этом представляется важным привести сами характеристики грузопотоков Северного морского пути (СМП), особенно в последний период. Необходимо отметить, что в советские годы арктические перевозки активно поддерживались государством.
Значительные объемы перевозок сохранялись даже в годы Великой отечественной войны. Они несколько упали в начальный период, но уже в 1945 году составили 444 тыс. т, а к 60-м годам достигли 1 миллионов. т. В начале 90-х годов со сменой модели государственной экономики произошел «обвал» перевозок, которые сократились в 4 раза, а в Западном секторе СМП - более чем в 30 раз. Серьезное увеличение грузопотоков наблюдается лишь в последние годы.
Как видно из таблицы 1, значительное увеличение объемов начало отмечаться только с 2011 года. В 2012 году эта тенденция продолжилась, причем было перевезено транзитом 1.26 миллионов. тонн, что на 34% больше, чем в 2011 году (834 тыс. т). При этом количество судов с грузом почти не увеличилось. Это связано с более эффективным применением судов: меньше балластных переходов - больше «двойных» рейсов. Отметим, что наблюдается рост экс-
3 Рюль К. ВР: прогноз развития мировой энергетики до 2030 года // «Вопросы экономики», 2013, № 5. -С. 109-117.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
Таблица 1. Грузопотоки Северного морского пути в отдельные периоды
Начальный период освоения Последний период социалистического государства Современные перевозки
год тыс. т год тыс. т год тыс.т
1933 130 1980 4952 2003 1700
1934 134 1981 5005 2004 1718
1935 176 1982 5110 2005 2023
1936 201 1983 5445 2006 1956
1937 187 1984 5835 2007 2150
1938 194 1985 6181 2008 2219
1939 237 1986 6455 2009 1801
1940 350 1987 6579 (тах) 2010 2050
1941 165 1988 6295 2011 3111
1942 177 1989 5823 2012 3752
портных и импортных грузов, а также перевозок между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж»).
География перевозок значительно расширяется. Пока преждевременно делать вывод, что появляются постоянные маршруты, однако объемы перевозок становятся значительными. Не комментируя структуру грузопотоком, отметим только «бросающиеся в глаза» признак сырьевой ориентации национальной экономики - в Южную Корею отправлено 303 тыс. т газоконденсата, а обратно экспортирован продукт его переработки - 198 тыс. т авиационного керосина.
Отметим также кратко характеристики рейсов: среди них выделяют так называемые «двойные», которые, в свою очередь, делятся на полные (судно следует по СМП с грузом в обе стороны) и односторонние двойные рейсы (судно следует в одну сторону с грузом и обратно - в балласте; или наоборот). Если в 2011 году был выполнен всего один полный двойной рейс, то в 2012 году их выполнено три. В результате уменьшается число рейсов в балласте и повышается экономическая эффективность перевозок. Кроме того, зафиксировано 4 односторонних двойных рейсов.
В 2013 году рост грузопотоков, в том числе транзитных, продолжился и по предварительным оценкам превысил 4 миллио-
нов т (в 2012 году - 3752 тыс.т). Выполнено более 60 транзитных рейсов (в 2012 году -46, в 2011 - 34) с общим объемом перевозок около 1,5 млн т. В текущем году состоялся пилотный рейс по проводке судна Китая, который проявляет большой интерес к использованию СМП и намерен стать одним из крупнейших транзитных перевозчиков. Так, на 2014 год запланирована проводка от 8 до 10 судов. Особенно большой прирост ожидается начиная с 2017 года, когда даст первую продукцию проект «Ямал-СПГ», в котором китайские компании владеют 20 процентами акций 1 .
Специалисты отмечают, что арктические навигации последних лет убедительно показали - в действующих климатических условиях плавание грузовых судов по Северному морскому пути в различные порты Юго-Восточной Азии по сравнению с плаванием через Суэцкий канал сокращает время в пути от 7 до 22 дней, что является важным экономическим преимуществом. Плата за ледокольную проводку судов по СМП (с учетом нового гибкого тарифа) может быть приравнена к плате за проход по каналу. Повышенную страховку при плавании по Севморпути с учетом опасности получения
1 Михайличенко В.В. Анализ грузопотоков по СМП в 2012-2013 гг. // Материалы Международной конференции «Арктика: регион сотрудничества и развития», Москва, 2-3 декабря 2013 г. / Режим доступа: russiacouncil.ru/common/ arctic2013Zdocs.10.03.2014
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
ледовых повреждений можно сравнить с повышенной страховкой при проходе Аденского пролива (встречи с пиратами). Дополнительными расходами при прохождении СМП являются затраты на ледового лоцмана, но они не очень велики (около 10 тыс. долларов за рейс). Исходя из этого, можно считать, что экономия времени рейса на 10 суток эквивалентна уменьшению расходов судовладельца на 250-900 тыс. долларов за рейс в зависимости от объема и вида грузов.
Одним из ведущих факторов, определяющих развитие арктических коммуникаций, является состояние и динамика мировых сырьевых рынков. Смена приоритетов в глобальном энергопотреблении происходит, в основном, за счет двух факторов. Во-первых, развитые страны (ОЭСР) активно проводят политику энергосбережения, поэтому удельное потребление ресурсов значительно снижается, а общее растет очень незначительно. Во-вторых, развивающиеся страны и страны «третьего» мира стараются улучшить экономические тенденции и уровень жизни населения, в связи с чем, у них достаточно быстро увеличивается как удельное, так и общее энергопотребление, на политику энергосбережения пока просто не хватает средств.
По имеющимся прогнозам, с 2011 по 2030 год мировой спрос на энергию увеличится на 35-38% - в основном за счет развивающихся стран. Ожидается изменение динамики производства отдельных видов энергоресурсов с учетом того факта, что развитие нетрадиционных источников -сланцевый газ и нефть низкопроницаемых пород, а также тяжелая нефть и различные виды биотоплива - идет быстрее, чем предполагалось ранее. Это трансформирует энергетический баланс США уже в рамках прогнозного горизонта. Несмотря на быстрое развитие возобновляемых источников энергии, в структуре топливного баланса будут по-прежнему доминировать ископаемые энергоносители. Ожидается рост к 2030 году на нефть, газ и уголь примерно
по 26-28% мирового энергопотребления, а на не-ископаемые виды топлива - атомную, гидроэнергетику и возобновляемые источники - приблизительно по 6-8%. Вследствие увеличения собственного производства и неизменных объемов электропотребления к 2030 г. США смогут самостоятельно обеспечить 99% своей потребности в энергоресурсах. Напротив, из-за продолжающегося стремительного роста экономики зависимость Китая и Индии от импорта энергоносителей возрастет. Эти изменения окажут существенное влияние на состояние торговых балансов1.
Конечно, нужно иметь в виду неоднозначность таких прогнозов, особенно в части «сланцевых» нефти и газа. Так, академик Э.Галимов считает, что сегодняшний ажиотаж вокруг добычи сланцевого газа является блефом, но блефом рассчитанным. Дело в том, что цена на газ в мире значительно выше стоимости его добычи. Последняя составляет менее 50 долларов США за 1 тыс. куб.м (по предварительным оценкам при разработке Штокмановского газоконденсат-ного месторождения она могла достичь 8090 долларов). Продается газ сейчас по цене, превышающей 300 долларов США, поэтому сланцевый газ, даже при себестоимости добычи свыше 150 долларов за 1 тыс. куб м, все еще можно с выгодой продавать. При сохранении тенденции снижения цен, которую мы наблюдаем сейчас, газосланцевая промышленность США обанкротится2.
Конечно, из политических соображений правительство США какое-то время может дотировать отрасль, хотя при государственном долге, приближающемся к 20 трлн долларов, это крайне опасно. И уже конечно не может идти речи о каком-то экспорте сланцевого газа в Европу, особенно в сколько-нибудь существенных масштабах.
1 Рюль К. ВР: прогноз развития мировой энергетики до 2030 года // «Вопросы экономики»,- 2013, № 5. -С. 109-117.
2 Галимов Э. О «сланцевом блефе» США и несимметричном ответе России. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.ras/ru/news/shownews. aspxfid = 8140hd9e-d366a17354ff. Дата 25.06.2014
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
На российском арктическом шельфе открыты гигантские ресурсы нефти и газа, в суммарном эквиваленте приблизительно соответствующие запасам, расположенным на суше. Однако, в большинстве своем, они плохо изучены. Дополнительные геологоразведочные работы и освоение их сдерживалось повышенными издержками и рисками. В XXI веке к таким рискам добавилось изменение конъюнктуры мировых рынков: самый крупный из них, СевероАмериканский, переместился на второе место, при этом сократил импорт сырой нефти в два раза и практически прекратил завоз СПГ. Рост нестабильности глобальных энергетических рынков, а также западные санкции в отношении России, значительно сократили реальные инвестиции в освоение арктического шельфа и сделали слабо предсказуемыми прогнозные оценки таких процессов. Однако то, что вектор российского экспорта углеводородов будет во всё возрастающей мере смещаться на Азиатско-Тихоокеанский рынок, не вызывает сомнений.
Возникает необходимость переориентации не только добывающих комплексов, но и транспортно-логистических систем. Основные экспортные потоки за пределами 2020 года будет составлять сжиженный природный газ, а важнейшим средством транспортировки - арктические морские коммуникации. Базовым механизмом их регулирования выступает морская политика.
Под морской политикой подразумевается деятельность государства по защите национальных интересов в соответствующих акваториях. Такая деятельность включает совокупность мероприятий, сочетающих все необходимые ресурсы и управленческие воздействия, необходимые для достижения поставленных целей. Важными элементами формирования плановой стадии политики выступают миссии, концепции, стратегии (доктрины), программы и т.п.
Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до
2030 года, основными угрозами в экономической сфере, выделены отсутствие российских современных технических средств и технологий для поиска, разведки и освоения морских месторождений углеводородов в арктических условиях. К этому следует добавить также высокий износ основных фондов, особенно в транспортной, энергетической и оборонной инфраструктуре.
В этой связи среди приоритетных направлений развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности выделены: развитие науки и технологий, создание современной информационно-коммуникационной инфраструктуры, международное сотрудничество в Арктике с обеспечением военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.
Смещение вектора экспортных потоков, а также глобальные проекты развития Арктической зоны РФ требуют хорошо развитой транспортной инфраструктуры, нынешнее состояние которой не отвечает стоящим стратегическим задачам. Огромные территории здесь практически не обустроены в этом отношении, не имеют полноценных отношений с основными транспортными магистралями страны, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Все это вызывает необходимость ускоренного развития водных коммуникаций, как экономически наиболее выгодных.
Северный морской путь - важнейшая судоходная магистраль России в Арктике, которая соединяет северные регионы с остальной частью страны. СМП также позволяет доставлять грузы из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион значительно более коротким путем по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. Основными портами, расположенными вдоль трассы, являются Дудинка, Диксон, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек, Провидение.
Однако морская транспортная инфраструктура Арктической зоны РФ в значительной своей части стагнирует. Особенно быстро теряют дееспособность порты вос-
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
точного сектора СМП, значительно ухудшилось метеорологическое и гидрографическое обеспечение трассы. Требует модернизации и развития атомный ледокольный флот. Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года предусматриваются следующие меры:
- обеспечение национальных интересов страны в отношении арктических акваторий и Северного морского пути, государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание;
- предоставление равного доступа к СМП заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным;
- строительство ледоколов, транспортных судов ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского, спасательного и других флотов.
Особого внимания заслуживает также вопрос создания в рамках морской политики отечественного флота для перевозки сжиженного газа. Не секрет, что при освоении таких гигантов как Харасавейское и Бованенковское месторождения на Ямале или Штокмановское в Баренцевом море, наиболее эффективной оказывается транспортировка именно газовозами. Первый такой проект «Ямал-СПГ» реализует компания «НоваТЭК», строящая необходимые мощности во вновь создаваемом порту Сабет-та. При этом оптимальными по рентабельности являются суда вместимостью 120 тыс. м2 сжиженного природного газа и выше. Теоретически в их производстве могли бы участвовать крупнейшие отечественные судостроительные заводы - «Севмашпред-приятие» и Балтийский завод. Однако для создания по существу заново такой высокотехнологичной отрасли необходима соответствующая государственная программа. Правительство Российской Федерации заявило, что готово выделить не менее 5 миллиардов долларов на модернизацию отечественной автомобильной промышленности. Представляется, что обеспечение морских коммуникаций для транспортировки СПГ не
менее приоритетная и экономически более эффективная задача.
Приоритетными направлениями государственной политики в Арктике можно считать укрепление международного сотрудничества в сфере морской деятельности и привлечения новых морских технологий и техники. Однако такое сотрудничество должно ориентироваться на постепенное импортозамещение и повышение удельного веса отечественных производителей в реализации проектов. Приоритетом в развитии внешних отношений можно отнести и охрану окружающей морской среды. Усиливающееся «давление» международных экологических организаций в Арктике, возрастание требований к функционированию морского хозяйства приводит к ограничениям в реализации морской политики и усилению экологических факторов конкуренции, в том числе в технико-технологической сфере.
Отдельной стратегической проблемой для арктических грузопотоков является состояние ледокольного флота. В его составе (находится в федеральной собственности) шесть атомных и пять дизель-электрических ледоколов. Однако к 2020 году, то есть периоду активной фазы освоения шельфа Арктики, в строю останется только один атомоход, «50 лет Победы». Учитывая, что последний стоился почти 20 лет в условиях постоянного дефицита средств, можно понять всю остроту проблемы.
Начало освоения шельфа, особенно с учетом вероятных изменений климата, может привести к достаточно оптимистическому сценарию. Что касается 2025 года и более отдаленной перспективы, что здесь может быть более положительная динамика, особенно если оправдаются мнения экспертов о существенном потеплении и изменении ледовой обстановки в Арктике. Однако изменение климата - также неоднозначный процесс.
По мере потепления, ледяной покров в Арктике будет становиться все меньше и тоньше. Навигация улучшится не только на морских трассах, но и в прибрежной зоне,
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
на основных реках. Усилятся возможности для развития водного транспорта, торговли и туризма. Северный морской путь может стать одним из основных грузовых маршрутов на земном шаре, а уменьшение ледяного покрова будет благоприятствовать развитию добычи нефти и газа на шельфе. Однако специалисты предупреждают и о новых рисках. Под воздействием совокупности таких факторов, как повышение уровня моря, таяние вечной мерзлоты и усиление воздействия волн в результате увеличения площади открытой воды увеличится эрозия береговых линий в Арктике. Все это создает особо опасные воздействия на всю инфраструктуру, в первую очередь портовую1.
В целом, подводя краткий итог проведенному анализу, можно отметить, что как
в среднесрочной, так и в стратегической перспективе (до 2030 года и далее) наиболее вероятным является масштабный рост арктических морских перевозок, в том числе на трассах Северного морского пути. Важнейшими факторами, определяющими эти масштабы, будут являться темпы увеличения спроса на углеводороды на наиболее быстро растущем Азиатско-Тихоокеанском рынке, процессы изменения климата и динамика освоения месторождений арктического шельфа. Что касается государственного регулирования, то важнейшими его направлениями должна выступать поддержка строительства ледового флота и модернизация портовой инфраструктуры в Арктике.
Литература:
1. Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический суверенитет Канады. // Вестник Московского университета, 2011, № 2. -С. 92-128.
2. Галимов Э.О. «сланцевом блефе» США и несимметричном ответе России. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www.ras/ш/news/shownews.aspxfid = 8140hd9e-d366a17354ff. Дата 25.06.2014
3. Корзун В.А. Глобальное потепление - реальность или политизированный миф. -М.: ИМЭМО РАН, 2009. -С. 191.
4. Михайличенко В.В. Анализ грузопотоков по СМП в 2012-2013 гг. // Материалы Международной конференции «Арктика: регион сотрудничества и развития», Москва, 2-3 декабря 2013 г. / Режим доступа: russiacouncil.ru/common/arctic2013/ docs.10.03.2014
5. Рюль К. ВР: прогноз развития мировой энергетики до 2030 года. // «Вопросы экономики», 2013, № 5. -С. 109-117.
6. Селин В.С., Васильев В.В., Широкова Л.Н. Российская Арктика: география, экономика, районирование. - Апатиты: Кольский НЦ РАН, 2011. -С. 203.
7. Павлов К.В. Патологические процессы в экономике. - М.: «Магистр», 2009. -С. 461.
1 Корзун В.А. Глобальное потепление - реальность или политизированный миф. - М.: ИМЭМО РАН, 2009. -С. 191; Селин В.С., Васильев В.В., Широкова Л.Н. Российская Арктика: география, экономика, районирование. - Апатиты: Кольский НЦ РАН, 2011. -С. 203.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2015, 6
