CC BY
64programmnyy i institutsional'nyy podkhod [Management of foreign trade activities of St. Petersburg: Program and institutional approach]. Ekonomika i upravlenie, 2015, no. 5 (115), pp. 34-39.
4. Bazhenov Yu. N., Podshuveyt O. V. Informatsionnye delovye tsentry Sankt-Peterburga kak mekhanizm povysheniya ef-fektivnosti vneshneekonomicheskoy deyatel'nosti [St. Petersburg business information centers and their role in increasing the efficiency of international business activities]. Baltiyskiy region, 2014, no. 3 (21), pp. 56-70.
5. Bazhenov Yu. N., Podshuveyt O. V. Vneshneekonomicheskiy potentsial Sankt-Peterburga: problemy formirovaniya i reali-zatsii [Foreign economic potential of St. Petersburg: Problems of formation and realization]. "Gosudarstvo i Biznes. Sovre-mennye problemy ekonomiki". Mat. VII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. 22-24 aprelya 2015 g. ["State and Business. Current problems of the economy". Proc. 7th nt. sci.-pract. conf. April 22-24, 2015]. St. Petersburg, Russ. Acad. of Nat. Econ. and Public Admin. Publ., 2015, vol. 3, pt. 1. 196 p.
6. The passport of the Russian Federation State Program "De- m velopment of foreign economic activity". Available at: http:// ° government.ru/media/files/PQcAFwcgyKA.pdf. (in Russ.). o
7. Petrosyan A. D. Reorganizatsiya torgovykh predstavitel'stv if Rossii v usloviyakh liberalizatsii vneshneekonomicheskikh ^ otnosheniy [Reorganization of trade missions of Russia in x the conditions of liberalization of foreign economic relations]. ^ Vestnik Samarskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo uni- 5 versiteta [Bulletin of the Samara State Technical University], 0 2012, no. 3, pp. 17-23. o
8. Model regulation "On the representation of the subject of the ^ Russian Federation abroad". Official website of the Ministry K of Foreign Affairs of the Russian Federation. Available at: s http://archive.mid.ru/bdomp/sbor.nsf/fe3845c0f6d9b3544 < 3256c8a004e8835/71930443e77bb2e843256c8a0047bc24! « OpenDocument. (in Russ.). m
9. Prokushev E. F., Kostin A. A. Vneshneekonomicheskaya deya- ^ tel'nost'. 9-e izd. [Foreign economic activity. 9th ed.]. Mos- ^ cow, Yurayt Publ., 2015. 412 p. 2
Проблемы развития авиаперевозок в Дальневосточном регионе
Problems of Air Transportation in the Russian Far East
УДК 338.47(571.6)
Панкратова Айгуль Рамилевна
старший преподаватель Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, д. 38
Pankratova Aygul' Ramilevna
St. Petersburg State University of Civil Aviation Pilotov Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 196210
Роль транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии страны очень высока. Общий уровень развития транспортной сети в отдельных ее регионах крайне низок. В этой связи актуальность исследования обуславливается современным состоянием и основными тенденциями развития рынка пассажирских авиаперевозок в Дальневосточном регионе, где воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения.
Цель. Обосновать необходимость модернизации действующей системы транспортного сообщения в Дальневосточном регионе путем реструктуризации объектов летной транспортной инфраструктуры региона.
Задачи. Проанализировать специфику финансирования на развитие аэропортных предприятий в регионе; выделить основные проблемы, связанные со строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом аэропортов (аэродромов); разработать комплекс мероприятий, направленных на развитие воздушного транспорта в Дальневосточном регионе.
Материалы. Статистической базой исследования послужили данные Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Дальневосточного межрегионального территориального управление воздушного транспорта.
Результаты. Осуществлен анализ основных проблем развития авиаперевозок в Дальневосточном ре-
гионе, среди которых к основным отнесены проблемы субсидорования организаций воздушного транспорта. Предложены мероприятия по развитию воздушного транспорта в рассматриваемом регионе по следующим направлениям: обновление парка воздушных судов для выполнения перевозок по местным воздушным линиям; развитие объектов инфраструктуры аэропортов; государственная поддержка развития перевозок на региональных и местных воздушных линиях.
Ключевые слова: проблемы развития авиаперевозок, пассажирские перевозки, местные воздушные линии, Дальневосточный регион
Transportation infrastructure significantly impacts a country's socioeconomic development. The overall level of transportation network development across certain Russian regions is extremely low. Thus, the rationale of this study is determined by the current state and major trends in the development of the passenger transportation market in the Russian Far East, where air transport has virtually no alternative.
Aim. This study aims to substantiate the necessity of modernizing the existing transportation system in the Russian Far East by reorganizing the elements of regional air transportation infrastructure.
Tasks. This study analyzes the characteristic aspects of regional airport enterprise funding; determines major issues in the construction, renovation, and refurbishment of airports (airfields); and proposes a set of measures aimed at developing air transportation in the Russian Far East.
Materials. This study employs the data provided by the Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya) and the Far East Interregional Territorial Air Transport Administration, which serves as the strategic basis of this study.
Results. Major problems concerning the development of air transportation in the Russian Far East has been analyzed. The problem of sponsorship for air transport organizations is considered to be crucial. The following measures are proposed for the development of air
х Объем финансирования, предусмотренный на развитие объектов инфраструктуры аэропортов Дальнего Востока
о
№ п/п Наименование МТУ ВТ Росавиации Количество аэропортов Федеральная целевая программа (ФЦП), предусматривающая развитие аэропортов Дальнего Востока Объем финансирования из ФЦП, млн руб.
1 Дальневосточное МТУ ВТ Росавиации 33 ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» 9918,23
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 г.)» 21 988,30
2 Саха (Якутское) МТУ ВТ Росавиации 33 ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» 26 853,32
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» 15 152,40
3 Камчатское МТУ ВТ Росавиации 13 ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 гг.» 19 058,88
4 Северо-Восточное МТУ ВТ Росавиации 14 ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» 10 502,99
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 г.)» 10 352,9
ВСЕГО 93 в том числе: ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.», ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» 113 827,02 66 333,42 47 493,60
transport in the region: re-equipment with new aircrafts for regional air transportation; development of airport infrastructure elements; and government support of regional and local air transportation.
Keywords: air transportation problems, passenger transportation, regional aviation, Russian Far East
Транспорт играет особую роль в социально-экономическом развитии страны. Общий уровень развития транспортной сети в отдельных ее регионах крайне низок, что связано с отсутствием или слабо развитой транспортной инфраструктурой для функционирования различных видов транспорта.
Дальневосточный регион является регионом с самым низким уровнем развития транспортной инфраструктуры в России. Сеть железных и автомобильных дорог фактически имеется только на юге в Приамурье, Приморье и на Сахалине, в то время как на севере Дальнего Востока транспортной инфраструктуры практически нет. Особую озабоченность вызывают объекты инфраструктуры аэропортов на территории Дальневосточного федерального округа. Также необходимо отметить сложную ситуацию в регионе с удержанием аэропортов местных воздушных линий (МВЛ) в статусе аэропортов из-за значительного финансового обременения.
На развитие аэропортовых предприятий, не вошедших в федеральные казенные предприятия, влияет их экономическое состояние, которое ежегодно ухудшается в связи с увеличением расходов при доходах, остающихся на прежнем уровне. Все аэропорты местных воздушных линий убыточные. Из-за недостатка средств предприятия вынуждены переводить аэродромы в категорию «посадочные площадки». Несмотря на дотацию пассажирских перевозок из региональных бюджетов, общий объем перевозок сдерживается высокими тарифами на грузовые перевозки.
Парк воздушных судов с каждым годом сокращается, что особенно остро ощущается при выполнении перевозок по местным воздушным линиям. На данных авиалиниях зачастую эксплуатируются воздушные суда отечественного производства, которые ввиду морального и физического старения постепенно выводятся из эксплуатации. Стоимость импортной авиационной техники слишком высока, таможенные пошлины делают ее вовсе недоступной. Приобретение современных воздушных судов для региональных перевозчиков возможно только за счет средств из федерального и региональных бюджетов.
Что касается обновления объектов инфраструктуры аэропортов, то объем финансирования, предусмотренный на развитие объектов инфраструктуры аэропортов Дальнего Востока, в разрезе МТУ ВТ Ро-савиации представлен в табл. 1.
Федеральными целевыми программами предусмотрено финансирование на выполнение работ по строительству, реконструкции или капитальному ремонту 53 аэродромов (аэропортов) [1—2]. Остальные 36 аэродромов (аэропортов) Дальнего Востока (в аэропортах Елизово (г. Петропавловск-Камчатский), Кневичи (г. Владивосток), Менделеево (г. Южно-Ку-рильск) и Палана (пос. Палана) реконструкция завершена) остались без финансирования на период до 2020 г., тем самым попадают под участь «убывающих» аэропортов. Перечислим аэропорты в разрезе МТУ ВТ Росавиации, не включенные в ФЦП: • Дальневосточное МТУ ВТ Росавиации: Чумикан, Богородское, Амгу, Светлая, Единка, Южно-Ку-рильск (Менделеево), Итуруп, Советская Гавань (Май-Гатка), Мар-Кюэль, Нелькан, Тукчи, Ургалан, Дальнереченск, Зональное, Комсомольск-на-Амуре (Дземги), Ноглики, Пластун, Полины Осипенко, Хабаровск МВЛ, Шахтерск;
• Саха (Якутское) МТУ ВТ Росавиации (11 аэропортов): Мома, Нижнеянск, Сунтар, Усть-Куйга, Усть-Мая, Мирный, Оленек, Саскылах, Ленск, Айхал, Талакан;
• Камчатское МТУ ВТ Росавиации (1 аэропорт): Манилы;
• Северо-Восточное МТУ ВТ Росавиации (3 аэропорта): Омсукчан, Купол, Анадырь (Угольный). Воздушный транспорт имеет особое значение для
Дальнего Востока как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских перевозок и сообщений в регионе. 29 декабря 2009 г. постановлением Правительства Российской Федерации № 1095 утверждены «Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении» (далее — Программа). В соответствии с Программой авиакомпаниям, осуществляющим перевозки пассажиров в возрасте до 23 и старше 60 лет с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении в салонах экономического класса, из федерального бюджета предоставляются субсидии [3].
В 2009 г. Программа субсидированных перевозок включала 18 маршрутов, по которым было перевезено 160 000 пассажиров с предоставлением субсидии на сумму 1,2 млрд руб. В 2010 г. количество маршрутов было увеличено до 26, а количество пассажиров, перевезенных в рамках Программы, составило 327 000, при этом субсидий было предоставлено на общую сумму 2,5 млрд руб. В 2011 г. в Программу было включено 30 маршрутов, что позволило перевезти более 371 000 пассажиров, с объемом субсидирования в размере 2,56 млрд руб. В 2012 г. в Программу вошло 33 маршрута, по которым было перевезено более 448 000 пассажиров, с объемом субсидирования в размере 3,0 млрд руб. В 2012 г. в Программу были внесены изменения, согласно которым предусмотрено распространение права на перевозку для женщин в возрасте свыше 55 лет и инвалидов I группы любого возраста и сопровождающих их лиц, а также лиц, сопровождающих ребенка-инвалида [4].
На реализацию Программы в 2013 г. Федеральному агентству воздушного транспорта (далее — Росавиация) из федерального бюджета выделены бюджетные ассигнования в размере 3,655 млрд руб. В 2013 г. были заключены договоры о предоставлении субсидий с 10 авиаперевозчиками. Из 42 субсидируемых маршрутов перевозки осуществлялись по 34 направлениям, 8 маршрутов остались неосвоенными. За период действия Программы с 1 апреля 2013 г. по 31 октября 2013 г. по специальному (субсидированному) тарифу перевезено более 516 000 пассажиров с объемом субсидирования в размере 3,609 млрд руб. В 2014 г. в рамках реализации Программы по 43 маршрутам было перевезено 495 783 пассажира на общую сумму 3,37 млрд руб. Показатели выполнения программы по субсидированию перевозок представлены на рис. 1 [5-7].
За первое полугодие 2015 г. в рамках Программы было перевезено более 166 000 пассажиров на общую сумму субсидий, превышающую 1,2 млрд руб. Всего на реализацию Программы в 2015 г. из федерального бюджета выделено 3372,5 млн руб., период действия Программы в 2015 г. — до 31 октября [8-10]. В Программе принимают участие 11 авиаперевозчиков: «Аэрофлот», «Трансаэро» (ныне перевозки не выполняет), «Якутия», «Алроса», «Таймыр», «ЮТэйр», «Вим-Авиа», «Ураль-
ские авиалинии», «ИКАР», «Оренбургские авиалинии» и S7 Airlines. Рейсы выполняются по 44 направлениям. За период действия Программы с 2009-го по 2014 г. было перевезено 2,3 млн пассажиров и субсидировано 16,2 млрд руб. федеральных средств.
Й ч
л а;
M о1
M .
0} и
га Я
® й
я н и
К 8.9 ш о
н & s
600 500 400 300 200 100 0
516
448
495
327
371
160
CD К X
J
<
m
О
2009 2010 2011 2012 2013 2014 Год s
S S
PQ О
fH EH ë >>
Et
M S
50 40 30 20 10
42 43
26
30
33
18
2009 2010 2011 2012 2013 2014 Год
ut ^ ft
u 4
Ö s
4 -
gj =в a s
К ч s
V
Ю
>>
и
3,609
3,000
2,500 2,560
1,200
3,370
2009 2010 2011 2012 2013 2014 Год
Рис. 1. Показатели выполнения программы по субсидированию перевозок
В целях развития воздушного транспорта в Дальневосточном регионе необходимо осуществить мероприятия по следующим направлениям.
1. Обновление парка воздушных судов для выполнения перевозок по местным воздушным линиям
Определяющим фактором в процессе обновления парка воздушных судов (далее — ВС) является моральный износ, связанный в основном с появлением под воздействием научно-технического прогресса воздушных судов, превосходящих по технико-экономическим параметрам эксплуатируемые воздушные суда. По статистическим данным, моральный износ воздушного судна составляет 7-8 лет, физический —
15-30 лет.
Моральный износ означает также достижение воздушным судном такого состояния, при котором отношение результатов к затратам при его дальнейшей эксплуатации начинает уменьшаться. Возникает дилемма: либо продолжать эксплуатацию существующего парка ВС и тем самым избежать затрат на
Рекомендуемые типы воздушных судов
о
X _ ш CL Тип ВС Расчетная длина ВПП, м Класс аэродрома Аэропорты
X V X ^ Ан-140 (замена Ан-24) 1300-1600 Г Якутия (13 аэропортов): Белая Гора, Маган, Нюрба и др. Амурская область (2 аэропорта): Зея, Тында
о О v CD К X J < со БНС-8, Ан-38, Су-80, Л-410 (замена Як-40) 950-1200 Д Якутия (5 аэропортов): Верхневилюйск, Вилюйск и др. Камчатский край (9 аэропортов): Палана, Оссора, Никольское и др. Амурская область (7 аэропортов): Экимчан, Олекма и др. Сахалинская область (5 аэропортов): Оха, Южно-Ку-рильск, Шахтерск, Зональное, Итуруп
I CL ш ^ о S Ан-28, Ан-3 (замена Ан-2) 650-750 Е Якутия (4 аэропорта): Нижнеянск, Усть-Куйга и др. Камчатский край (2 аэропорта): Манилы, Эссо. Амурская область (10 аэропортов): Сковородино, Новокиевский Увал и др.
Таблица 3
Характеристики типов воздушных судов
Тип ВС Максимальная взлетная масса, т Тип Количество пассажиров, чел. Потребная длина ВПП, м Дальность полета, км Расход топлива, т/ч Максимальная крейсерская скорость, км/ч
Ан-24 21,8 Пассажирский 52 1650 1200 0,92 450
Ан-28 6,5 Пассажирский 17 1095 560-1250 0,30 300
Ан-38 8,8 Многоцелевой 27 900 900-1790 0,38 380
Ан-140 21,5 Пассажирский 52 1300 2400 0,60 537
Л-410 5,1 Пассажирский 19 950-1100 670 0,37 310
DHC-6 4,8 Пассажирский 20 950 1300-1700 0,35 265
Су-80 14,2 Многоцелевой 19-26 1300 1050-3100 0,35 430
Як-40 16,1 Пассажирский 24-32 1250 1350-1800 1,20 510
DHC-8-300 18,6 Пассажирский 50 1180 1500-2200 0,57 530
DHC-8-Q200 16,5 Пассажирский 37-39 1000 1713 0,55 545
приобретение дорогостоящей авиационной техники нового поколения, осуществляя лишь относительно незначительные нововведения (совершенствование оборудования, установка новых двигателей и т. д.); либо заменить устаревшие воздушные суда путем приобретения современной авиационной техники, осуществив таким образом технологический скачок.
Для развития региональной авиации, которая постепенно переходит на эксплуатацию воздушных судов зарубежного производства, в рамках государственного регулирования целесообразно:
• создать систему государственной поддержки новым типам отечественных воздушных судов на всех этапах жизненного цикла (проектирование, производство, эксплуатация, списание);
• организовать широкомасштабное серийное производство конкурентоспособных отечественных воздушных судов (за 5-7 лет производство самолетов довести до 100/год по каждому из типов) с учетом потребностей российского и зарубежного рынков авиационных услуг;
• создать условия для регистрации зарубежных воздушных судов в российском реестре и повысить эффективность государственного контроля их летной годности;
• рассмотреть возможность организации в России производства отдельных комплектующих и запчастей воздушных судов зарубежного производства с учетом их возможного использования на воздушных судах российского производства.
Для минимизации потерь целесообразно принятие мер, предотвращающих возможность монополистического присутствия на российском рынке производителей авиатехники одной страны или группы политически связанных стран. Для этого:
• на период развертывания серийного производства отечественных воздушных судов нового поколения их дефицит временно должен быть восполнен новыми воздушными судами зарубежного производства при соответствующих налоговых и таможенных условиях. По мере выпуска конкурентоспособной отечественной техники должны быть созданы механизмы по замене парка иностранных ВС;
• государство должно разработать стратегию поддержки отечественного парка воздушных судов от начала их разработки до списания.
Перед авиапредприятиями всегда стоит проблема выбора характера научно-технической стратегии модернизации и обновления парка ВС, определения оптимальных сроков освоения новых типов ВС. Правильный выбор стратегии в развитии парка воздушных судов в значительной мере определяет успешную эволюцию авиапредприятия, а также рост показателей по всем направлениям. Оптимальный расчетный тип пассажирского воздушного судна для основных аэропортов Дальневосточного региона (табл. 2) был определен при условии обеспечения экономически эффективной коммерческой загрузки самолета, регулярности полетов — в основном не менее одного рейса в день, а также потребной длины взлетно-посадочной полосы (табл. 3).
Авиапредприятиям Дальневосточного региона необходимо обратить внимание на воздушное судно Ан-140, которое имеет ряд преимуществ по сравнению с Ан-24, осуществлять активную политику по обновлению существующего парка региональных самолетов. Аналогичной стратегии обновления парка воздушных судов должны придерживаться все авиапредприятия.
2. Развитие объектов инфраструктуры аэропортов
Для поддержания покрытий искусственных и грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) в эксплуатационном состоянии и доведения их параметров до требований к аэродромам соответствующих классов и площадкам предлагается выполнить минимально необходимые работы по их реконструкции.
Из-за снижения объемов авиаперевозок и регулярности движения воздушных судов предлагается в некоторых аэропортах уменьшить эксплуатируемую длину взлетно-посадочной полосы и площадь перронов, остальное «законсервировать» на определенный период и сконцентрировать бюджетное финансирование на содержании минимально необходимых покрытий. В случае необходимости при росте востребованности аэропорта, увеличении объемов авиаперевозок эти законсервированные мощности можно реконструировать.
Уменьшаемая часть ВПП, реконструкция которой не подлежит финансированию из бюджета, может быть реконструирована за счет собственных средств аэропортового предприятия, муниципального финансирования или средств стратегического инвестора. При принятии решения о реконструкции ВПП большей длины (ширины) следует обязательно учитывать необходимость увеличения ежегодных эксплуатационных затрат на содержание инфраструктуры.
Для обслуживания возрастающего пассажиропотока, повышения качества предоставляемых услуг и обеспечения безопасности полетов в суровых северных условиях требуется строительство новых служеб-но-пассажирских зданий (СПЗ) практически во всех аэропортах. В связи с низким объемом перевозок и низкой интенсивностью полетов на посадочных площадках строительство СПЗ не предусматривается. К строительству предлагаются быстровозводимые здания из легких металлических конструкций двух типов.
Первый тип — быстроустанавливаемые модульные здания из блоков контейнерного типа. Для различной вместимости модульные здания, в зависимости от расчета, блокируются от четырех до 10 контейнеров размерами 6 х 3 м. Здание представляет собой унифицированный объемный модуль каркасно-па-нельной конструкции. Здание устанавливается на подготовленную площадку с выровненным, уплотненным грунтом и подсыпку из щебня 600 мм. Предлагаются следующие здания контейнерного типа: СПЗ на 10 пасс./час; СПЗ на 15 пасс./час; СПЗ на 25 пасс./час.
Второй тип зданий решен в металлическом каркасе по связевой схеме с вертикальными устоями жесткости в виде стальных связей в продольном и поперечном направлениях с устройством жесткого диска в уровне покрытия. Жестким диском в уровне перекрытия служит монолитная железобетонная плита. Предлагаются следующие здания каркасного типа: СПЗ на 25 пасс./час; СПЗ на 35 пасс./час; СПЗ на 50 пасс./час.
3. Государственная поддержка развития ^ перевозок на региональных и местных =□ воздушных линиях §
Работа аэропортов местных воздушных линий в си- ^ лу их специфики характеризуется убыточностью, что х обусловлено низкой интенсивностью полетов и вы- х сокими эксплуатационными затратами. Указанные ^ факторы проявляются в полной мере в функционировании северных аэропортов, которые находятся V в наиболее тяжелом положении. Привлечение частных ® инвесторов в проектах социального направления из-за ^ убыточности и очень низкой окупаемости инвестиций < маловероятно и практически невозможно. Поэтому х в срочном порядке необходим пересмотр ФЦП «Эко- ^ номическое и социальное развитие Дальнего Вос- ^ тока и Байкальского региона на период до 2018 г.» ° с включением финансирования 36 аэропортов, не включенных в перечень ФЦП, с дополнительным объемом средств в размере 79,5 млрд руб.
Для безубыточной деятельности аэропортов социального значения рекомендуется продолжать компенсационные выплаты. Это позволит обеспечить бесперебойную работу аэропортовых предприятий в сложных климатических условиях отдаленных северных территорий как для социальных нужд населения, так и для предприятий ведущих отраслей региона. Кроме разовых инвестиционных вложений в развитие объектов инфраструктуры аэропортов потребуется ежегодная помощь в виде возвратных бюджетных кредитов на поддержание эксплуатационной деятельности аэропортовых предприятий и пополнение оборотных фондов.
Для северных территорий необходимо рассмотреть возможность освободить аэропортовые предприятия от уплаты земельного налога и арендных платежей, поскольку предприятия в силу своей специфики используют в работе большие площади земель. Также предлагается освободить аэропорты от уплаты транспортного налога, взимаемого с наземной авиационной техники, эксплуатируемой только на территории аэропорта, а также от уплаты налога на имущество. Отмена платежей отразится на величине аэропортовых сборов. В конечном счете будет снижена нагрузка на авиапредприятия.
4. Продлить программу по субсидированию перевозок
В целях обеспечения развития перевозок в Дальневосточном регионе необходимо увеличивать количество маршрутов, по которым будут осуществляться перевозки пассажиров по специальному (субсидированному) тарифу, а также предоставляемые субсидии на перевозки. Дальнейшее развитие Программы будет способствовать поддержанию и постепенному увеличению коэффициента подвижности из аэропортов Дальнего Востока в европейскую часть страны.
Реализация предлагаемых мероприятий будет способствовать развитию перевозок на Дальнем Востоке, в связи с чем появятся рабочие места, что повлечет за собой налоговые поступления в федеральный и местный бюджеты; за счет увеличения пассажирского трафика улучшатся экономические показатели окупаемости инвестиций в аэропорты страны; повысятся конкурентные преимущества российских авиаперевозчиков за счет партнерских программ по подвозу пассажиров; улучшатся транспортная доступность и, как следствие, инвестиционная привлекательность регионов страны; получат развитие смежные отрасли, в том числе самолетостроение.
g Литература
q 1. О федеральной целевой программе «Развитие транс-s портной системы России (2010-2020 годы)» (с изменени-uj ями на 6 октября 2015 г.): Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd. ru/document/901807416.
0 2. Об утверждении федеральной целевой программы «Эко-
1 номическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» (с изменениями на 26 ноября 2015 г.): Постановление
^ Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. № 480 (ред. =т от 26 ноября 2015 г.): [Электронный ресурс]. Режим m доступа: http://docs.cntd.ru/document/9018704. ^ 3. Об утверждении Правил предоставления субсидий cl из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе в 2013 году: Постановление Правительства Российской Федерации от 16 января 2013 г. № 1: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.transport.saratov. gov.ru/new20130121postanovlenie.pdf.
4. О внесении изменений в Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении: Постановление Правительства Российской Федерации от 16 апреля 2012 г. № 325: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd. ru/document/902342204.
5. О предоставлении в 2013 году субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации: Постановление Правительства Российской Федерации от 18 июня 2013 г. № 509: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.rg.ru/2013/07/23/transport-dok.html.
6. О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 16 января 2013 года № 1: Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июля 2013 г. № 634: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/499035920.
7. О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории СевероЗападного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов: Постановление Правительства Российской Федерации от 27 марта 2013 г. № 265: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rg.ru/2013/04/01/lgotnye-tarify-site-dok.html.
8. Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении (с изменениями на 3 октября 2015 г.): Постановление Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2009 г. № 1095: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/902193047.
9. Росавиация подвела промежуточные итоги реализации Программы субсидирования перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении (от 17 июля 2015 г.): [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://favt.ru/novosti-novosti/?id=1365.
10. Росавиация подвела промежуточные итоги реализации программы субсидирования перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном на-
правлении (от 10 июня 2015 г.): [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://favt.ru/novosti-novosti/?id=1257.
References
1. Resolution of the Government of the Russian Federation dated December 5, 2001 № 848 "About the federal target program "Development of the transport system of Russia (2010-2020)" (with amendments of October 6, 2015). Available at: http://docs.cntd.ru/document/901807416. (in Russ.).
2. Resolution of the Government of the Russian Federation dated April 15, 1996 № 480 (revised on November 26, 2015) "Approval of the federal target program "Economic and social development of the Far East and the Baikal region for the period up to 2018" (as amended on November 26, 2015). Available at: http://docs.cntd.ru/document/9018704. (in Russ.).
3. Resolution of the Government of the Russian Federation of January 16, 2013 № 1 "On approval of the rules for granting subsidies from the federal budget on the organization of air transport in order to ensure the availability of intra-regional transportation of passengers by air transport in the Volga Federal District in 2013". Available at: http://www.transport. saratov.gov.ru/new20130121postanovlenie.pdf. (in Russ.).
4. Resolution of the Government of the Russian Federation of April 16, 2012 № 325 "On amendments to the rules of air transport subsidies to organizations to ensure the availability of air transportation for passengers from the Far East to the European part of the country and in the opposite direction". Available at: http://docs.cntd.ru/document/902342204. (in Russ.).
5. Resolution of the Government of the Russian Federation of June 18, 2013 № 509 "On granting in 2013 subsidies to air transport on the implementation of regional air transportation of passengers on the territory of the Russian Federation and formation of a regional route network of the Russian Federation". Available at: http://www.rg.ru/2013/07/23/ transport-dok.html. (in Russ.).
6. Resolution of the Government of the Russian Federation of July 29, 2013 № 634 "On amending resolution of the Government of the Russian Federation dated January 16, 2013 № 1". Available at: http://docs.cntd.ru/document/499035920. (in Russ.).
7. Resolution of the Government of the Russian Federation of March 27, 2013 № 265 "On granting of subsidies from the federal budget on the organization of air transport to ensure the availability of regional passenger transportation by air transport in the North-West, Siberian, Ural and Far Eastern Federal Districts". Available at: http://www.rg.ru/2013/04/01/ lgotnye-tarify-site-dok.html. (in Russ.).
8. Resolution of the Government of the Russian Federation of December 29, 2009 № 1095 "On approval of the rules for granting subsidies on air transport in order to ensure the availability of air transportation for passengers from the Far East to the European part of the country and in the opposite direction" (as amended on October 3, 2015). Available at: http://docs.cntd.ru/document/902193047. (in Russ.).
9. Rosaviation summed up the interim results of the implementation of the subsidy program for air transportation from the Far East to the European part of the country and in the opposite direction (of July 17, 2015). Available at: http://favt.ru/novosti-novosti/?id=1365. (in Russ.).
10. Rosaviation summed up the interim results of the implementation of the subsidy program for air transportation from the Far East to the European part of the country and in the opposite direction (of June 10, 2015). Available at: http://favt.ru/novosti-novosti/?id=1257. (in Russ.).
