CC BY
40
или слоёв наглядно может показывать наиболее пожароопасные районы. Разработав определённые условные обозначения и нанося их на карту слоями, можно разделить пожары (загорания) по причинам возникновения, видам объектов и так далее.
Конечно, при работе с веб-сервисами необходимо учитывать вопросы безопасности и секретности, так как данные об объектах могут быть использованы для незаконной деятельности третьими лицами.
Оперативная обстановка пожарного гарнизона - постоянно меняющаяся, различная по своим направлениям и обобщённая на карте информация. Именно поэтому отображение её в электронном виде наиболее целесообразно. Для этого могут применяться различные устройства вывода графической информации: мониторы, в том числе жидкокристаллические телевизоры большого формата, проекторы (с выводом на ЦППС, ПСЧ карты местности), экраны мобильных устройств (при необходимости получения данной информации вне подразделений).
Применение геоинформационных систем в сочетании с современными техническими устройствами делает их незаменимым инструментом отображения оперативно обстановки пожарно-спасательного гарнизона.
Список использованной литературы
1. Свободная энциклопедия Википедия [Эл. ресурс]. https://ru.wikipedia.org/ wiki/Геоинформационная_система
2. Васильченко А.С. Электронная система учёта противопожарного водоснабжения: руководство пользователя / Васильченко А.С. - СПб., 2015. - 26 с.
ПРОБЛЕМЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
В СИСТЕМЕ МЧС РОССИИ
А.А. Десницкий, заместитель начальника, Н.М. Лоран, начальник караула, 12 отряд ФПС по Кемеровской области, г. Осинники
В настоящее время имеется огромное количество методов диагностирования технического состояния пожарных автомобилей, применение которых может дать точную оценку остаточного ресурса и уменьшит материальные и трудовые затраты, требуемые на проведение технического обслуживания.
Безопасная эксплуатация - соблюдение установленных проектом минимальных условий по количеству, характеристикам, состоянию работоспособности и регламенту технического обслуживания систем или элементов (важных для безопасности), при которых обеспечивается соблюдение
пределов безопасной эксплуатации и (или) критериев безопасности [1].
Пожарные автомобили эксплуатируются в суровых, а при тушении пожаров и проведении аварийно-спасательных работ, даже экстремальных условиях. Режимы эксплуатации пожарных автомобилей (далее - ПА), не характерны для транспортных шасси, на базе которых они созданы.
При следовании на пожар, развертывании сил и средств и других действиях по тушению пожаров и проведению АСР, например, к двигателю ПА предъявляется требование форсирования рабочего процесса. При каждом оперативном выезде ПА из депо движение автомобиля начинается, как правило, с непрогретым двигателем (уже через несколько секунд после запуска и работы двигателя в режиме холостого хода). Этот режим определяет наиболее серьезные требования к двигателю базового шасси ПА.
Ещё один особый режим - это работа с насосной установкой. В этом режиме двигатель может использоваться вначале для заполнения пожарного насоса водой с помощью встроенного в систему выпуска отработанных газов газоструйного вакуумного устройства. Эксплуатация двигателя в этом режиме характеризуется повышенным противодавлением в выпускном коллекторе и, как следствие, -резкое сокращение ресурса.
К шасси ПА, также предъявляются особые требования, необходимые для преодоления труднопроходимых участков, различного рельефа местности и применении в различных климатических зонах.
В настоящее время большое количество автопроизводителей предлагают пожарные автомобили на базе своих шасси. Изучив характеристики новых автомобилей, поступающих в пожарно-спасательные гарнизоны (различных фирм и моделей), можно заметить, что внедрение инновационных технологий диагностики и мониторинга технического состояния, применяется по минимуму.
Качество деталей и надёжность сборки современных ПА находится на довольно высоком уровне, но эксплуатационная безопасность транспортных средств, производителями возлагается, по-прежнему, на регламентацию выполнения технического обслуживания (далее - ТО) и ремонта. Именно своевременность выполнения ТО и обеспечивает безопасность технического состояния. Регламентация ТО в пожарно-спасательных подразделениях дополнена ведомственными нормативными документами, но это приводит лишь к увеличению материальных и трудовых затрат.
Эксплуатация пожарных автомобилей разных территориальных и объектовых подразделений происходит с различной интенсивностью, что приводит к несоответствию фактических наработок пожарных автомобилей между обслуживаниями ТО-1 и ТО-2 технически и экономически обоснованным нормативам. Это свидетельствует о несовершенстве системы планирования ТО.
Для улучшения безопасной эксплуатации автозаводы применяют комплекс технических мер:
- повышение защищенности автомобильных конструкций от неисправностей;
- включение в автомобильные конструкции встроенных (бортовых) средств
контроля;
- включение в регламенты ТО операций контроля составных частей, от которых зависит безопасность АТС;
- регламентация принудительной замены при ТО быстроизнашивающихся деталей;
- повышение контролепригодности деталей и узлов;
- применение автомобильных конструкций, нечувствительных к отказам деталей;
- резервирование составных частей, отказы которых опасны и не компенсируемы для водителя;
- повышение числа составных частей гарантированной прочности.
Указанные меры, при производстве ПА, реализуются далеко не в полной
степени. Российскими изготовителями конструкторские меры защиты АТС применяются на минимальном уровне, допускаемом системой сертификации. Нормативная база содержит лишь декларативные рамочные требования к обеспечению изготовителями безопасности технического состояния АТС в отношении гарантированной прочности единичных деталей рабочей тормозной системы, резервированию тормозных систем, содержанию регламентов ТО [2].
Эксплуатационная безопасность технического состояния ПА связана, с развитием эксплуатационного контроля и своевременной, качественной диагностикой.
Конечно, обеспечение пригодности новых систем и узлов ПА к эксплуатационному контролю необходимо ещё при проектировании и производстве, а для этого необходимо пересмотреть систему сертификации.
Единственной возможностью эксплуатационного контроля электронных систем автоматического управления и контроля служит сочетание программного и аппаратного самоконтроля встроенными в эти системы средствами. По примеру АБС и системы нейтрализации отработавших газов самоконтролем должны быть охвачены все конструктивные узлы, более чем 10 систем автоматического управления движением АТС.
Для эксплуатационного контроля необходимы данные о комплектации и компоновке конкретного АТС, полные данные об установленных изготовителем индивидуальных нормативах начальных и предельных значений параметров безопасности технического состояния и режимов АТС при выполнении контроля (экологического состояния АТС, частоты вращения коленчатого вала, суммарного люфта в рулевом управлении и т.д.). Предоставление этих данных может быть организовано в виде кодов через маркировку и регистрационную документацию (проблематичнее - через эксплуатационную документацию) АТС, а в идеале - еще и через бортовую электронную идентификационную систему АТС [2].
В настоящее время, должностным лицам подразделений, контролирующим эксплуатацию, необходимо добывать нужные данные по поступающим и имеющимся у них ПА разных модификаций и лет изготовления в нескольких различных источниках. Это приводит к снижению эффективности контроля, большим трудозатратам, ошибкам и конфликтам в связи с завышением или
занижением требований.
Компьютеризация бортовых средств диагностирования на АТС реально способна изменить технологии эксплуатационного контроля. Она не только повышает контролепригодность составных частей АТС, но и преобразует технологии управления техническим обслуживанием и ремонтом каждого АТС. Индивидуально для каждого АТС по результатам регистрации неисправностей в процессе рабочего функционирования программное обеспечение бортовой системы может формировать периодичность ТО и выполнение ремонта. Применение таких систем индивидуализирует процесс технической эксплуатации и контроль соблюдения предписаний изготовителя конкретного АТС [2].
Автомобильные микропроцессорные системы в пожарных автомобилях регистрируют наработки узлов и агрегатов, проводят оценку допустимости продолжения эксплуатации ПА и работоспособность систем управления, агрегатов и узлов, от которых зависит безопасность эксплуатации.
Не представляют проблем, не потребуют установки дополнительных датчиков и не приведут к удорожанию АТС ни «электронная идентификация» типа транспортного средства, ни автоматизация регистрации наработки АТС в км пробега и млн. оборотов для Д.В.С.
Наиболее затратной, но и наиболее эффективной будет реализация функции выявления снижения безопасности АТС под влиянием неисправностей. Она должна будет формировать оценку допустимости продолжения эксплуатации АТС и работоспособности систем и агрегатов. Ее реализация в сочетании с применением внешних диагностических комплексов, автоматизацией контроля работоспособности водителя, эффективности вождения и самообучения приемам безопасного экономичного вождения способна вывести на новый уровень безопасность АТС [2].
Компьютерные системы оценки технического состояния, включённые в единую систему контроля и прогнозирования, кардинально изменит процесс и возможности технического обслуживания. Сформируется техническая основа для прогнозирования остаточного ресурса узлов и агрегатов. Для пожарных автомобилей, изготавливаемых на базе отечественных шасси, это особенно актуально. Снизятся трудовые и материальные затраты, что особенно актуально на данный момент, в связи с сокращением штатов и оптимизацией в структуре МЧС России.
Бортовая система на ПА может быть выполнена на одной из микропроцессорных систем автоматического управления как импортного, так и отечественного производства, а единая система контроля технического состояния на доступных программных продуктах.
Список использованной литературы
1. Словарь терминов МЧС // EdwART 2010 г.
2. Ложкин В.Н., Лакеев Д.А., Ложкина О.В. Особенности диагностирования двигателей пожарных автомобилей. Журнал «Технико-
технологические проблемы сервиса» Вып. № 17 / 2011.
3. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.
4. ГОСТ 28.001-83 Система технического обслуживания и ремонта техники. Основные положения.
5. ГОСТ 25478-91: Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки.
6. ГОСТ Р51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки (с изм. № 1).
АНАЛИЗ ВОЗМОЖНЫХ ПРЕВЕНТИВНЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ и ликвидации последствий весеннего
ПОЛОВОДЬЯ НА ВОДНЫХ ОБЪЕКТАХ ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ
А.В. Звягинцева, доцент, к.т.н., О.А. Пригородова, студентка, Воронежский государственный технический университет, г. Воронеж
Чрезвычайные ситуации, обусловленные весенним половодьем, имеют редкую повторяемость для территории Воронежской области. Наибольшему риску возникновения таких ЧС подвержены следующие территории: Бобровский, Калачеевский, Петропавловский и Подгоренский муниципальные районы. Долгосрочный прогноз циклических ЧС, обусловленных весенним снеготаянием, готовится после подготовки данных Росгидрометом. Ежегодная вероятность возникновения природных ЧС регионального уровня, связанных с половодьем на территории Воронежской области составляет 0,2 [1, 2].
Наземную гидрографическую сеть Воронежской области представляют реки и малые водотоки, озера, болота, пруды, водохранилища. Самую многочисленную группу составляют реки, ручьи, балки, овраги, яры, лощины, заполненные водой круглый год, большую часть года или короткий весенний половодный период.
Последнее большое наводнение в Воронежской области отмечалось не так давно - во время весеннего половодья 1994 года. Площадь затопления составила 10 тыс. га, было затоплено и подтоплено 1127 жилых домов, 9 административных зданий, повреждено 19 домов, 13 мостов, 75 км автомобильных дорог, 2,5 км ЛЭП, прорвано 12 прудов, отселено 373 человека, погибло 184 сельскохозяйственных животных. На ликвидацию последствий наводнения было привлечено 410 единиц техники, 3908 чел., сделано 22 вертолето-вылета. Общая стоимость ущерба составила 3133,6 млн. руб.
Обоснование комплекса мероприятий по ликвидации последствий весеннего половодья на водных объектах Воронежской области разрабатывается на основании следующих принципов:
- минимально необходимого количества сил и средств на ликвидацию последствий половодья;
