CC BY
37
ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ МОРЕХОЗЯЙСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
Л. К. БОЧАРОВА, научный сотрудник Центра научного сопровождения E-mail: bocharovajina@mail. ru Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации ГНИУ «Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития и РАН»
Рассмотрены основные проблемы развития море-хозяйственного комплекса России и целесообразность разработки методики оценки его пространственного развития на побережье страны. Представлены результаты обследования приморских регионов России, на основании которых определены региональные центры сосредоточения компонент морехозяйственного комплекса или центры морской деятельности.
Ключевые слова: морехозяйственный комплекс, приморский регион, национальная морская политика, пространственное развитие.
Утвержденная главой государства в 2001 г. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020г. [5] раскрывает сущность и содержание национальной морской политики. Доктрина предполагает реализацию морской политики путем выполнения долгосрочных и краткосрочных задач, согласованных по функциональным и региональным направлениям. В качестве функциональных направлений национальной морской политики рассматриваются сферы морской деятельности в соответствии с их функциональным предназначением. Это морские перевозки, морское промышленное рыболовство, освоение минеральных и энергетических ресурсов, морские научные исследования, военно-морская деятельность.
Региональные направления национальной морской политики трактуются как сферы морской деятельности, связанные с особенностями отдельных регионов России и мира, под которыми понимается совокупность наиболее значимых для нашей страны территорий и акваторий, объединенных общими физико-географическими, экономико-географическими, политико-географическими, военно-географическими характеристиками. Таких
направлений выделено пять: Атлантическое (включающее Балтийское море и Азово-Черноморский бассейн), Тихоокеанское, Арктическое, Каспийское и Индоокеанское. Осуществление морской деятельности на этих направлениях связано с особенностями указанных характеристик регионов.
В настоящее время в морском хозяйстве существует много проблем, препятствующих гармоничному развитию морской деятельности. Но в современных условиях, когда в мире усиливается и углубляется региональная специализация труда, в том числе и в сфере морепользования, в российской практике управления морской деятельностью недостаточно учитывается региональная проблематика развития морехозяйственного комплекса.
Так, за последние десятилетия отмечается рост портового хозяйства (строительство портов При-морск и Усть-Луга в Ленинградской области) на фоне сокращения национального флота (эксплуатируемого под флагом России). Морской транспортный флот, контролируемый Россией, по состоянию на 01.02.2009, составлял около 1 481 судов общим дедвейтом 16,7 млн т, из которых 59,59 % тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами [12]. В 1992 г. эта величина составляла только 18,4 %. Доля флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов упала до критического низкого уровня и не превышает 5 %. Не говоря о колоссальной упущенной выгоде, такое положение дел представляет угрозу экономической безопасности страны. Мировой опыт показывает не только целесообразность, но и необходимость определенных протекционистских мер в отношении судоходства. Ведущие морские державы
применяют широкий спектр таких мер, например резервирование за национальными судовладельцами от 50 до 75 % перевозок стратегически важных грузов. И у России есть все возможности освоения не менее 50 % национальной грузовой базы. При этом необходимо учитывать региональные возможности эксплуатации компонент морского хозяйства.
Можно отметить, что в сложившихся условиях нет целостной картины региональной проблематики развития морехозяйственного комплекса, которая позволила бы скорректировать ведомственное управление. Создается впечатление, что отдельные региональные и отраслевые проблемы не связываются между собой на федеральном уровне. И здесь примером может служить ситуация, сложившаяся на внутренних водных путях России. На данный момент большая часть шлюзов и других напорных сооружений нашей страны находится в аварийном или предаварийном состоянии. Это приводит к невозможности эксплуатации некоторых видов судов «река—море», простоям судов и росту издержек судоходных компаний, что существенным образом тормозит не только интеграцию России в европейскую транспортную систему, но и не позволяет в полной мере использовать потенциала отечественного морского транспорта и преимуществ географического положения нашей страны.
Состояние промышленного рыболовства также нельзя считать приемлемым с региональной точки зрения. Существует целый ряд обстоятельств, которые тормозят эффективное развитие отечественного рыбного хозяйства. К таким обстоятельствам в первую очередь можно отнести рост браконьерского промысла на фоне незначительного увеличения сдачи продукции в отечественные рыбные порты. По данным Федерального агентства по рыболовству России, ежегодный темп роста вылова водных биологических ресурсов за 2003—2007 гг. практически не увеличился и составил 102 %, что в реальном выражении составляет 3,5 млн т [2]. В то же время в 2007 г. компетентными органами было изъято 3,2 тыс. т незаконно добытой морепродукции. При этом сохраняется низкая конкурентоспособность российской рыбной продукции на внутреннем и внешнем рынках. Экспортируется в основном необработанная мороженая продукция для последующей переработки [11]. Физический износ и моральное устаревание рыбопромыслового флота тормозит развитие не только отрасли, но и прибрежных регионов. На примере рыбного хозяйства связь отраслевых и региональных проблем прослеживается наиболее четко, поскольку развитие одного невозможно без развития другого.
Существенной проблемой для функциональной части морского хозяйства (национального флота) является и состояние судостроительной и судоремонтной базы. Неприемлемые условия кредитования, низкий технический уровень отраслевого судоремонтного производства, длительные сроки проведения восстановительных работ на отечественных заводах— все это привело к сокращению объемов судостроения и судоремонта. «Загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет не более 35 %. Лишь около 6 % заказов российских судоперевозчи-ков достается отечественным компаниям. Некоторые важные верфи после распада СССР оказались на территории Украины. За 2006 г. общая прибыль всех предприятий отрасли составила 1 млрд 800 тыс. руб. — в то время как строительство одной хорошей новой верфи стоит более 1 млрд долл.» [1].
В сфере морского недропользования важной причиной нашего отставания в освоении шельфа (в мировом производстве нефти морская добыча составляет 34 %, а в России на шельфе добывается чуть более 2 %) является отсутствие необходимых экономических стимулов, таких как льготный режим налогообложения морской нефтедобычи. Недостаточность береговой инфраструктуры обусловливают небольшие объемы добычи энергоресурсов, а, следовательно, отсутствие рабочих мест для приморского населения. В то же время Россия становится основным евразийским поставщиком энергоресурсов и эта ее роль усиливается. В этом свете открытие в феврале на Сахалине завода по производству сжиженного природного газа, добываемого на месторождении «Сахалин-2», способно придать дополнительный импульс развитию экономики области. Проекты по освоению шельфа в южной части Баренцева моря, в Обской губе и южной части Карского моря также предполагают строительство необходимой береговой инфраструктуры, а это, помимо создания новых рабочих мест, еще и формирование новых транспортных коридоров на территории приморских регионов.
Учитывая сложившиеся проблемы и перспективы развития морского хозяйства России, целесообразно сформировать такой подход, который учитывал бы все региональные особенности и возможности приморских регионов по добыче, хранению, переработке и транспортировке грузов и добываемых ресурсов с максимальным использованием отечественного морехозяйственного комплекса. Реализация такого подхода возможна лишь на основании всестороннего изучения морского хозяйства в региональном разрезе.
Как показывает практика, сложившийся подход к управлению и развитию морского хозяйства России
не создает условий, при которых приморские регионы могли бы эффективно использовать свою близость к морю. Дело в том, что если порядок управления на функциональных направлениях национальной морской политики известен — через соответствующие министерства и ведомства, — то органы управления, которые решали бы задачи на региональных направлениях национальной морской политики, пока не созданы, и подобные задачи не возложены ни на одну федеральную структуру власти. Следует отметить, что эта проблема характерна вообще для российской системы государственного управления и регулирования, не только в сфере морской деятельности и развития морехозяйственного комплекса. «До сих пор не найдена схема оптимального размещения по стране территориальных структур федеральных органов исполнительной власти» [9] и их взаимодействия. Об этом явственно свидетельствуют заявления региональных лидеров. Так, в мае 2007 г. на совместном заседании Государственного совета и Морской коллегии губернатор Мурманской области отметил, что «...каждая проблема рассматривается в одиночку, рассматривается сама по себе: разработка шельфа — одно, Северный морской путь — другое, транспортные коммуникации — третье. Координации не видно» [4]. Вследствие этого возникает дисбаланс в развитии морского хозяйства, что создает препятствия в осуществлении национальной морской деятельности.
Выделение Морской доктриной региональных и функциональных направлений национальной морской политики предполагает их взаимосвязанность и предопределяет системный подход к развитию компонент морского хозяйства России. Но приходится признать, что такой подход на федеральном уровне пока не сформирован.
Исследований морехозяйственного комплекса в региональном разрезе, посвященных определению территориальных особенностей, закономерностей, динамики и перспектив развития компонент морского хозяйства, проводится недостаточно. В то время как результаты таких исследований могли бы составить основу разработки стратегий развития компонентов морехозяйственного комплекса в приморских регионах страны. По-видимому, такие исследования должны носить междисциплинарный характер, использовать аппарат и экономической, и региональной, демографической и иных наук, связывая воедино анализ различных по своей природе и составу производительных сил страны.
Представляется, что одним из направлений подобных работ может являться разработка методики, направленной на выявление пространственных
особенностей распределения компонент морского потенциала. При ее разработке морехозяйственный комплекс России удобно разделить на две части: собственно морскую и береговую. Каждая из этих частей представляет собой подсистему морского хозяйства. К первой части будут относиться те компоненты морского хозяйства, которые осуществляют свою деятельностью непосредственно в море, т. е. морскую деятельность, а именно национальный флот. Те же средства государства, которые функционируют на берегу, относятся ко второй группе и являются по отношению к первой обеспечивающим комплексом, инфраструктурой. Безусловно, такое представление и деление являются условными, поскольку между компонентами существуют тесные взаимосвязи и взаимозависимости. Однако данный подход представляется продуктивным, поскольку он позволит не только структурировать и смоделировать морехозяйственный комплекс страны, но и разработать для каждой из его подсистем свои подходы к анализу.
Современная практика сложилась так, что большей частью составляющие морского потенциала исследуются независимо друг от друга в рамках отдельных министерств и ведомств и без привязки к региональным условиям и проблемам. Региональный мониторинг морского хозяйства, безусловно, ведется на уровне приморских субъектов Российской Федерации, но не на региональных направлениях национальной морской политики.
Исходя из географического положения страны, составляющие морехозяйственного комплекса размещены на побережье неравномерно. Выявление наименее развитых в морском отношении участков побережья страны помогло бы целенаправленно развивать имеющийся морской потенциал с целью интеграции его в единую систему. С точки зрения региональной науки, места наибольшей концентрации составляющих морского потенциала вполне могут выступать ядрами районов, где сосредоточена морская деятельность.
В целом оценка пространственного распределения компонент морского хозяйства может быть направлена на определение характера размещения составляющих морехозяйственного комплекса на побережье страны и их региональную специализацию, что отразит направленность национальной морской политики на региональных направлениях. При этом адекватность оценки неразрывно связана с анализом факторов, определяющих морепользо-вание в том или ином районе Мирового океана, и собственно формирующих региональные направления. Результаты такого анализа позволят выявить потенциальные возможности и сдерживающие факторы развития морской деятельности страны.
Для достижения указанных целей целесообразно составление перечня объектов для анализа, сбор качественной и количественной информации, отражающей уровень развития основных подсистем морского хозяйства. В результате возможно выделение мест наибольшего сосредоточения компонент морехозяйственного комплекса, или региональных узловых центров морской деятельности, а также оценка перспектив их развития. Решение этих задач, в свою очередь, может являться ключом к определению макрорайонов морского потенциала России.
Такая методика, позволяющая в первом приближении оценить распределение, специализацию и уровень развития компонентов морского хозяйства, была разработана, и на ее основании были обследованы приморские регионы страны. Кратко полученные результаты можно обобщить следующим образом. На побережье России имеется более 60 морских портов (рыбных и торговых), почти 200 портовых пунктов, грузовых участков, мест рейдовой погрузки и выгрузки и т. д. [8]. Также на российском побережье находится около 40 военно-морских баз и пунктов базирования сил ВМФ и соединений морской охраны пограничной службы ФСБ России.
Анализ выявил неравномерность размещения составляющих морехозяйственного комплекса на территории страны. Такая тенденция проявляется на всех региональных направлениях национальной морской политики, за исключение нескольких субъектов Российской Федерации, побережье которых равномерно освоено (Краснодарский и Приморский края, Сахалинская область). В целом это обусловлено природно-климатическими характеристиками, наличием технологически доступных ресурсов и иными географическими факторами, обусловливающими не только условия реализации морского потенциала, но и специализацию его компонент. Так, Дальний Восток специализируется на морском промышленном рыболовстве. По некоторым оценкам, в этом регионе на долю рыбной промышленности приходится около 50 % товарной продукции, а на Арктическом направлении (Мурманская область) доля рыбной промышленности составляет около 20 % [7].
В сфере морских перевозок по объему перерабатываемых грузов лидирует атлантическое направление [6]. При этом около половины (49 %) наливных грузов проходит через порты Северо-Запада (При-морск и Санкт-Петербург), около 40 % проходит через южные порты России (Краснодарский край) и менее 10 % — через порты Дальнего Востока. Сухие грузы также переваливаются в основном через
порты атлантического направления (Балтийский бассейн), арктические порты (Мурманск и Архангельск), а объем перевалки сухих грузов через южные и дальневосточные порты практически одинаков. Следует отметить, что в 2004 г. соотношение объемов перевалки было несколько иным. За эти годы вырос объем перевалки наливных грузов через балтийские порты почти на 10 %, в то время как на южном направлении он снизился почти на 10 %. На Тихоокеанском направлении остался почти прежним — на уровне 10 % от общероссийского. Объем перевалки сухих грузов также изменился. Южные порты стали перерабатывать почти на 6 % больше сухих грузов, а дальневосточные уменьшили объемы более чем на 10 %. На Северо-Западе объем перевалки сухих грузов вырос менее чем на 5 %. Такие изменения в первую очередь связаны с развитием портового хозяйства в Ленинградской области (порты Приморск и Усть-Луга). При этом важно отметить, что порты Дальнего Востока за последние несколько лет показали положительную динамику.
В целом функционирование составляющих морского хозяйства оказывает различное влияние на социально-экономическое положение приморских субъектов России. Однако, в общем, по стране, можно говорить, что бесперебойная работа морехо-зяйственного комплекса играет весьма существенную, во многом определяющую роль в обеспечении жизнедеятельности приморских муниципальных образований и регионов. Например, практически для всех дальневосточных субъектов России предприятия рыбной промышленности являются градообразующими и бюджетоформирующими.
На основании проведенного качественного и количественного анализа в каждом приморском субъекте России можно выделить места наибольшей концентрации морского хозяйства. Как правило, это побережья заливов, где базируются как гражданский флот, так и военный, а также находятся наиболее развитые объекты портовой инфраструктуры и прочие, которые тесно взаимосвязаны технологически и имеют общее обеспечение (например, общая лоцманская проводка, единое на-вигационно-гидрографическое и метеорологическое обеспечение и пр.). На каждом региональном направлении можно выделить не более 3 подобных центров, к которым тяготеют все остальные приморские субъекты. В целом можно сделать вывод, что на общероссийском уровне их не более 10 (см. рисунок). Такими центрами являются: • на Атлантическом региональном направлении — Финский и Калининградский заливы, Цемесская бухта и Таганрогский залив;
• на Арктическом региональном направлении — Кольский залив и устье Северной Двины;
• на Тихоокеанском региональном направлении — залив Петра Великого, Авачинская губа и южное побережье о. Сахалин;
• на Каспийском региональном направлении — дельта Волги.
Именно здесь находятся крупнейшие морские порты страны: Санкт-Петербург, Калининград, Мурманск, Архангельск, Владивосток, Находка и Восточный, Петропавловск-Камчатский, Корсаков, Новороссийск, Таганрог и Астрахань. На побережьях этих заливов базируются основные силы Балтийского, Северного и Тихоокеанского флотов и Каспийской флотилии. Здесь же сосредоточен и научный потенциал.
Однако концентрация компонент морехозяйс-твенного комплекса на относительно небольших участках побережья делают наиболее развитые составляющие морского хозяйства страны уязвимыми, не только с экономической, но и с военной точки зрения. Анализ обозначенных районов позволяет раскрыть сдерживающие факторы и возможные перспективы развития, сформированные под влиянием глобальных процессов в мировой экономике и политике, что даст возможность скорректировать развитие.
Можно полагать, что выделенные места концентрации компонент морского хозяйства могут выступать точками роста отечественной экономики, вместе с «развитием высокотехнологичных сфер, таких как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение» [10], поскольку морехозяйственный комплекс неразрывно связан с функционированием всей национальной экономики — от реального сектора до создания инновационных продуктов.
Полученные результаты могут лечь в основу районирования морского хозяйства страны, а именно способствовать выделению узловых районов на основе принципа «от количества к качеству» или, как его часто называют, метода регионального синдрома признаков. Этот метод разработан В. Л. Каганским и А. В. Новиковым [3] и заключается в выявлении территориального ядра района и снятии с него статистических показателей, позволяющих выйти на качественные характеристики района. Оценочно можно выделить несколько макрорайонов морехозяйственного комплекса страны:
1. Северо-Западный район (Калининградская и Ленинградская области, Санкт-Петербург, Республика Карелия, Мурманская и Архангельская области и Ненецкий автономный округ).
2. Внутренняя Арктика (объединяет территории приарктических субъектов Российской Федерации от Карских ворот до Берингова пролива: Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край, Республика Саха (Якутия) и северное побережье Чукотского автономного округа).
3. Северо-Восточный район — от Берингова пролива до Сахалинского залива (южная часть Чукотского автономного округа, Камчатский край, север Сахалинской области, Магаданская область, северное побережье Хабаровского края).
4. Южно-Тихоокеанский район образуется южной частью Хабаровского края, Приморским краем и южной частью о. Сахалин.
5. Южный (Ростовская область, Краснодарский край, Астраханская область, Республики Калмыкия и Дагестан).
Следует отметить, что выделенные макрорайоны не совпадают с обозначенными Морской доктриной региональными направлениями национальной морской политики. В этой связи районирование морехозяйственного комплекса является задачей, требующей тщательной проработки в дальнейшем.
На основе анализа размещения центров морской деятельности страны возможно определение направлений и перспектив дальнейшего развития. Так, Северо-Западный район, по-видимому, является наиболее развитым в отношении морепользо-вания. Что и отражает существующую действительность. В этом районе находится наибольшее число районов сосредоточения морского хозяйства, что обусловлено исторически сложившимися тесными связями с Европой. Не умаляя значения экономических отношений и сотрудничества с Европейским Союзом, развитие довольно удаленных друг от друга центров морского хозяйства на Дальнем Востоке видится перспективной и даже стратегической задачей на фоне развивающегося партнерства России со странами азиатско-тихоокеанского региона. Например, с Китаем, экономика которого на фоне мирового кризиса характеризуется одними из лучших показателями, и руководство которого стремится наращивать морской потенциал. В то же время отсутствие современных, технологически развитых компонентов морского хозяйства во внутренней Арктике не позволяет использовать всех преимуществ эксплуатации Северного морского пути.
В целом, научно обоснованное определение особенностей пространственного распределения составляющих морского хозяйства России способно сыграть свою роль в процессе интеграции России в систему глобального или регионального разделения труда в области морской деятельности.
Но сложившаяся картина приводит к мысли, что наиболее значимые, стратегически важные центры морехозяйственного комплекса разрозненны между собой. И в первую очередь это проявляется не столько в показателях, их характеризующих, или географической удаленности друг от друга, сколько в отсутствии подхода со стороны государства к их развитию, учитывающего региональную специфику. По-видимому, такой подход должен быть надве-домственным, а его реализация — задача, которую еще предстоит решить.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ефременко T. Поплыли / Российская газета. № 4313 от 13.03.2007.
2. К 2010 г. объем выпуска рыбной продукции достигнет 4,5 млн т. ИА Regnum / URL:http://www.regnum. ru/news/955136.html.
3. Каганский В. Л. Новый метод выделения существенных признаков для разработки региональных классификаций / В. Л. Каганский, А. В. Новиков. / Известия АН СССР. Сер. геогр. 1989. № 1. С. 112-119.
4. Карлин Л. Н, Плинк Н. Л. Развитие комплексного подхода к управлению морской деятельность Российской Федерации / Тезисы доклада на конференции «Морская деятельность России: ключевые проблемы развития». 2007. Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации / URL:http://www. morskayakollegiya. ru/.
5. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена Президентом Российской Федерации 27.07.2001 № Пр-1387 / Красная звезда. 23.08.2001.
6. Обзор перевозок грузов через порты России, Балтии и Украины за 2008 г. Информационно-аналитический отдел «Морцентр-ТЭК». / URL:http://www.transrussia. net/analytics/2008/12/vvedenie.aspx.
7. Опенышев С. П. Роль рыбной отрасли в обеспечении продовольственной безопасности России и формировании доходной части федерального бюджета. Северная Пацифика / URL:http://www.npacific.ru/ fishkam/themes/01/content1.phtml?content=032.
8. Порты Мира. Россия. Кн. 4-6. СПб.: ЦНИИМФ. 2000.
9. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации. 2008 г. М.: Известия. 2008.
10. Послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации. 2007. Сайт Президента Российской Федерации / URL: http://www.kremlin.ru (дата обращения 26.04.2007).
11. Снизился объем экспорта рыбы из Приморья. Информационный портал «Рыбные ресурсы» / URL: http://www.fishres.ru/news/news. php?id=2702 (дата обращения 18.07.2006) .
12. Состав морского транспортного флота, контролируемого Россией. Морской транспортный информационный центр «МорИнфоЦентр» / URL:http://www. morinfocenter.ru/fleet_analytics.asp.
