Научная статья на тему 'Проблемы общественного транспорта как объекта автотранспортной инфраструктуры крупного города (на примере МО «Город екатеринбург»)'

Проблемы общественного транспорта как объекта автотранспортной инфраструктуры крупного города (на примере МО «Город екатеринбург») Текст научной статьи по специальности «Транспорт»

CC BY
452
54
Поделиться
Ключевые слова
ИНФРАСТРУКТУРА / ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА / АВТОТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА / ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ / ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ / INFRASTRUCTURE / TRANSPORT INFRASTRUCTURE / MOTOR TRANSPORT INFRASTRUCTURE / PUBLIC TRANSPORT / URBAN TRANSPORT

Аннотация научной статьи по транспорту, автор научной работы — Благинин В. А.

Статья посвящена анализу современного состояния и проблемам развития одного из основополагающих объектов автотранспортной инфраструктуры. В качестве крупного города взят город Екатеринбург центральный транспортный узел, в котором исторически сложившийся центр города не подвержен изменениям и необходимы другие варианты решения проблем.The article is devoted to the analysis of the current state and problems of development of one of the fundamental objects of road infrastructure. As a major city are taken the city of Yekaterinburg Central hub, which historically formed the center of the city not affected by the changes and looking for other solutions

Текст научной работы на тему «Проблемы общественного транспорта как объекта автотранспортной инфраструктуры крупного города (на примере МО «Город екатеринбург»)»

ШЕСТОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УКЛАД: МЕХАНИЗМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

13-14 ноября 2015 г.

УДК: 338.49

ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА АВТОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КРУПНОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ МО «ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ»)

В. А. Благизиз

На количество поддерживаемых инфраструктурных проектов в последние годы нельзя зе обратить внимания. Государственно-частное партнерство в развитии территорий посредством создания инфраструктуры - один из мировых экономических трендов. Такому положению дел следовало долгосрочная историческая тенденция понимания важности инфраструктуры как фактора развития не только городов, но и регионов, и страны в целом. Транспортная инфраструктура в данной экономической отрасли играет важнейшую роль, так как связывает экономически активные территории страны и обеспечивает жизнедеятельность населения.

Что касается структуры транспортной инфраструктуры, то важнейшим элементом ее является автотранспортная инфраструктура. Она интегрируется в транспортную сеть региона и международную транспортную систему. Развитая автотранспортная инфраструктура наряду с другими инфраструктурными комплексами региона является важным условием достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, влияет на повышение качества жизни людей.

Одним из главных объектов в структуре автотранспортной инфра структуры является общественный транспорт, от функционирования которого в крупном городе зависят абсолютно все процессы: пространственно-временная парадигма на сегодняшний момент одна из самых исследуемых в научном сообществе.

На сегодняшний день 75% пассажироперевозок в Екатеринбурге осуществляется автобусным (автомобильным) транспортом, и это учитывая то, что с 2010 число автобусов, выпускаемых на линии (рис. 1). Общественному автотранспорту приходится нести из-за пробок серьезные издержки, как временные, так и экономические. Эту мысль можно подкрепить статистическими данными о средней эксплуатационной скорости автобусов. На протяжении долгих лет скорость падает, так как увеличивается автомобилизация, не считая 2011 и 2012 годов, когда органы местного самоуправления стали предпринимать меры (рис. 2).

350

300

250

200

150

100

50

0

1

□ 2004 □ 2005 □ 2006 □ 2007 □ 2008 □ 2009 □ 2010 □ 2011 □ 2012 □ 2013 □ 2014

Рисунок 1 - Средний выпуск на линию автобусов муниципальных транспортных предприятий, шт.

19

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Рисунок 2 - Средняя эксплуатационная скорость автобусов в Екатеринбурге, км/ч

Центральная часть Екатеринбурга сформировалась задолго до автомобилизации [5]. Так сложилось, что зачастую центральная города может предоставить транспортному комплексу не более 10-15% своей территории. И на ней должны располагаться и транспортные пути, и транспортные стоянки, и пешеходные пути, и системы транспортного сервиса. Движение в сторону центра города в утренние часы «пик» является одним из самых напряженных в настоящее время. Образование заторов на дорогах и перекрестках города приводит к увеличению времени поездки, а это в свою очередь влияет как на экономические показатели работы системы городского пассажирского транспорта, так и на психологический и экологический аспекты данной проблемы.

Во-первых, вследствие того, что городской пассажирский транспорт оказывается участником, так называемых дорожных «пробок», снижаются регулярность рейсов, надежность перевозок, время движения по маршруту становится мало предсказуемым. В результате увеличивается расход топлива, для обеспечения потребности в перевозках требуется увеличение парка подвижного состава и, соответственно, растёт себестоимость перевозок, что само по себе очень сказывается на человеке, на его экономическом состоянии, на региональной экономике в целом. [2]

Во-вторых, длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости, как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения.

В-третьих, дорожные заторы способствуют увеличению расхода топлива, длительному нахождению большого количества транспортных средств на улицах, что приводит к загрязнению окружающей среды. В Екатеринбурге 99,35% перевозок осуществляется автомобильным транспортом и лишь 0,65% перевозок осуществляется экологически чистыми автотранспортными средствами. Увеличение числа автомобильного общественного транспорта и личного транспорта способствовало постановке проблемы оценки влияния транспорта на экологию городов [3].

Еще одной причиной, снижающей эффективность работы городского пассажирского автомобильного транспорта, является не совсем продуманная система оплаты проезда при входе через переднюю дверь. Это вызывает задержки в движении общественного транспорта, особенно в часы «пик» вследствие большого пассажиропотока и плохой приспособленности имеющегося подвижного состава к существующей системе оплаты.

Проблемы общественного транспорта как объекта автотранспортной инфраструктуры крупного

города (на примере МО «Город Екатеринбург»)

Рисунок 3 - Динамика числа собственных легковых автомобилей на 1000 человек в Екатеринбурге, шт.

Плюс ко всему среди проблем городского транспорта, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 6-14% ежегодно), судя по рисунку 3[1]. Особенно в крупных городах, таких как Екатеринбург, Нижний Тагил, Каменск-Уральский. Особенно в Екатеринбурге, в котором вопрос автомобилизации стоит крайне остро. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь - городских. Екатеринбург как столица опережает прирост Свердловской области по показателю числа легковых автомобилей.

Естественно, в ныне сложившихся условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной отрасли, должно быть учтено в первую очередь.

Обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта города требуют комплексного подхода к их решению. Система городского пассажирского транспорта имеет важное социальное значение, удовлетворяет потребность населения города в перемещениях в пределах определенной территории при минимальных затратах времени при определённой степени комфорта [5].

Несмотря на интенсивное развитие, автомобильный транспорт Екатеринбурга пока не может эффективно осуществлять свои прямые функции. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог, низкой пропускной способностью, а также зато-ровой ситуацией на дороге.

ЛИТЕРАТУРА

1. Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства от 22 ноября 2008 г. N 1734-р

2. Мальчикова, А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок.: Автореф. канд. экон. наук. СПб.: СПбГУЭФ, 2000. - 18 с.

3. Гузенко, А.В. Развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса: проблемы и перспективы // Экономика. - 2009. - N 3. - C. 135-138.

4. Папаскуа, А.А. Совершенствование организации пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов.: Автореферат диссертации на соискание уч. ст. к. т. н. Волгоград, 2004 - 28 с.

5. Поздеева О.Г., Благинин В.А. Основные проблемы функционирования автомобильного транспорта в городе (на примере муниципального образования город Екатеринбург) // Мат. межд. заочной науч.-практ.конф. «Современное состояние и приоритетные направления развития экономики». 2014. - С. 210-216.