CC BY
250
ШЕСТОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УКЛАД: МЕХАНИЗМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
13-14 ноября 2015 г.
УДК: 338.49
ПРОБЛЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА АВТОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КРУПНОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ МО «ГОРОД ЕКАТЕРИНБУРГ»)
В. А. Благизиз
На количество поддерживаемых инфраструктурных проектов в последние годы нельзя зе обратить внимания. Государственно-частное партнерство в развитии территорий посредством создания инфраструктуры - один из мировых экономических трендов. Такому положению дел следовало долгосрочная историческая тенденция понимания важности инфраструктуры как фактора развития не только городов, но и регионов, и страны в целом. Транспортная инфраструктура в данной экономической отрасли играет важнейшую роль, так как связывает экономически активные территории страны и обеспечивает жизнедеятельность населения.
Что касается структуры транспортной инфраструктуры, то важнейшим элементом ее является автотранспортная инфраструктура. Она интегрируется в транспортную сеть региона и международную транспортную систему. Развитая автотранспортная инфраструктура наряду с другими инфраструктурными комплексами региона является важным условием достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, влияет на повышение качества жизни людей.
Одним из главных объектов в структуре автотранспортной инфра структуры является общественный транспорт, от функционирования которого в крупном городе зависят абсолютно все процессы: пространственно-временная парадигма на сегодняшний момент одна из самых исследуемых в научном сообществе.
На сегодняшний день 75% пассажироперевозок в Екатеринбурге осуществляется автобусным (автомобильным) транспортом, и это учитывая то, что с 2010 число автобусов, выпускаемых на линии (рис. 1). Общественному автотранспорту приходится нести из-за пробок серьезные издержки, как временные, так и экономические. Эту мысль можно подкрепить статистическими данными о средней эксплуатационной скорости автобусов. На протяжении долгих лет скорость падает, так как увеличивается автомобилизация, не считая 2011 и 2012 годов, когда органы местного самоуправления стали предпринимать меры (рис. 2).
350
300
250
200
150
100
50
0
1
□ 2004 □ 2005 □ 2006 □ 2007 □ 2008 □ 2009 □ 2010 □ 2011 □ 2012 □ 2013 □ 2014
Рисунок 1 - Средний выпуск на линию автобусов муниципальных транспортных предприятий, шт.
19
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Рисунок 2 - Средняя эксплуатационная скорость автобусов в Екатеринбурге, км/ч
Центральная часть Екатеринбурга сформировалась задолго до автомобилизации [5]. Так сложилось, что зачастую центральная города может предоставить транспортному комплексу не более 10-15% своей территории. И на ней должны располагаться и транспортные пути, и транспортные стоянки, и пешеходные пути, и системы транспортного сервиса. Движение в сторону центра города в утренние часы «пик» является одним из самых напряженных в настоящее время. Образование заторов на дорогах и перекрестках города приводит к увеличению времени поездки, а это в свою очередь влияет как на экономические показатели работы системы городского пассажирского транспорта, так и на психологический и экологический аспекты данной проблемы.
Во-первых, вследствие того, что городской пассажирский транспорт оказывается участником, так называемых дорожных «пробок», снижаются регулярность рейсов, надежность перевозок, время движения по маршруту становится мало предсказуемым. В результате увеличивается расход топлива, для обеспечения потребности в перевозках требуется увеличение парка подвижного состава и, соответственно, растёт себестоимость перевозок, что само по себе очень сказывается на человеке, на его экономическом состоянии, на региональной экономике в целом. [2]
Во-вторых, длительное нахождение в дорожном заторе способствует накоплению так называемой транспортной усталости, как у пассажиров, так и у водителей транспортных средств, что в конечном итоге может привести к снижению внимания и уменьшению уровня безопасности движения.
В-третьих, дорожные заторы способствуют увеличению расхода топлива, длительному нахождению большого количества транспортных средств на улицах, что приводит к загрязнению окружающей среды. В Екатеринбурге 99,35% перевозок осуществляется автомобильным транспортом и лишь 0,65% перевозок осуществляется экологически чистыми автотранспортными средствами. Увеличение числа автомобильного общественного транспорта и личного транспорта способствовало постановке проблемы оценки влияния транспорта на экологию городов [3].
Еще одной причиной, снижающей эффективность работы городского пассажирского автомобильного транспорта, является не совсем продуманная система оплаты проезда при входе через переднюю дверь. Это вызывает задержки в движении общественного транспорта, особенно в часы «пик» вследствие большого пассажиропотока и плохой приспособленности имеющегося подвижного состава к существующей системе оплаты.
Проблемы общественного транспорта как объекта автотранспортной инфраструктуры крупного
города (на примере МО «Город Екатеринбург»)
Рисунок 3 - Динамика числа собственных легковых автомобилей на 1000 человек в Екатеринбурге, шт.
Плюс ко всему среди проблем городского транспорта, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 6-14% ежегодно), судя по рисунку 3[1]. Особенно в крупных городах, таких как Екатеринбург, Нижний Тагил, Каменск-Уральский. Особенно в Екатеринбурге, в котором вопрос автомобилизации стоит крайне остро. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь - городских. Екатеринбург как столица опережает прирост Свердловской области по показателю числа легковых автомобилей.
Естественно, в ныне сложившихся условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной отрасли, должно быть учтено в первую очередь.
Обозначенные проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта города требуют комплексного подхода к их решению. Система городского пассажирского транспорта имеет важное социальное значение, удовлетворяет потребность населения города в перемещениях в пределах определенной территории при минимальных затратах времени при определённой степени комфорта [5].
Несмотря на интенсивное развитие, автомобильный транспорт Екатеринбурга пока не может эффективно осуществлять свои прямые функции. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог, низкой пропускной способностью, а также зато-ровой ситуацией на дороге.
ЛИТЕРАТУРА
1. Транспортная стратегия российской федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства от 22 ноября 2008 г. N 1734-р
2. Мальчикова, А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок.: Автореф. канд. экон. наук. СПб.: СПбГУЭФ, 2000. - 18 с.
3. Гузенко, А.В. Развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса: проблемы и перспективы // Экономика. - 2009. - N 3. - C. 135-138.
4. Папаскуа, А.А. Совершенствование организации пассажирского автомобильного транспорта в загруженных районах городов.: Автореферат диссертации на соискание уч. ст. к. т. н. Волгоград, 2004 - 28 с.
5. Поздеева О.Г., Благинин В.А. Основные проблемы функционирования автомобильного транспорта в городе (на примере муниципального образования город Екатеринбург) // Мат. межд. заочной науч.-практ.конф. «Современное состояние и приоритетные направления развития экономики». 2014. - С. 210-216.
