CC BY
9УДК 656.62.052.54
Л, Н. Клементьев, д. т. н., профессор.
В. С. Добровольский, к. т. н., доцент, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5 а.
ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА ИНОСТРАННЫХ СУДОВ НА ВВП РФ
В статье обозначен ряд проблем по обеспечению безопасности движения иностранных судов при их эксплуатации на ВВП РФ. Решение указанных проблем поможет улучшить организацию судоходства и провести подготовительную работу по приему иностранных судов для плавания на ВВП РФ.
Проблемы организации безопасности судоходства ВВП РФ для иностранных судов имеют насколько аспектов.
Во-первых, они связаны непосредственно с иностранными судами и экипажами. Все должно начинаться с осмотра, освидетельствования технического состояния и допуска к плаванию по ВВП. Не менее важен вопрос квалификации командного состава, образования, стаж плавания, опыт плавания по ВВП и т. д. Далее к этим проблемам в общем случае следует отнести необходимость знания со стороны наших специалистов габаритов, инерционных характеристик и критериев управляемости предлагаемых к транзиту судов, их навигационного оборудования для прохождения затруднительных участков, каналов, шлюзов и мостов.
Проблемными вопросами могут стать возможная необходимость обеспечения ремонтных и наладочных работ, технического обеспечения специфическими запчастями, организация снабжения топливом, водой и продуктами питания, медицинского обслуживания, утилизация отходов (совместимость с нашими устройствами) и т. д. Эти вопросы связаны с простоями судов и своевременной доставкой груза. При этом может возникнуть языковой барьер при оформлении документов, обеспечении производственных процессов и решении конфликтных ситуаций.
Не менее важны вопросы знаний наших "Правил плавания по ВВП РФ" "Особенностей движения и стоянки судов" в различных бассейнах, техническая возможность выполнения тех или иных положений с точки зрения соответствующей зрительной и звуковой сигнализации, каналов УКВ радиосвязи и т. д. Это означает необходимость подготовки наших регламентирующих документов на английском языке, в том числе и Атласов ЕГС РФ.
Во-вторых, в связи с неизбежным увеличением интенсивности движения необходимо предусмотреть совершенствование существующей системы обеспечения надежности ориентировки по знакам навигационной обстановки.
Особое внимание следует обратить на ее надежность в темное время суток и в условиях неудовлетворительной видимости. Знаки навигационной обстановки должны давать судоводителю (лоцману) возможность четкого определения границ и направления судового хода. В тоже время существующая в настоящее время система расстановки плавучих знаков в ряде случаев вынуждает судоводителя попеременно ориентироваться плавучими знаками, расставленными то по правой, то по левой кромке судового хода. Это приводит к тому, что судоводители не используют полностью имеющуюся ширину судового хода, что неблагоприятно сказывается на условиях безопасного расхождения судов. Об этом говорят транспортные происшествия на участках, казалось бы с достаточной шириной судового хода для безопасного расхождения судов.
Особенно неблагоприятно сказывается отсутствие обозначения одной из кромок на поворотах судового хода, приводящее к тому, что судоводители несвоевременно
ж=йяают осуществлять поворот, форсируют поворот за счет перекладки рулей на 5:— Нередко такое маневрирование является причиной выхода за пределы судового в: за и постановки судна на мель. Необходима расстановка плавучих навигационных з таким образом, чтобы судоводитель мог определить начало и конец поворота с нового хода и заблаговременно определить направление нового курса.
Особенно много нареканий по надежности ориентировки по огням знаков плаву-■: А навигационной обстановки в темное время суток на участках ВВП, где они на-I даются одновременно с различных трасс, тогда более яркий огонь кажется ближ-яем а более тусклый огонь кажется дальним. Данное положение усугубляется еще и т*с что обычно на практике трудно достичь синхронизации вспышек и периодов -;ч~оты отдельных проблесковых огней плавучих знаков.
Исследования по обозначению границ судового хода показывают, что они обо--д-ены не на всем протяжении пути. В темное время суток и при умеренной дымке -5* = 4км) на ряде участков ВВП границы судового хода остаются необозначенными -1 эольшей части пути. При сильной дымке (Бм = 2км) обозначение границ судового •• : да практически не просматривается на протяжении всего пути.
Анализ аварийности показывает, что около 3,/ аварий происходит на участках,
-де границы судового хода не обозначены.
В этих условиях решающую роль для обеспечения безопасности плавания судов
- тают технические средства судовождения. Использование их иностранных вариан-.= исполнения нашими лоцманами представляет определенную проблему по обеспе-
-гкию безопасности движения судов, т.к. одновременно он будет обязан вести и визуальное наблюдение. На наших судах, как правило, проводку судов обеспечивают два
- ■ доводителя, один из них ведет радиолокационное наблюдение, другой визуальное.
Особое внимание необходимо обратить на возможные случаи проводки ино-.-ранных судов в начальный и заключительный периоды навигации на ВВП, связанные с плаванием судов в условиях ледохода.
При этом следует выделить основные моменты:
- порядок допуска иностранных судов к ледовому плаванию;
- повышение надежности ориентировки при ограниченной навигационной обстановке;
- особенности плавания при проводке за различными ледокольными средствами;
- регламентация задержек в пути и отстоя в российских базах флота из-за ледовых явлений.
В-третьих, в случаях возможных аварийных случаях должны быть заранее разработаны и согласованы условия страхования и компенсации взаимных убытков.
При этом в договорах должны быть учтены исходные данные: год постройки судна, его техническое состояние, опасность груза и условий надежности его перевозки, возможные последствия аварий и т. д.
Какие органы и правовые инстанции будут разбираться в причинах транспортных происшествий и установлении виновных лиц?
В-четвертых, подготовка высококвалифицированных лоцманов, обеспечивающих безопасность проводки судов, требует особого внимания. Подготовка таких специалистов требует времени, проверки знаний и специального отбора. С полной гарантией представить в настоящее время лоцманов, отвечающих многим специфическим требованиям, для работы с иностранными судами (в т.ч. языковая подготовка) в настоящее время мы, наверное, в полном объеме не сможем. Эти и другие проблемы назревают и их надо решать уже сегодня.
На наш взгляд вначале необходимо осуществить экспериментальный рейс по проводке иностранного судна транзитом по ВВП РФ, который выявит еще и непредвидимые проблемы по обеспечению безопасности судоходства и другим организационным вопросам.
PROBLEMS ТО MAINTAIN SAFETY OF FOREIGN VESSELS TRAFFIC ON INLAND WATERWAYS OF RUSSIAN FEDERATION
A. N. Klement'ev, V. S. Dobrovolskiy
The paper covers a number of problems to maintain safety of foreign vessels traffic on inland waterways of Russian Federation solving these problem will enhance vessel traffic management and make preliminary arrangements to give access for foreign vessels to inland waterways of Russian Federation.
УДК 656.62.052.54
В. А. Лобанов, доцент.
А. П. Бобков, доцент, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ОПЫТ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ СУДОВ В АЗОВСКОМ МОРЕ
В настоящей статье по материалам различных печатных изданий, Интернет публикаций, собственных наблюдений авторов выполнен краткий обзор опыта ледовых транспортных операций в Азовском море за период 2001-2006 гг. Отмечен рост грузопотоков и интенсивности судоходства в данном регионе, что привело к обострению проблем безопасности плавания вообще и ледового - в частности. Проведён анализ ледового режима Азовского моря, статистический анализ ледовой аварийности судов, обобщён опыт организации ледовых транспортных операций, сделаны выводы.
В последние годы в Южном федеральном округе наблюдается рост объёмов транзитных перевозок, концентрирующихся на направлениях международных транспортных коридоров (МТК). На экспорт для стран Черноморского бассейна (Турцию, Болгарию) и Средиземноморья (Италию, Грецию, Израиль) идут металлы и металлолом, лесные и строительные материалы, зерно и удобрения. Среди импорта основное место занимают глинозем и хромовая руда. В 2002-2003 годах портам Ростовской области удалось привлечь новые грузопотоки с перегруженных черноморских портов и портов Украины. Это глинозем, прокат чёрных металлов, руда, астраханская сера. Как следствие, по водному пути из Азовского в Каспийское море, являющегося продолжением 7-го (Дунайского) МТК, ежегодный транзитный судопоток увеличивается на 20-25 %. Также интенсивно осваивается МТК «Север-Юг». К началу 2006 года интенсивность судопроходов через Керченский пролив выросла до 14 тысяч в год.
Потребность освоения растущих грузопотоков в сочетании с трудностью надёжного прогнозирования ледовых явлений, их сильной пространственно-временной изменчивостью обострили в регионе проблему обеспечения безопасности плавания судов в ледовые периоды навигаций. Анализ ледового режима Азовского моря (табл. 1) показывает, что даже в благоприятные годы продолжительность ледовых явлений здесь колеблется от 1,5 до 3 месяцев, поэтому ледяной покров моря является серьёзным препятствием для судоходства.
