CC BY
31[8] Roland J. Yardley, Harry J. Thie, John F. Schank, Jolene Galegher, Jessie L. Riposo. Use of Simulation for Training in the U.S. Navy Surface Force.
[9] Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. Training of Trainers Manual for Inland Water Transport.
[10] Платов А.Ю., Платов Ю.И. Проблемы внедрения аналитических информационных технологий на речном транспорте. Наука и техника транспорта / Москва, №3, 2010. -с. 42-45.
[11] Платов А.Ю. Методы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях / А.Ю. Платов // Н. Новгород: ВГАВТ, 2009. - 155 с.
CONCEPT OF DEVELOPMENT AND USE OF MANAGEMENT SIMULATORS ON RIVER TRANSPORT
A. Y. Platov, Y.I. Platov, M. V. Nikulina, S.I. Okunev
Keywords: dispatch simulator, management simulator, fleet management, mathematical modeling of the fleet
The article is devoted to the creation of a simulator for training in fleet management. Currently there are no simulators of this type that meet modern requirements for training specialists in fleet management. The article defines a set of mathematical models that determine the main features of the management and dispatch simulator. Also basic IT-solutions are considered, on the basis of which an managment and dispatch simulator can be implemented.
Статья поступила в редакцию 12.07.2018 г.
УДК 656.62
М.А. Смирнов, ФБУ «Администрация Волжского бассейна ВВП», аспирант, ФГБУ ВО «ВГУВТ»,
Ю.Н. Уртминцев, д.т.н., профессор, ФГБУ ВО «ВГУВТ»
В.Н. Захаров, д.т.н., профессор, главный научный сотрудник ФГБОУВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА КАК ПОТЕНЦИАЛЬНОГО УЧАСТНИКА МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ»
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, Единая глубоководная система России (ЕГС), Международный транспортный коридор «Север-Юг», инфраструктура внутренних водных путей
В статье дается анализ современного состояния внутренних водных путей ЕГС России с точки зрения их соответствия требованиям международного транспортного коридора Север-Юг; формулируется перечень актуальных задач речного транспорта как потенциального участника транспортного коридора.
В начале 90-х годов система внутреннего водного транспорта (ВВТ) характеризовалась резким снижением производственной деятельности, связанной со спадом экономики страны. Объем грузовых перевозок упал с 560-580 до 120-140 млн. т.
При этом речной транспорт по-прежнему обладает высоким потенциалом [1]. Эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России составляет 101,7 тыс. км, большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по обслуживанию судоходства. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения федеральной собственности, из них 335 включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13 тысяч транспортных судов, в Российском Морском Регистре Судоходства - 641 судно смешанного (река-море) плавания (классы П-СП и Ш-СП), эксплуатирующихся под российским флагом.
Однако, несмотря на одну из самых протяженных и разветвленных транспортных сетей ВВП РФ, спрос на речные перевозки снизился не только вследствие общего спада экономики, но и по «внутренним» причинам. К ним относятся следующие.
1. Наличие мелководных лимитирующих участков.
2. Отсутствие современной развитой инфраструктуры.
3. Недостаток источников финансирования.
4. Устаревший транспортный флот.
5. Ухудшение качества навигационного обслуживания ВВП.
6. Несоответствие многих регламентирующих документов современным требованиям.
В последние годы руководством страны принят ряд стратегических документов, направленных на развитие и модернизацию внутреннего водного транспорта [2]. Реализация намеченной стратегии предусматривает проведение комплекса мероприятий, том числе:
- качественное улучшение характеристик внутренних водных путей, ликвидация «лимитирующих участков», особенно на магистральных реках; реконструкция и строительство гидротехнических сооружений и других объектов инфраструктуры;
- оснащение водных путей современными инженерно-техническими средствами, в том числе навигационным оборудованием, отвечающим требованиям нормативных документов и позволяющими обеспечить транспортную безопасность на ВВТ;
- обновление судов речного флота и смешанного (река-море) плавания на основе введения утилизационного гранта по схеме «новое взамен старого» и применения налоговых льгот для компаний, приобретающих и эксплуатирующих новые суда.
В качестве одной из важнейших задач в области отечественного транспорта поставлена задача развития транзитного потенциала России. Весомый вклад в решение этой задачи должно внести создание международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК), предусматривающее активное участие в нем водного транспорта. При этом внешнеторговые грузы только тогда «придут» на водный транспорт, когда это будет выгодно грузовладельцам.
Повышение привлекательности внутренних водных путей ЕГС для иностранных судовладельцев и фрахтователей потребует приведения инфраструктурных, организационно-технических и сервисных характеристик транспортного коридора, а также организационно-правового режима его функционирования в соответствии с международными стандартами. Для этого необходимо решение следующих задач.
Задачи в области совершенствования инфраструктуры транспортного коридора
1. Реконструкция внутренних водных путей для улучшения их качественных характеристик и повышения пропускной способности.
Обеспечение возможности роста перевозок речным транспортом, в том числе судами под иностранным флагом, возможно лишь при улучшении качественных характеристик внутренних водных путей и отсутствии участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части РФ.
Только при этих условиях будет обеспечена единая целостность магистральных путей в рамках МТК, возрастут количество и скорость транзитных проходов флота отечественных и иностранных компаний.
Сегодня на всей ЕГС, за исключением нескольких лимитирующих участков, гарантированная глубина судового хода составляет 4 м. Лимитирующими участками являются нижние бьефы Горьковского (2,35 м), Воткинского (3,3), Кочетовского (3,4), Волгоградского (3,8) и Чайковского (3,3) гидроузлов.
Учитывая, что наибольшую эффективность на транзитных перевозках по водным путям ЕГС в настоящее время имеют суда грузоподъемностью 4-6 тыс. тон, гарантированную глубину на всем протяжении ЕГС, включая лимитирующие участки, следует довести, как минимум, до величины 3,8-4,0 м. Государственными программами предусмотрены конкретные мероприятия, позволяющие решить данную задачу в срок до 2030 года [Распоряжение Правительства №327-Р от 29.02.2018 г.].
2. Реконструкция судоходных гидротехнических сооружений, в том числе улучшение технического состояния причальных стенок; модернизация и замена морально и физически изношенного электротехнического, гидромеханического и грузоподъемного оборудования.
Учитывая, что большая часть гидротехнических сооружений на ЕГС была построена в середине двадцатого века, модернизация этих объектов потребует большого объема инженерно-технических работ и значительных финансовых вложений.
При проведении реконструкции следует опираться, прежде всего, на современные технологии, основанные на использовании новых материалов, новой техники и инновационных решениях, позволяющих выполнять ремонт сооружений в сжатые сроки и на высоком техническом уровне.
Отметим, что сегодня массовому распространению инновационных технологий во многом препятствует отставание в издании актуализированных стандартов и сводов правил для их применения в строительстве и ремонте судоходных гидротехнических сооружений.
3. Совершенствование отраслевой системы мониторинга безопасности судоходных гидротехнических сооружений.
Предусматривает проведение таких мероприятий, как:
- повышение уровня автоматизации контроля за гидротехнической частью и механическим оборудованием объектов;
- проведение независимого контроля технического состояния гидротехнических сооружений и оценка их безопасности;
- нормативно-правовое обеспечение системы мониторинга, контроля технического состояния и оценки безопасности судоходных гидротехнических сооружений;
- обмен опытом в работе по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений, проведения их капитального ремонта и реконструкции с учетом особенностей различных бассейнов внутренних водных путей;
- подготовка, переподготовка и повышение квалификации специалистов в области эксплуатации и обеспечения транспортной безопасности гидротехнических сооружений.
4. Усиление антитеррористической защищенности критически важных инфраструктурных объектов.
В качестве основных мер в этом направлении служат следующие:
- заблаговременная подготовка комплекса мероприятий для всех возможных видов и разновидностей ситуаций террористического акта;
- учет особенностей конкретного предприятия, его дислокации, наличия вблизи взрывоопасных и пожароопасных производств, военно-промышленных объектов;
- устранения причин и условий, порождающих или способствующих возникновению террористических проявлений на объектах;
- разработка комплекса мер для смягчения и минимизация последствий террористических проявлений, которые не удалось предотвратить.
При этом следует учитывать, что отдельные потенциально опасные объекты (причалы для нефтегрузов, бункеровочные станции и т.д.), связанные с наличием больших объемов химически опасных, легковоспламеняющихся, взрывопожаро-опасных продуктов, относятся не только к числу уязвимых в террористическом отношении, но и представляют серьезную угрозу экологической безопасности территорий.
Сегодня меры по повышению антитеррористической защищенности организаций и производственных объектов носят, к сожалению, периодический и бессистемный характер. Это обусловлено, в частности, низким уровнем специальной подготовки работников инфраструктурных объектов.
5. Внедрение электронных навигационных карт ВВП.
Согласно федеральной целевой программе «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012-2020 года» Администрациями бассейнов внутренних водных путей по заказу Минтранс РФ в настоящее время осуществляются работы по созданию и обновлению баз данных навигационной информации для картографического обеспечения внутренних водных путей РФ с использованием сигналов навигационной спутниковой системы ГЛОГАСС и других спутниковых систем. Результатом этой работы является создание схемы покрытия участков внутренних водных путей ячейками электронных навигационных карт (ЭНК), в том числе на всей протяженности водного пути МТК Север-Юг.
Электронно-навигационные карты, созданные по федеральным целевым программам, являются интеллектуальной собственностью Федерального агентства морского и речного транспорта (РОСМОРРЕЧФЛОТ). Фондодержателем базы данных ЭНК является ФБУ «Служба морской безопасности», которая реализует карты судовладельцам на возмездной основе.
Поддержка ЭНК в актуальном состоянии осуществляется Администрациями речных бассейнов путем подготовки корректурного материала три раза за период навигации.
6. Создание автоматических систем управления процессом судопропуска на шлюзах внутренних водных путей РФ.
При разработке проекта на создание автоматизированной системы был сформирован перечень задач и функций, обусловленных[ спецификой работы данных объектов.
Автоматизированная система должна:
- обеспечивать аппаратную блокировку недопустимых состояний объекта (открытие нижних двустворчатых ворот или затвора галереи опорожнения при открытых подъемно-опускных ворот, открытие любых ворот при разнице уровня воды в камере шлюза и смежном бьефе и т.д.);
- предоставлять возможность управления аварийным закрытием аварийных ворот верхней головы камеры шлюза, а также аварийным, экстренным приостановлением текущей операции;
- обеспечивать управление оборудованием электрогидравлических или электромеханических систем, включая диагностику технических средств;
- предоставлять интерфейс управления работой камеры шлюза в целом и местного управления оборудованием отдельных подсистем.
На текущий момент система автоматического управления судопропуском находится в разработке, проходит практические испытания с устранением выявленных недостатков.
7. Совершенствование системы Системы управления движения судов (СУДС) с учетом международных стандартов.
СУДС должны в автоматическом режиме выполнять следующие функции:
- обнаруживать суда на подходах к зоне действия СУДС, устанавливать связь с ними, получать пакет данных по каждому судну, регистрировать эти данные;
- обеспечивать диспетчерское регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за движением и стоянкой судов в зоне действия СУДС;
- обеспечивать передачу информации между судами для предотвращения аварийных ситуаций (в случае нарушении правил плавания);
- обеспечивать выдачу судам рекомендаций по очередности, маршруту и скорости движения, а также места стоянки;
- обеспечивать получение гидрометеорологической информации от соответствующих служб и незамедлительную передачу ее судам;
- обеспечивать содействие в установлении связи и определении местоположения судов аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным службым в зоне действия СУДС;
- контролировать нахождение в зоне действия СУДС плавучих средств навигационного оборудования на штатных местах;
- собирать, обрабатывать, и хранить информацию и статистические данные о движении судов за заданный период времени.
В настоящее время СУДС, в основном, внедрена на ЕГС и успешно эксплуатируется, являясь важным фактором обеспечения безопасности на внутреннем водном транспорте.
При проведении модернизации СУДС следует учитывать опыт эксплуатации подобных систем в морских портах.
8. Развитие связи и навигации, модернизация существующих и внедрение новых средств связи, спутниковой навигации.
Существующие и разрабатываемые средства навигации и управления движением флота внутреннего водного транспорта (УДВВТ), основанные на традиционных принципах, имеют ряд существенных ограничений. Средства наблюдения, представляющие собой первичные и вторичные радиолокационные станции (РЛС) наземного базирования, имеют дальность действия в границах прямой видимостью. Расширение зон обслуживания систем УДВВТ требует установки дополнительных радиолокационных позиций (РЛП), что является весьма затратным мероприятием.
Применение спутниковых систем в значительной степени избавляет от перечисленных выше трудностей и дает следующие преимущества:
- возможность создания поля наблюдения в любом заданном районе путем введения интересующих параметров;
- сведение к минимуму влияния условий распространения радиоволн на характеристики каналов наблюдения за счет использования дециметровых и сантиметровых диапазонов волн;
- повышение точности наблюдения за счет использования дальномерного метода.
Общими качественными требованиями со стороны потребителей к спутниковым
радионавигационным системам (СРНС) являются: глобальность; независимость от гидрометеорологических условий, от простирающийся поверхности и рельефа местности, от времени года и суток; непрерывность передаваемой информации; неограниченная пропускная способность каналов передачи информации; практическая независимость от высоты размещения объекта над поверхностью водного пространства; помехозащищенность и др.
Одним из важнейших направлений развития глобальных навигационных технологий является создание интеллектуальных транспортных систем. Такая система предполагает интеграцию информационно-коммуникационных технологий и средств автоматизации всех звеньев речной транспортной системы, а также организацию бесперебойной связи с пользователями. Создание системы позволит создать механизм эф-
фективного взаимодействия субъектов и объектов водного транспорта по схеме: пользователь - флот - транспортная инфраструктура.
При этом средствами связи, управления и контроля должны быть охвачены как суда, так и объекты инфраструктуры, что позволяет осуществлять контроль за ходом транспортного процесса не только диспетчерам движения флота, но и всем заинтересованным пользователям.
Решение данной задачи позволит повысить безопасность и эффективность судоходства на внутренних водных путях РФ.
Сегодня, на ВВП РФ введены в эксплуатацию и успешно эксплуатируются средства навигации АИС (автоматизированная идентификационная система), позволяющая осуществлять обмен информации в «он-лайн» режиме, что позволяет обеспечить судоводителей основной навигационной информацией.
9. Создание системы экологической безопасности, предусматривающей:
- организацию работ по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов на внутренних водных путях (ЛРН);
- создание специальных судов и технических средств по оперативному сбору, комплексной переработке, хранению и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.
В рамках организации работ по ликвидации аварийных разливов нефти основными задачами являются:
- поддержание в плановой готовности сил и средств ЛРН, материально-техническое совершенствование и развитие этой подсистемы;
- участие в организации аттестации организаций внутреннего водного аварийно-спасательными формированиями;
- контроль и учет наличия в организациях водного транспорта планов ЛРН;
- привлечение к операции ЛРН организаций внутреннего водного транспорта, имеющих ресурсы и опыт работы ЛРН, а в случае крупных разливов - дополнительных сил и средств ЛРН организаций других;
- организация взаимодействия аварийно-спасательных формирований;
- участие в подготовке нормативных правовых актов по вопросам предупреждения и ЛРН на ВВП.
Система экологической безопасности предполагает разработку и внедрение экологически чистых судовых источников энергии и экологически безопасных перегрузочных технологий.
10. Развитие портовых перегрузочных терминалов в рамках транспортного коридора предусматривает:
- определение узловых портов на ЕГС, через которые пойдут основные грузопотоки транспортного коридора;
- приведение производственно-технологической базы этих портов в соответствии с мировыми стандартами (причальные сооружения, перегрузочная техника, складское хозяйство, подъездные пути и т.д.);
- создание развитой системы транспортно-логистического сервиса в портах;
- модернизацию терминалов и их оборудования для возможности перегрузки большегрузных контейнеров, зарекомендовавших себя на мировом рынке перевозок как универсальный вид транспортировки самых различных грузов;
- создание системы судового агентирования в речных портах с учетом опыта международного морского судоходства.
11. Развитие ремонтных баз, мастерских при районах гидросооружений. Модернизация технического флота в целях продления его эксплуатационного ресурса и улучшения технических показателей, а также строительство современных судов технического флота, в том числе на российских предприятиях.
Задачи в области развитие сервисных услуг в рамках транспортного коридора
1. Развитие страхования на внутреннем водном транспорте.
При этом должно быть предусмотрено введение следующих видов страхования:
- пассажиров, личных вещей и членов экипажей судов;
- ответственности перед третьими лицами при перевозке груза;
- ответственности за негативное воздействие на окружающую среду при эксплуатации объектов водного транспорта;
- страхование при организации лоцманской проводки судов.
2. Содействие развитию интермодальных перевозок путем создания в узловых портах логистических центров для взаимодействия с грузовладельцами и смежными видами транспорта.
Развивать мультимодальные перевозки можно только при условии улучшения взаимодействия всех видов транспорта, для чего должны быть созданы единые органы по координации работы разных видов транспорта в транспортных узлах, а также приняты давно ожидаемые нормативные правовые акты, регламентирующие смешанные (комбинированные) перевозки. При этом целесообразно использовать и советский опыт организации взаимодействия речников и железнодорожников в транспортных узлах.
Задачи в области обеспечения организационно-правовых условий функционирования транспортного коридора
1. Поэтапное открытие ВВП для свободного прохода судов под флагом иностранного государства.
ВВП России закрыты для прохода судов под флагом иностранного государства (в настоящее время зарубежные суда имеют право проходить по российским рекам лишь при получении разового разрешения). После вхождении во Всемирную торговую организацию и присоединении к договорам и соглашениям о свободном судоходстве Россия должна обеспечить свободный транзитный проход судов. Это, по прогнозам специалистов, позволит принести нашей стране дополнительные доходы от транзитных перевозок порядка одного миллиарда долларов в год.
2. Гармонизация Российского налогового, таможенного и экологического законодательства с общеевропейским.
В условиях открытия отдельных участков внутренних водных путей РФ для доступа судов под иностранным флагом потребуются новые двусторонние соглашения со странами-партнерами, являющимися участниками прямых международных пассажирских и грузовых перевозок. В них должны найти отражение условия и порядок взаимного доступа судов под иностранным флагом на внутренние водные пути и в речные порты, порядок выдачи соответствующих разрешений, процедуры таможенного контроля за перевозками по ВВП, порядок заключения договоров на навигационное обслуживание транзитного флота, коммерческие права судоходных компаний и другие аспекты международного коммерческого сотрудничества.
Задачи в области повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков
1. Развитие отечественного транспортного флота, обеспечивающего конкурентоспособность российских перевозчиков в условиях открытия внутренних водных путей для международного судоходства, возможно путем осуществления следующих мероприятий:
- проведение реновации, ремонта и модернизации существующего флота;
- ускоренное списание морально и физически устаревших судов;
- создание транспортных судов новых типов, в том числе для осуществления специализированных и интермодальных перевозок (суда для перевозки сжиженного газа
и химических грузов, контейнеровозы, суда типа "ро-ро", толкаемые составы смешанного (река - море) плавания, и др.);
- строительство комфортабельных туристическо-экскурсионных судов, привлекательных для иностранных туристов;
- создание скоростных пассажирских судов, способных работать на мультимо-дальных схемах пассажирских и туристических перевозок.
При этом необходимо создать условия, чтобы пополнение флота осуществлялось за счет закупки судов преимущественно российского производства.
Решению этих задач во многом содействует Федеральный Закон №305 2011 г., который предусматривает комплекс мероприятий государственной политики, направленной на ускоренное обновление транспортного флота в ближайшие 15 лет и повышение конкурентоспособности речных перевозок [6].
2. Совершенствование системы профессиональной подготовки работников отрасли. Сложившаяся российская система профессионального образования в области водного транспорта хорошо зарекомендовавшую себя, но необходимо в большей степени учитывать международные требования по подготовке работников берегового и плавающего состава внутреннего водного транспорта с учетом возрастающей роли транспортной безопасности.
Ожидаемый рост экономики страны и интеграция её в мировую экономику позволяют сделать прогноз о возрастании спроса на транспортировку груза и пассажиров по водным путям международного транспортного коридора Север-Юг. Поэтому работникам отрасли и органам государственного управления в ближайшие годы необходимо уделить самое пристальное внимание решению обозначенных выше проблем и задач.
Список литературы:
[1] «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» принятая распоряжением Правительства РФ от 29.02.2016 года №327-Р.
[2] Распоряжение Правительства РФ от 17.12.2014 № 2584-р —План реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consul-tant.ru/document/cons_doc_LAW_172751/ Дата обращения: 17.12.2014.
[3] Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2030 года. 11 июня. 2014 Министерство Транспорта РФ [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rosavtodor.rU/storage/b/2014/03/ 23/strategia.pdf Дата обращения: 11.06.2014.
[4] Федеральный закон от 21.07.1997 № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений»;
[5] Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»
[6] Федеральный Закон от 07.11.2011 №»305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства»,
[7] Галай А.Г., Амелин В.С., Фомин В.Г. Обновление речного флота - Важнейшая предпосылка повышения эффективности внутреннего водного транспорта (XXI Век)/2014/6(71) с. 20-25.
[8] http://elibrary.ru/item.asp?id=28984864
[9] http://elibrary.ru/item.asp?id=11741349
FEATURES OF DEVELOPMENT OF INLAND WATER TRANSPORT AS A POTENTIAL PARTICIPANT OF THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR «NORTH-SOUTH»
M.A. Smirnov, Yu.N. Urtmintsev, V.N. Zakharov
Key words: inland waterway transport, United Deep Water System of Russia, International Transport Corridor «North-South»
The article gives an analysis of the current state of inland waterways of the USS ofRussia in terms of their compliance with the requirements of the international transport corridor North-South; a list of actual tasks of river transport as a potential participant of the transport corridor is formulated.
Статья поступила в редакцию 09.06.2018 г.
УДК 339.178
А. С. Уметалиев, доктор экономических наук, заведующий кафедрой, профессор, Кыргызский Государственный технический университет им И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, пр. Ч. Айтматова, 66
ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНОЙ И УСТОЙЧИВОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК ОРГАНИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА С ПЕЧАТЬЮ «BIO» ИЗ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Ключевые слова: органическая продукция, материальный поток, логистический центр, цепочка добавленной стоимости.
Данная статья охватывает концептуальную основу для поэтапного перехода к проектированию эффективной и гибкой цепочки поставок из Кыргызстана органической продукции с добавленной стоимостью.
Сельское хозяйство Кыргызской Республики является жизненно важным и приоритетным сектором экономики, на долю которого приходится около 27% валового внутреннего продукта. Климатические условия и экологически чистая среда Кыргызстана позволяют получать высококачественную плодоовощную продукцию, пользующуюся высоким спросом в нашей стране и за рубежом. В Кыргызской Республике наблюдается рост производства плодово-ягодных культур и к 2014 году объем производства составил 237 000 тонн (рис. 1).
