CC BY
98
М.В. ТЮРЮМИН
М.В. ТЮРЮМИН
ПРОБЛЕМЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Существующая система материальнотехнического обеспечения (МТО) железнодорожного транспорта характеризуется в первую очередь многоступенчатостью (многоуровневостью), распределением закупок по различным службам и наличием органов (предприятий) различных форм собственности.
Если первая характеристика обусловлена в принципе структурой самого ОАО «РЖД», практически не может быть исключена и требует соответствующего учета, например, при организации информационных потоков (с целью снижения времени прохождения данных), а вторую можно достаточно легко трансформировать, то третья является серьезным препятствием на пути совершенствования системы МТО в целом.
Суть этого препятствия заключается в том, что государственные и коммерческие органы в данном случае преследуют различные цели и имеют разные интересы. Цель государственных предприятий в общем и целом совпадает с главной целью развития отрасли. Цель же коммерческих предприятий — получение максимальной собственной прибыли, причем способы ее получения особого значения не имеют: лишь бы они, по крайней мере формально, не противоречили уставу предприятия и действующему законодательству.
Следовательно, наличие в одной системе МТО предприятий разных форм собственности превращает эту систему в конгломерат по сути дела автономных предприятий, живущих по своим законам и преследующих свои цели.
На деле это ведет к разбалансирован-ности всей системы МТО железнодорожного транспорта. В частности, отмеченная разнородность приводит к «размыванию» управленческой вертикали и нарушению оперативной постоянно действующей обратной связи между организационными уровнями системы. У «Росжелдорснаба» (а следовательно, и ОАО «РЖД») нет прямых
рычагов воздействия на органы МТО железных дорог. Последние часто воспринимают попытки такого воздействия как покушение на их самостоятельность, ущемление прав хозяйствующего субъекта, даже если это диктуется объективными интересами ОАО «РЖД». Нам представляется, что следует ожидать нарастания этой тенденции по мере реализации структурной реформы железнодорожного транспорта.
Постоянная обратная связь между различными уровнями системы МТО может осуществляться в основном путем регулярного обмена информацией установленного формата по наиболее важным аспектам процесса МТО. Ее отсутствие в настоящее время объясняется несколькими причинами. Во-первых, некоторые негосударственные органы МТО считают такую информацию своей коммерческой тайной. Во-вторых, нет общепризнанных стандартов форматов. В-третьих, пропускная способность имеющихся информационных каналов недостаточна.
В целом все это объясняет появление в системе управления МТО такого слабого места, как низкая эффективность принимаемых решений. Многие решения, особенно на верхних уровнях системы МТО, часто принимаются в условиях информационного вакуума, когда наблюдается недостаток или вообще полное отсутствие надежной информации о состоянии дел на нижних уровнях. Естественно, что эффективность таких решений невысока, тем более что и оценить ее весьма затруднительно из-за отсутствия регулярной обратной связи.
Эффективность работы любой сложной системы, к которым относится и система МТО, зависит от ее функционального содержания, т.е. состава функций и обеспечивающих их выполнение бизнес-планов, методик и алгоритмов, реализуемых в процессе подготовки и принятия необходимых управленческих решений. Функциональная составляющая — это своеобразный фильтр, который исключает в системе грубые ошибки и малоэффектив-
© М.В. Тюрюмин, 2007
РЕГИОНАЛЬНОЕ И ОТРАСЛЕВОЕ РАЗВИТИЕ
ные меры. Если он существует, то вероятность возникновения аномальных ситуаций в управляемой сфере сводится к минимуму. И наоборот, если он отсутствует, то возникает опасность принятия несовершенных решений, утрачивается способность противостоять воздействиям случайных факторов и восстанавливать нарушенную стабильность работы управляемой системы.
Между функциональным назначением и возможностями системы должен существовать определенный баланс. Функциональные возможности эффективно работающей системы должны быть достаточными для реализации главной цели, для достижения которой она создана и эксплуатируется. Вместе с тем, баланс должен быть достаточно гибким, так как цель, стоящая перед системой, под воздействием разных факторов (политические события, состояние экономики и т.п.) может меняться полностью или частично. А поскольку функциональная направленность системы напрямую зависит от ее целевой ориентации, то и целереализующая способность ее не может находиться в однажды зафиксированном состоянии.
Именно в таком состоянии и оказалась система МТО. Цели, которые были поставлены перед ней в доперестроечный период, в процессе перехода отрасли к рыночной экономике изменились, а функциональная структура ее осталась фактически прежней, слабо ориентированной на решение новых задач, продиктованных общеэкономической ситуацией. Если в сложившихся условиях не принять необходимых мер, то данное обстоятельство может негативно повлиять не только на экономические результаты работы железной дороги, но и на безопасность перевозочного процесса. Это связано с тем, что вследствие профессиональной нетребовательности специалистов-снабженцев, работающих на линейных предприятиях, оставленной руководством системы МТО без внимания, осуществляются закупки несертифицирован-ной продукции сомнительного качества.
В связи с проводимой структурной реформой отрасли возникает также опасность снижения эффективности воздействий на управленческий аппарат системы МТО. В новых условиях деятельность основных потребителей материальных ресурсов (линейных
предприятий) перестала быть прозрачной. Каждый потребитель часто поступает так, как ему представляется наиболее целесообразным с точки зрения собственных интересов (по крайней мере, в отношении той части материальных ресурсов, которую он приобретает самостоятельно). При этом уровень цен и качество приобретаемых материальных ресурсов не имеют решающего значения, поскольку закупка осуществляется немедленно и без предоплаты. Обращение в органы управленческого аппарата системы в таких случаях считается нецелесообразным, так как связано с дополнительными согласованиями и потерей времени. Положение усугубляется тем, что учет материальных ресурсов и отчетность по ним находятся на низком уровне, а нормы расхода практически не принимаются во внимание. Это затрудняет анализ использования материальных ресурсов и контроль за ним.
Еще одной проблемой является то, что в настоящее время, несмотря на развитие рыночных отношений, вышестоящие органы МТО не несут никакой материальной ответственности перед нижестоящими за невыполнение договоров поставок. Дело в том, что доказать документально наличие определенных убытков у дороги или предприятия от отсутствия в нужное время материального ресурса какого-то вида не представляется возможным.
К этому можно добавить, что до сих пор нет как единых (или дифференцированных) нормативов численности, собственных издержек, выработки и прочих основных показателей деятельности органов МТО, так и методики оценки такой деятельности. Отсутствие же указанных нормативов и методики оценки в свою очередь исключает возможность применения мер воздействия.
Объем средств, направляемых на стимулирование разработчиков и организаторов внедрения, должен определяться исходя из величина полученного от реализации конкретного мероприятия по ресурсосбережению эффекта. Вопрос этот не простой, поскольку предполагает проведение определенной подготовительной работы: внедрение новых форм статистической отчетности, создание фондов стимулирования, разработку порядка реинвестирования эко-
Известия ИГЭА. 2007. № 5 (55)
A.A. ЛУГОВЕЦ
номического эффекта в новые программы ресурсосбережения.
В настоящее время наиболее слабыми местами системы управления МТО на железнодорожном транспорте являются:
- незавершенность организационного построения системы МТО;
- отсутствие строгой управленческой вертикали и оперативной постоянно действующей обратной связи между организационными уровнями системы;
- несовпадение целей и интересов органов МТО железных дорог и отрасли в целом;
- низкая эффективность дисциплинирующих воздействий на управленческий аппарат системы МТО;
- отсутствие результативных показателей деятельности органов МТО и методического инструментария для ее объективной оценки и стимулирования.
Все это в конечном счете и определяет необходимость совершенствования системы управления МТО на основе применения логистических принципов, эффективность которых доказана зарубежным и отечественным опытом функционирования логистических систем разного уровня.
A.A. ЛУГОВЕЦ
кандидат технических наук,профессор Морского государственного университета, г. Владивосток
СОЗДАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПОД РОССИЙСКИЙ ФЛАГ
2 мая 2007 г. в Мурманске на совместном заседании президиума Госсовета и Совета по морским делам при правительстве РФ в присутствии президента РФ в очередной раз прозвучала проблема перевода отечественного флота под «удобные» флаги. Было подчеркнуто, что если такая тенденция будет проявляться и в дальнейшем, то это может привести к тяжелым экономическим и политическим последствиям для государства.
Исходя из опыта ряда стран, флот которых работает в рыночных условиях, можно утверждать, что наиболее эффективным выходом из сложившейся неблагоприятной ситуации является создание Российского международного реестра судов.
Международные судовые реестры, так называемые вторые (параллельные) реестры, позволяют судовладельцам сократить высокие затраты, повысить конкурентоспособность судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке, улучшить их экономическое положение, противодействовать утечке национального флота под «удобные» флаги.
Анализ данных в области мирового торгового судоходства позволяет выявить следующие основные тенденции:
- сосредоточение большей части судов торгового флота ряда стран Европы в меж-
дународных вторых судовых реестрах своих стран;
- увеличение числа морских государств, которые ввели собственные международные судовые реестры или готовятся к созданию таких реестров в дополнение к обычным;
- лидирующее положение Гонконга в этом отношении в Азиатско-Тихоокеанском регионе и проявление им исключительной активности.
Таким образом, к началу XXI в. большинство стран, имеющих морской торговый флот и испытывающих потребность в расширении международной торговли, приняли меры по уменьшению транспортных издержек для продвижения товара. Одной из наиболее эффективных мер поддержки национального флота стало создание международных реестров.
Целью создания Российского международного реестра судов является улучшение экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих эксплуатацию зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, пользующихся всеми экономическими преимуществами функционирования под «удобным» флагом, для резкого повышения конкурентоспособности российского флота на международном фрахтовом рынке.
© АА. Луговец, 2007
