CC BY
6Экономические системы. 2022. Том 15, № 1 (56). С. 231-241. Economic Systems. 2022;15(1(56)):231-241
МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Научная статья УДК 338.47
DOI 10.29030/2309-2076-2022-15-1-231-241
ПРОБЛЕМЫ ИНТЕГРАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ И КАЗАХСТАНА В ПРОЕКТЕ ШЕЛКОВОГО ПУТИ
Денис Леонидович Палеевш, Максим Васильевич Черняев2, Юрий Никитович Мосейкин3
1 2, 3 Российский университет дружбы народов, Москва, Россия
1 [email protected], https://orcid.org/0000-0001-9200-572X, SPIN-код: 4763-2930
2 [email protected], https://orcid.org/0000-0003-4638-5623, SPIN-код: 1500-2438
3 [email protected], https://orcid.org/0000-0002-1285-1473, SPIN-код: 9124-9853
Аннотация. Удачное географическое положение России и Казахстана делает эти страны участниками глобального транзитного маршрута из Китая в Европу. Перетягивание части товарного потока на сухопутные маршруты открывает большие экономически перспективы и способствует объединению усилий стран ЕАЭС в продвижении общего бизнеса. Однако существует множество препятствий экономического, политического, технологического и иного характера, которые замедляют реализацию проекта. В статье рассматриваются основные препятствия в сотрудничестве России и Казахстана по участию в китайском проекте нового шелкового пути.
Ключевые слова: ЕАЭС, экономическая интеграция, Евразия, шелковый путь, логистика, транспорт
Для цитирования: Палеев Д.Л., Черняев М.В., Мосейкин Ю.Н. Проблемы интеграции транспортно-логистической инфраструктуры России и Казахстана в проекте шелкового пути // Экономические системы. 2022. Том 15, № 1 (56). С. 231-241. DOI 10.29030/2309-20762022-15-1-231-241.
Финансирование: представленные в статье результаты получены при финансовой поддержке проекта Российской Федерацией в лице Минобрнауки России (номер соглашения 075-15-2021-972).
© Палеев Д.Л., Черняев М.В., Мосейкин Ю.Н., 2022
WORLD ECONOMY AND FOREIGN EXPERIENCE
Original article
PROBLEMS OF INTEGRATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS INFRASTRUCTURE OF RUSSIA AND KAZAKHSTAN IN THE SILK ROAD PROJECT
Denis L. Paleev1H, Maxim V. Chernyaev2, Yuri N. Moseikin3
1 2, 3 RUDN University, Moscow, Russia
1 [email protected], https://orcid.org/0000-0001-9200-572Х, SPIN-код: 4763-2930
2 [email protected], https://orcid.org/0000-0003-4638-5623, SPIN-код: 1500-2438
3 [email protected], https://orcid.org/0000-0002-1285-1473, SPIN-код: 9124-9853
Abstract. The favorable geographical position of Russia and Kazakhstan makes these countries participants in the global transit route from China to Europe. Dragging part of the commodity flow to overland routes opens up great economic prospects and contributes to the unification of the efforts of the EAEU countries in promoting common business. However, there are many economic, political, technological and other obstacles that slow down the implementation of the project. The article discusses the main obstacles in cooperation between Russia and Kazakhstan on participation in the Chinese project of the new Silk Road.
Keywords: EAEU, economic integration, Eurasia, silk Road, logistics, transport
For citation: Paleev D.L., Chernyaev M.V., Moseikin Yu.N. Problems of integration of transport and logistics infrastructure of Russia and Kazakhstan in the silk road project. Economic Systems. 2022;15(1(56)):231-241. (In Russ.). DOI 10.29030/2309-2076-2022-15-1-231-241.
Funding: the results presented in the article were obtained with the financial support from the project funding of the Russian Federation represented by the Ministry of Higher Education and Science (agreement code 075-15-2021-972).
Введение
Распад СССР нарушил сложившиеся экономические связи внутри некогда единой экономической системы и резко ограничил возможности национальных экономик. Это объективно подталкивало их к скорейшему восстановлению экономического сотрудничества и кооперации. Договор создания ЕАЭС изначально преследовал ряд интеграционных целей: единый энергорынок и нефтегазовый рынок, общее транспортное пространство, устранение барьеров по свободному обороту товаров и рабочей силы.
Казахстан обладает большими запасами полезных ископаемых, и именно они становятся главной целью инвестиционных проектов. Приблизительно 65% всех инвестиций в экономику направляется в угольную, нефтяную, газовую промышленность и металлургию. Инфраструктурные проекты, такие как транспорт, привлекают менее 3% инвестиций [1]. Это объясняется относительно высоким начальным уровнем развития инфраструктурной составляющей в стране. Существенные отставания отмечаются только по качеству автодорог, плотности железнодорожной сети и качеству авиасообщения. Именно на решение этих задач направлена инфраструктурная политика Казахстана, и действия России, для которой казахская инфраструктура, - важная составляющая функционирования собственной экономики.
Основная часть
В целях данного исследования предлагается условное разделение всех совместных инфраструктурных проектов в области транспорта на две группы. В первую группу входят проекты России и Казахстана, которые ориентируются на совместное решение локальных задач в рамках двух стран или стран Союза. Их инициатором является одна из стран ЕАЭС. Вторая группа проектов связана с участием государств ЕАЭС в реализации глобальных международных проектов, в частности китайского проекта «Экономический пояс шелкового пути» для транзита товаров в Европу. Инициатор и главный участник проекта здесь -Китай, страны ЕАЭС в данном случае являются лишь партнерами Китая по реализации его планов. Условность деления объясняется тесной организационной и технологической связью собственных планов с целями «шелкового пути». Однако цели, механизмы управления и финансирования двух направлений развития различны.
Казахстан перерабатывает два международных потока грузов. Первый поток связан с торговлей в рамках ЕАЭС, в первую очередь с Россией. Основные транспортные магистрали и распределительные центры на этом пути существуют с советских времен, однако во многом они отстают от современных требований и существенно изношены. Часть этих проблем решается в рамках национальных проектов, часть требует координации усилий нескольких стран ЕАЭС.
В 2014 г. Казахстан начал реализацию глобальной программы «Светлый путь» («Нурлы жол») [2], в центре которой находятся крупные транспортно-логистические проекты, которые представлены в основном развитием автодорог (81% инвестиций) и железным сообщением (16%).
Цели совместного инфраструктурного развития стран ЕАЭС детализируются в рамках дорожной карты Евразийского межправительственного совета, которая предусматривает в 2021-2023 гг. более 50 совместных мероприятий в области развития транспорта [3]. С учетом перспективы появления новых крупных проектов Казахстан и Россия заранее стремятся подготовить для них инфраструктурную основу.
Все проблемы в строительстве единого экономического пространства вносят в Единый реестр препятствий ЕАЭС [4], который постепенно сокращается усилиями государств - членов ЕАЭС. Однако не все удается выполнить в срок, хотя приверженность этим планам постоянно подтверждается на межгосударственном уровне [5].
Другой транспортной поток обусловлен местом России и Казахстана в международной логистической системе. Эти страны - транзитные государства между Азией и Европой, и транзитный бизнес является важным источником их доходов.
На протяжении долгого времени 90% китайских товаров доставлялись в Европу морским путем и только 10% - по сухопутным маршрутам через Евразию. Традиционный морской путь относительно простой по организации логистики, но имеет свои недостатки. Во-первых, он занимает от 45 до 90 дней, во-вторых, пропускная способность Суэцкого канала ограничена и даже незначительные аварии могут привести к его блокировке, как это произошло весной 2021. Наконец, в Азиатско-Тихоокеанском регионе доминируют США, что может представлять потенциальную угрозу для китайской торговли. Понимая эту проблему, Китай еще в 2013 г выступил с концепцией развития сухопутных маршрутов через Евразию, которые обеспечат стабильность сообщения. Этот глобальный проект известен как «Экономический пояс шелкового пути» (ЭПШП). Среди его первостепенных целей - обеспечение доставки товаров в Европу за 10-14 дней. Коридор Казахстан - Россия - Белоруссия является главным среди всех евразийских сухопутных маршрутов: через него проходит 80-90% грузов, его значение неуклонно растет. Очевидно, что этот маршрут станет главным в сотрудничестве России и Казахстана, и именно эти страны станут главными партнерами Китая.
Выгоды для стран ЕАЭС здесь очевидны: получение доходов от грузоперевозок и использования иной логистической инфраструктуры, расширение собственных перевозок на основе модернизированных магистралей. Однако, согласно исследованию Ruta Michele, страны на шелковом пути сегодня отстают по транспортной инфраструктуре, из-за чего теряют около 30% своей торговли и недополучают до 70% инвестиций [6]. Иначе говоря, если проблему транспортировки между Россией и Казахстаном решать удается, то в создании конкурентоспособного глобального коридора Китай - Европа мы опаздываем.
Мы не успели подготовиться и в полной мере воспользоваться удачной рыночной конъюнктурой, связанной с небывалым подорожанием морских контейнерных перевозок более чем в 4 раза [7]. Последующий рост железнодорожных перевозок более чем на 50% почти исчерпал возможности существующих транспортных коридоров через Россию и Казахстан [8], а ведь развитие сети сообщения прямо влияет на появление совместных проектов по ее использованию. Например, существует проект «Евразийский агроэкспресс» по быстрой доставке сельхозтоваров [9]. Одновременно была запущена казахская информационная система AgroStream, направленная на оптимизацию и контроль работы в агропроизводстве [10]. Для упрощения и ускорения транспортного сообще-
ния активно создаются цифровые системы перевозок грузов в Евразии, например проект «Охранный поезд» [11]. Можно указать систему Kaztoll [12], которая введена в целях улучшения качества транспортной инфраструктуры Казахстана.
Дальнейшее развитие транспортного бизнеса требует не только гармонизации законодательства, оптимизации логистики, внедрения информационных технологий, но и огромных инвестиций в строительство новых объектов инфраструктуры. Бюджетных денег на это не хватает, а частные инвесторы неохотно участвуют в подобных проектах. В итоге необходимые инфраструктурные инвестиции в Казахстане почти вдвое отстают от необходимого размера, что отражено в международных исследованиях [13].
Каждая страна ищет компромисс между быстрым развитием и сохранением контроля над экономикой. В Казахстане уже присутствуют Международный банк реконструкции и развития, Китайский банк развития и ряд других финансовых структур. Более 30% прямых инвестиций в транспортно-логистическую сферу Казахстана приходится на китайских инвесторов. С их помощью уже создано или находятся в стадии разработки 55 крупных объектов, 5 из которых можно отнести к инфраструктурным [14]. Россия придерживается более закрытой политики, поэтому в Россию Китай инвестирует в 4 раза меньше, чем в Казахстан, и такая ситуация вызывает опасения.
Использование иностранных инвестиций снижает роль России в ЕАЭС и исключает российские компании из числа вероятных подрядчиков строительных проектов. Из 391 совместного проекта России с Казахстаном только 13 относятся к транспортной сфере [15]. Например, существующие китайские проекты в Казахстане осуществляются на основе долгосрочных кредитов (до 20 лет) под низкий процент (1,5-3%) и со льготным периодом. Однако условием получения этих средств является право на использование китайской рабочей силы, техники и технологий. Китайские рабочие давно заняли лидирующие позиции среди трудовых мигрантов [16]. По этой причине Россия проявляет осторожность, отказывается от строительства своего участка высокоскоростной магистрали «Евразия» (Москва - Казань); его готов кредитовать Китай при условии использования своих технологий и своего подвижного состава. Различие в темпах развития инфраструктуры по странам не позволяет в полной мере воспользоваться возможностями шелкового пути.
Удачная конъюнктура рынка не снимает вопрос повышения долгосрочного конкурентного преимущества железнодорожного сообщения, которое традиционно дороже морского. Использовать эффект масштаба для снижения издержек уже невозможно, поскольку все основные пути через Россию и Казахстан работают на пределе своей пропускной способности. Единственный путь к снижению затрат лежит в оптимизации текущей деятельности. Наибольший удельный вес в затратах железных дорог занимают расходы на оплату труда и содержание локомотивного парка (по данным РЖД, около 38 и 30% соответственно). Снизить эти расходы можно, только сократив удельные эксплуатационные расходы и затраты на покупку новых локомотивов и иных технических средств [17].
Проблема в том, что обновление локомотивного парка и подвижного состава требует развития всего машиностроительного комплекса, налаживания обслуживания, единых стандартов не только в РФ, но и в Казахстане. Именно поэтому так важно сохранение единой технологической основы железнодорожных перевозок и участие в транспортных проектах именно российских компаний. Частично эти вопросы удается решать. Например, в недавнем тендере на поставки подвижного состава победил российский ЗАО «Трансмашхолдинг». Казахская сторона передала ему контроль над заводом «Тулпар» для реализации совместного проекта [18].
В определенной степени ценовой конкурентоспособности будут способствовать европейские меры по введению квот за выбросы, которые увеличат издержки транспортно-логистических компаний, и железные дороги окажутся в наиболее выгодном положении.
Стремительный рост объемов перевозок на евразийском маршруте привел к соответствующему увеличению нагрузки на инфраструктуру и, как следствие, к некоторому падению средней скорости контейнерных поездов и увеличению среднего времени в пути.
Для ускорения скорости движения большое значение имеет устранение бюрократических факторов — унификация таможенных стандартов, упрощение процессов оформления грузов на границах. Эти вопросы требуют главным образом политической воли и достаточно успешно решаются в рамках сотрудничества стран ЕАЭС. Очевидный технический фактор снижения скорости - ограниченная пропускная способность в местах перехода контейнеров с одной колеи на другую. Россия и Казахстан решают эту проблему путем развития приграничных переходов. Однако не менее важным является диверсификация маршрутов движения.
При обеспечении безопасности цепочки поставок на протяженных маршрутах выход из строя любого участка вызывает критическую задержку. Иначе говоря, безопасность требует наличия механизмов быстрой переброски трафика между путями. Например, у России существует вариант оперативного перенаправления грузов из Казахстана с Бреста на Калининград. Аналогичной схемы требует развитие казахского участка шелкового пути. Проблема в том, что эти транспортные переходы являются резервными, а значит, невыгодными в обычном режиме эксплуатации. Стратегические инвесторы не готовы вкладывать деньги в такие проекты, а использование заемных средств потребует погашения их из других источников, в том числе из доходов от транспортировки грузов по существующим магистралям.
Экономический потенциал развития нового шелкового пути очень высок. У Китая существует минимум шесть наземных путей в Европу через Евразию, и все транзитные страны заинтересованы в максимальном участии в этом проекте. Россия и Казахстан являются полными союзниками только в отношении одного центрального маршрута, по которому китайские грузы идут через Казахстан в Россию. Его функционирование однозначно зависит от совместных действий
России и Казахстана. В остальных случаях возникает конфликт интересов. России не выгодны маршруты в обход ее территории. Она, например, активно выступала против строительства порта Актау и развития проекта ТРАСЕКА. У России есть свои варианты перевозок, например по БАМу и Транссибу. Конфликт локальных интересов может негативно сказаться на общей конкурентоспособности евразийского пути.
Шелковый путь - это не просто транспортные коридоры, а политический проект, предполагающий слияние региональных экономик в единую систему, которая будет в значительной мере подконтрольна Китаю. Европейские страны обвиняют Китай в желании поставить участников проекта в экономическую зависимость. С другой стороны, Россию также обвиняют в притязаниях на доминирование в Центральной Азии путем создания ЕАЭС. По мнению европейских аналитиков, страны Евразии следует максимально переориентировать на государства Южной и Юго-Восточной Азии. Для этого нужно способствовать формированию альтернативных транспортных маршрутов, подконтрольных США [19]. Примером тому может послужить проект создания транспортного коридора ТРАСЕКА.
В течение последних лет мы наблюдаем, что из-за роста напряженности Китай был вынужден отказаться от многих вариантов доставки грузов по суше. Конфликт России с Украиной закрыл удобные Одесские порты. На Ближнем Востоке начались конфликты между арабами, курдов с турками, арабов с курдами, персов с арабами. Дорога через Пакистан чревата конфликтом с Индией из-за спорной кашмирской территории, путь через Афганистан закрыт и, видимо, надолго. Таким образом, на всех возможных маршрутах шелкового пути появились горячие точки, и в этих условиях ветка Китай - Казахстан - Россия становится последним надежным путем. Разжигание в этом регионе политических и национальных конфликтов может иметь самые пагубные последствия. Например, в большинстве совместных проектов доля российского капитала преобладает, значит, отношения между Россией и Казахстаном формально оказываются не совсем партнерские, и это может быть использовано для разжигания политического конфликта. Государства ЕАЭС должны проявить политическую волю и жесткость в отношении попыток «цветных революций».
Еще одна проблема касается организации многостороннего диалога по вопросам шелкового пути. Сотрудничество в рамках стран ЕАЭС находится в компетенции Евразийской экономической комиссии. Взаимодействие с третьими странами выходит за пределы полномочий этого органа. Возникает противоречие: проект шелкового пути, по своей сути, является международным и требует интеграции множества государств по большому перечню вопросов. На практике эти вопросы могут быть решены только в рамках двухсторонних переговоров Китай - Казахстан, Китай - Россия или Китай - ЕАЭС. В итоге проект «Экономический пояс шелкового пути» распадается на две национальные программы России и Казахстана, координация которых затруднена. Например, программа «Светлый путь» («Н^рлы жол») [20] призвана развивать национальную транспортно-логистическую инфраструктуру, самостоятельно встраивая ее
в китайские планы. В ней не предусмотрены механизмы координации действий с российской стороной. В результате многие ключевые инфраструктурные проекты, которые можно реализовать совместно с Россией, достаются китайский стороне с привлечением китайских технологий и персонала. Из-за недостаточной координации страны ЕАЭС теряют контроль над проектами на своей территории, что потенциально ухудшает позиции всего ЕАЭС на перспективу.
Заключение
Россия и Казахстан - давние партнеры во многих областях деятельности. Их объединяет самая длинная в мире непрерывная сухопутная граница, общая культура, использование русского языка, общая технологическая и промышленная базы, во многом сохранившиеся с СССР В настоящее время появилось новое направление сотрудничества в качестве ключевых участников транспортного коридора Китай - Европа. Это создает перспективу быстрого экономического роста двух стран, но для ее использования нужна координация планов и действий.
Одно из важнейших направлений такой координации - торгово-промышленное сотрудничество, которое требует формирования единой инфраструктуры. Государства - участники ЕАЭС предпринимают для этого большие усилия. Уже существует единая транспортно-логистическая и энергетическая сеть, на очереди - формирование независимой товарно-сырьевой и энергетической биржи.
Мы используем единые информационные системы и регламенты работы, однако темпы реформирования единого экономического пространства ЕАЭС отстают от современных требований. Это связано с многочисленными финансовыми, техническими, организационными, политическими и иными факторами. Среди перечисленных в исследовании проблем значительное место занимают именно существующие и возможные конфликты интересов участников. Россия и Казахстан еще не до конца осознали свое место в мировой экономике. Идея существования свободных и независимых государств на постсоветском пространстве часто вступает в противоречие с необходимостью взаимосогласованных действий, уступок и обеспечения коллективных интересов стран ЕАЭС. Это является залогом национальной независимости от крупных и более экономически развитых соседей. Евразийская инфраструктура и ресурсы являются предметом конфликта между Китаем и Западом, у России также есть предпосылки к доминированию в Евразии. Все это требует максимальной гармонизации отношений между странами и выработки единой взаимосогласованной стратегии развития.
Список источников
1. Развитие устойчивой инфраструктуры для перехода к низкоуглеродной экономике стран Центральной Азии и Кавказа: отображение ситуации с потенциально высокоэффективными инфраструктурными проектами и оценка потребностей. URL: https://www.oecd.org/env/ outreaciyitem3-Assessment-Kazakhstan-RUS.pdf (дата обращения: 16.02.2022).
2. Государственная программа инфраструктурного развития Республики Казахстан «Нуры Жол» на 2020-2025 гг. URL: https://primeminister.kz/assets/media/gosudarstvennaya-programma-nrly-zhol-rus.pdf (дата обращения: 16.02.2022).
3. О плане мероприятий («дорожной карте») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств -членов Евразийского экономического союза на 2021-2023 годы : распоряжение Евразийского межправительственного совета от 20 августа 2021 г. № 15. URL: https://docs.cntd.ru/ document/608395761 (дата обращения: 16.02.2022).
4. Реестр препятствий по республике Казахстан. URL: https://barriers.eaeunion.org/ru-ru/ Pages/obstacles.aspx?countries=Республика%20Казахстан (дата обращения: 16.02.2022).
5. О Стратегических направлениях развития евразийской экономической интеграции до 2025 года : решение Высшего Евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 г. № 12. URL: https://docs.cntd.ru/document/573325884 (дата обращения: 16.02.2022).
6. Belt and road economics Opportunities and Risks of Transport Corridors International Bank for Reconstruction and Development // The World Bank. 2019. URL: http://www.index1520.com/ upload/medialibrary/298/Belt-and-Road-Economics.pdf (дата обращения: 16.02.2022).
7. World container index. URL: https://infogram.com/world-container-index-1h17493095xl4zj (дата обращения: 16.02.2022).
8. Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2021 года // Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) : информационно-аналитический обзор. URL: https://index1520.com/analytics/konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-pervom-polugodii-2021-goda (дата обращения: 16.02.2022).
9. Беларусь присоединится к проекту «Евразийский агроэкспресс» // Евразия - Эксперт. 2021. 20 сент. URL: https://eurasia.expert/belarus-prisoedinitsya-k-proektu-evraziyskiy-agroekspress/?sphrase_id=28647 (дата обращения: 16.02.2022).
10. https://agrostream.net (дата обращения: 16.02.2022).
11. http://zdohrana.ru/proekt-oxrannyij-poezd.html (дата обращения: 16.02.2022).
12. http://kaztoll.com (дата обращения: 16.02.2022).
13. Развитие устойчивой инфраструктуры для перехода к низкоуглеродной экономике стран Центральной Азии и Кавказа: отображение ситуации с потенциально высокоэффективными инфраструктурными проектами и оценка потребностей. URL: https://www.oecd.org/env/ outreaciyItem3-Assessment-Kazakhstan-RUS.pdf (дата обращения: 16.02.2022).
14. ПакЕ.В. Участие КНР в инфраструктурном строительстве на территории России и Казахстана. Инициатива «Один пояс, один путь» // Российский внешнеэкономический вестник. 2021. № 1. С. 93-105.
15. Крупнейшие инвестиционные проекты государств - членов ЕАЭС (проекты 20182022 гг.) : обзор Евразийской экономической комиссии. М. : INFOLine, 2019. 26 с.
16. Мачерет Д.А., Валеев Н.А. Перспективы роста экономической эффективности ОАО «РЖД» // Транспорт Российской Федерации. 2019. № 4 (83). С. 13-17.
17. Удобрения, ГСМ и вагоны. Как российский бизнес зарабатывает в Казахстане. URL: https://forbes.kz/leader/udobreniya_gsm_i_vagonyi_kak_rossiyskiy_biznes_osvaivaetsya_v_ kazahstane (дата обращения: 16.02.2022).
18. Проекты США по отсечению Центральной Азии от России. URL: https://news-front. info/2019/04/26/proekty-ssha-po-otsecheniyu-tsentralnoj-azii-ot-rossii (дата обращения: 16.02.2022).
References
1. Development of sustainable infrastructure for the transition to a low-carbon economy in Central Asia and the Caucasus: mapping the situation with potentially highly efficient infrastructure projects
and needs assessment. URL: https://www.oecd.org/env/outreach/Item3-Assessment-Kazakhstan-RUS.pdf. (In Russ.).
2. The State program of infrastructural development of the Republic of Kazakhstan «Nuri Zhol» for 2020-2025. URL: https://primeminister.kz/assets/media/gosudarstvennaya-programma-nrly-zhol-rus.pdf. (In Russ.).
3. On the action plan («roadmap») for the implementation of the Main directions and stages of the implementation of the coordinated (coordinated) transport policy of the member States of the Eurasian Economic Union for 2021-2023 : Order of the Eurasian Intergovernmental Council dated August 20, 2021 No. 15. URL: https://docs.cntd.ru/document/608395761. (In Russ.).
4. Register of obstacles in the Republic of Kazakhstan. URL: https://barriers.eaeunion.org/ru-ru/ Pages/obstacles.aspx?countries=Республика%20Казахстан. (In Russ.).
5. On Strategic directions for the development of the Eurasian Economic integration until 2025: Decision of the Supreme Eurasian Economic Council of December 11, 2020 No. 12. URL: https:// docs.cntd.ru/document/573325884. (In Russ.).
6. Belt and road economics Opportunities and Risks of Transport Corridors International Bank for Reconstruction and Development. The World Bank. 2019. URL: http://www.index1520.com/upload/ medialibrary/298/Belt-and-Road-Economics.pdf.
7. World container index. URL: https://infogram.com/world-container-index-1h17493095xl4zj.
8. Container rail transportation in the Eurasian space in the first half of 2021. Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) : information and analytical review. URL: https://index1520.com/analytics/ konteynernye-zheleznodorozhnye-perevozki-na-evraziyskom-prostranstve-v-pervom-polugodii-2021-goda. (In Russ.).
9. Belarus will join the project «Eurasian Agroexpress». Evraziya - Ekspert = Eurasia - Expert. 2021. 20 Sept. URL: https://eurasia.expert/belarus-prisoedinitsya-k-proektu-evraziyskiy-agroekspress/?sphrase_id=28647. (In Russ.).
10. https://agrostream.net. (In Russ.).
11. http://zdohrana.ru/proekt-oxrannyij-poezd .html. (In Russ.).
12. http://kaztoll.com. (In Russ.).
13. Development of sustainable infrastructure for the transition to a low-carbon economy in Central Asia and the Caucasus: mapping the situation with potentially highly efficient infrastructure projects and needs assessment. URL: https://www.oecd.org/env/outreach/Item3-Assessment-Kazakhstan-RUS.pdf. (In Russ.).
14. Pak E.V. Participation of the PRC in infrastructure construction in Russia and Kazakhstan. Initiative «One Belt, one way». Rossijskij vneshneekonomicheskij vestnik=Russian Foreign Economic Bulletin. 2021;(1):93-105. (In Russ.).
15. The largest investment projects of the EAEU member states (projects 2018-2022) : review of the Eurasian Economic Commission. Moscow : INFOLine; 2019. 26 p. (In Russ.).
16. Macheret D.A., Valeev N.A. Prospects for the growth of economic efficiency of JSC «Russian Railways». Transport Rossijskoj Federacii = Transport of the Russian Federation. 2019;(4(83)):13-17. (In Russ.).
17. Fertilizers, fuels and lubricants and wagons. How Russian business earns in Kazakhstan. URL: https://forbes.kz/leader/udobreniya_gsm_i_vagonyi_kak_rossiyskiy_biznes_osvaivaetsya_v_ kazahstane. (In Russ.).
18. US projects to cut off Central Asia from Russia. URL: https://news-front.info/2019/04/26/ proekty-ssha-po-otsecheniyu-tsentralnoj-azii-ot-rossii. (In Russ.).
Информация об авторах
Д.Л. Палеев - кандидат технических наук, доцент кафедры национальной экономики экономического факультета РУДН;
М.В. Черняев - кандидат экономических наук, доцент кафедры национальной экономики, советник декана по ВЭД, заместитель декана по очно-заочному и заочному отделению, экономический факультет РУДН;
Ю.Н. Мосейкин - доктор экономических наук, профессор кафедры национальной экономики, декан экономического факультета РУДН.
Information about the authors
D.L. Paleev - Ph.D. in technical sciences, associate professor of the Department of national economy, faculty of economics RUDN University;
M.V. Chernyaev - Ph.D. in economic sciences, associate professor of the Department of national economy, Dean's advisor for foreign economic activity, Deputy Dean for part-time and part-time departments, Faculty of economics, RUDN University;
Yu.N. Moseikin - doctor of economic sciences, professor of the Department of national economy, Dean of the faculty of economics, RUDN University;
Статья поступила в редакцию 15.02.2022; одобрена после рецензирования 25.02.2022; принята к публикации 04.03.2022.
The article was submitted 15.02.2022; approved after reviewing 25.02.2022; accepted for publication 04.03.2022.
