CC BY
122УДК 164: 368.025.6
ПРОБЛЕМЫ И УСЛОВИЯ СТАНОВЛЕНИЯ КАЗАХСТАНСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Р.К. НИЯЗБЕКОВА, доктор экономических наук, профессор Э.Е. ДОСМУРАТОВА, магистрант Южно-Казахстанский государственный университет им. М. Ауезова, г. Шымкент, Республика Казахстан
FORMATION PROBLEMS AND CONDITIONS OF KAZAKHSTAN TRANSPORT SERVICES MARKET
R.K. NIYAZBEKOVA, Doctor of Economics, professor E.E. DOSMURATOVA, undergraduate M. Auezov Southern Kazakhstan State University, Shymkent, the Republic of Kazakhstan
В данной статье рассмотрены основные проблемы рынка транспортных услуг Республики Казахстан, проведен краткий анализ факторов, тормозящих развитие транспортной отрасли. В результате развития транспортных услуг государства определены возможные экономические и социальные эффекты, для чего освещается современное состояние транспортно-логистических центров Республики Казахстан. Авторами сделана попытка обосновать ряд поло-жительныхрешений в данной отрасли, которые приведут к существенным экономическим результатам.
In this article the basic problems ofthe market of transport services ofthe Republic of Kazakhstan are defined. It contains the short analysis of development difficulties of transport industry where possible economic and social effects are considered in case of development of transport services of Belarus, the current state of transporting-logistical centers in RK is considered. Authors make an attempt to prove that a number of positive decisions in the given branch will lead to essential economic results.
Введение. В Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года обозначена перспектива создания цивилизованного рынка транспортных услуг, обеспечение их доступности и конкурентоспособности на основе инновационного развития экономики страны. Сегодня ни для кого не секрет, что услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны. Разработанная Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2015 года своей главной целью
ставит развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Удовлетворение имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшение их качества является стартовой площадкой для развития транспортного комплекса. Следует отметить, что стратегия охватывает все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства. Основной задачей, сформулированной в Стратегии, является интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную сеть. Этого можно достичь путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток -Запад, Север - Юг, а также путем достижения наибольшей эффективности транспортных процессов и снижения доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении [1, с. 8].
Основная часть. Принятая в Казахстане Государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР) Республики Казахстан до 2015 года создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики страны. В рамках ГПФИИР в транспортной отрасли будет реализовано 57 проектов на общую сумму 16 млрд долл. США. Реализация ГПФИИР потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала [2, с. 16].
Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации. Важным проектом, реализация которого была начата еще в 2011 г., является проект международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай». В целом будет построено около 16 тыс. км автодорог республиканского значения. В области железнодорожного транспорта к 2020 г. планируется
построить 1 400 км новых железнодорожных линий. Из них уже к 2012 г. должны быть завершены проекты «Жетыген - Коргас» и «Узень - государственная граница с Туркменистаном». Последний проект даст Казахстану прямой выход на страны Персидского залива. В связи с этим общие объемы транзитных перевозок по территории страны можно будет увеличить вдвое, что свидетельствует об актуальности развития транс -портно-логистических центров (ТЛЦ) [3, с. 13].
Создание ТЛЦ будет способствовать увеличению объема перевозок грузов в международном сообщении, улучшению качества транспортного обслуживания потребителей и повышению эффективности функционирования транспортного и хозяйственного комплексов, развитию социально-экономического состояния страны (создание новых рабочих мест, привлечение инвестиций), развитию сектора финансовых и банковских услуг в связи с обслуживанием финансовых потоков, сопровождающих грузовые и пассажирские перевозки, а также высвобождению финансовых ресурсов. За период 2001-2011 гг. внешнеторговый оборот Казахстана увеличился с 16,4 млрд долл. до 92,8 млрд долл. Согласно мнению аналитиков ATF Bank Research, вклад отрасли транспорта в экономику за 10 лет вырос на 126 %, с 2 млрд долл. до 11 млрд долл. По данным Агентства РК по статистике, рост объема перевезенных грузов составил 21,6 %, а объем перевезенных пассажиров по сравнению с предыдущим периодом увеличился на 25,6 %. Лидером по перевозке грузов и пассажиров является автомобильный транспорт, увеличивший перевозки на 25,3 и 25,9 % соответственно.
По территории Казахстана проходит четыре международных транспортных коридора, развитие которых имеет огромное значение для роста экономики страны: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан; Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай, Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу -Арысь - Сарыагаш); ТРАСЕКА: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау); Север - Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана (на участке Актау - Атырау, морской порт Актау - уральские регионы России). Геополитическая роль Республики Казахстан - роль транзитного моста между Европой и Азией -определяется ее расположением в центре евразийского континента, благодаря чему Казахстан обладает транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам транспортную связь с Россией, Белорусью и Европой.
Дальнейшее развитие транспортной системы должно обеспечивать ее интеграцию в международную инфраструктуру с использованием данных коридоров для значительного сокращения сроков и стоимости доставки грузов. Данное обстоятельство позволяет прогнозировать рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан (рис. 1).
Дополнительный импульс подъему сектора автомобильного транспорта даст проект трансконтинентального автодорожного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Он сможет предоставить высокий уровень обслуживания на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать огромную сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, Китая, так и России, Беларуси.
По данным Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, общая протяженность автодороги составит 8 445 км, более 3200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос. В настоящее время Республика Казахстан, используя свое геополитическое месторасположение, должна сосредоточиться на расширение пропускной способности транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай - Западная
500 450 400 350 300 -250 200 -150 -100 -50 -0
8 7 6 5 4 3 2 1
I- 0
2006
2009
2015
_Год_
Объем перевозок Китай - Европа Объем транзита через Казахстан
Доля транзита Казахстана в грузопотоке по направлению Китай - Европа
Рисунок 1 - Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай - Европа через Казахстан Примечание. Перерасчет на контейнерный грузопоток в ТЕИ: 2006 - 35,4 тыс. ТЕи, 2009 г. - 113,1 тыс. ТЕИ, 2015 г. - 355 тыс. ТЕИ Источник: ТЭО создания «СЭЗ ПТЭЗ «Хоргос - Восточные ворота».
Европа» и предоставлении качественных услуг с высокой добавленной стоимостью [4, с. 172]. В связи с глобальными изменениями в транспортной структуре страны, реконструкции автодорог республиканского значения, а также в связи с увеличением транзитных перевозок построение ТЛЦ является первой необходимостью. В настоящее время основными торговыми партнерами Казахстана являются страны Европейского союза, Россия, Беларусь и Китай. Отсутствие в Казахстане транспортно-логисти-ческой инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедицион-ного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всей экономики страны.
В Казахстане профессиональный рынок транспортно-логистических услуг только зарождается и ожидается очень бурное его развитие. Это связано с рядом причин:
- наблюдается повышение спроса на рынок аутсорсинговой логистики класса А потребителями, которыми являются как небольшие компании, не имеющие собственные склады, так и крупные компании;
- перенос и строительство новых складов за чертой города и концентрация вокруг них индустриально-инновационных предприятий;
- повышение спроса на логистические услуги, в первую очередь на склады класса А и В в регионах, строительство их частными компаниями без участия государства;
- отсутствие полноценного рынка логистических услуг, имеются отдельные элементы логистики: грузоперевозка, экспедиторские услуги, неразвитое складское хозяйство.
Вместе с тем следует отметить, что существует ряд проблем развития логистической системы в Республике Казахстан:
- неразвитая сфера обращения (снабжения и сбыта продукции), высокая степень физического и морального износа транспортной инфраструктуры;
- недостаточное количество грузовых терминалов, складского хозяйства;
- слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;
- значительная разобщенность интересов партнеров по транспортно-логистическому сервису, отсутствие комплексной, скоординированной деятельности участников транспортного процесса;
- слабое развитие электронных коммуникаций, систем информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями;
- отсутствие единой нормативно-правовой базы;
- сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
- отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики [5, с. 125].
Анализ проблемы становления и развития рынка транспортно-логистических услуг Казахстана среди 10 крупных и средних компаний-лидеров в производстве и дистрибуции показал существование крупной проблемы как во внешней, по отношению к их компаниям, сфере логистики, так и во внутренней. Первый блок проблем - это неразвитость инфраструктуры, которая заключается в практически полном отсутствии современных складских помещений, ориентированных на бизнес, как в крупных городах, так и в регионах, также в нехватке соответствующего транспортного парка как железнодорожного, так и автомобильного и некачественные автодороги. Главная проблема компаний, предоставляющих логистические услуги, заключается в неразвитости внутренних коммуникаций (60 %) и нехватке специалистов в сфере логистики (40 %). На рынке логистических услуг существуют проблемы со слабым качеством предоставляемых услуг (42,5 %), неразвитостью транспортной инфраструктуры (29) и неразвитостью складского хозяйства (14 %). Второй блок - низкий профессионализм логистических операторов (40 %) и узкий ассортимент предоставляемых услуг (14,5 %). Отсюда и слабое взаимодействие с компаниями-клиентами, так как услуги этих операторов разрознены и не представляют собой стройной системы [6, с. 224]. Сегодня отечественные производители ориентированы на экспорт, таким образом, ТЛЦ представляют позитивный фактор, влияющий на развитие хозяйственной деятельности в целом, и являются одним из существенных направлений развития научно-технического прогресса. Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок. Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме «on line» и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе [7, с. 290].
На рисунке 2 показан поток необходимой информации при определении требований потребителей к уровню качества транспортного обслуживания. В улучшении качества доставки грузов заинтересованы не только потребители транспортных услуг, у которых велика доля транспортных расходов в стоимости их продукции, но и те, у которых эта доля не велика. К сожалению, из-за низкого уровня качества доставки издержки значительны: слабо развито применение эффективных производственных технологий, хранение больших запасов и т. д. Для обеспечения высокого уровня обслуживания ТЛЦ необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях потребителей и использование анкетирования, интервью отдельных групп потребителей, также необходимо проводить мониторинг изменяющихся рыночных факторов. Важно отметить, что требования потребителей к транспортному обслуживанию формируются не только в зависимости от динамики развития малого и среднего бизнеса, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, строительство автодорог, транспортное машиностроение и т. п.). Особое место принадлежит государственному регулированию в развитии ТЛЦ и повышении требований к транспортному обслуживанию.
Рисунок 2 - Определение требований к уровню качества 1 транспортного обслуживания
Такое регулирование отражается через систему лицензирования, налоговую систему, социальную политику, экологическое состояние страны. С одной стороны, государство может ужесточить требования, а с другой - открыть новые возможности для транспортных предприятий [8, с. 576].
Заключение. На основании вышесказанного следует, что в настоящее время в Казахстане логистика как целостная индустрия отсутствует и сконцентрирована лишь в трех составляющих: транспорте, складах и самих компаниях - владельцах товаров. В целом логистика поднимает важные для развития экономики проблемы, которые уже сейчас влияют через компании на конкурентоспособность государства. Частные компании Казахстана еще недостаточно готовы осуществить такие крупные проекты в сфере логистических услуг, поэтому в этой сфере должно быть эффективное государственное регулирование, направленное на стимулирование частного бизнеса с целью привлечения инвестиционных проектов в сфере транспортно-логистических услуг.
Список литературы
1. Назарбаев, Н. А. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, проект «Специальная экономическая зона» «Западные ворота Казахстана» / Н.А. Назарбаев. - Астана, 2006. - 63 с.
2. О Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы: Указ Президента Респ. Казахстан, 17 мая 2003 г., №№ 1096.
3. Схема размещения производственных мощностей Республики Казахстан до 2015 года.
4. Бергибаев, Е.М. Транспортно-логистическая система Республики Казахстан / Е.М. Бергибаев // АльПари. - 2010. - № 2. - С. 172-175.
5. Шабанов, А. Логистические центры: проблемы и перспективы развития / А. Шабанов, М. Кенжебаева // Транзитная экономика. - 2010. - №№ 3. - С. 122-126.
6. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: учебник / Л.Б. Миротин. - М.: Изд-во «Экзамен», 2005. - 512 с.
7. Аникин, Б. А. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин. - М.: Изд-во «Инфра-М», 2009. - 327 с.
8. Сабден, О. Логистика (экономика и управление): учебник / О. Сабден, Ж. С. Раимбеков. - Алматы: ИЭ КН МОН РК, 2009. - 911 с.
Информация об авторах
Ниязбекова Роза Калманбаевна - доктор экономических наук, профессор Южно-Казахстанского государственного университета им. М. Ауезова.
Досмуратова Эльмира Ерболатовна - магистрант Южно-Казахстанского государственного университета им. М. Ауезова.
Дата поступления статьи - 28 февраля 2012 г.
