CC BY
91
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
РФ
Е.И. Сорокалетова, магистрант
Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Северо-Западный институт (Россия, г. Санкт-Петербург)
DOI:10.24412/2411-0450-2023-1-2-83-91
Аннотация. В данной статье выявлены основные проблемы, которые снижают инвестиционную привлекательность внутренних водных путей (ВВП) страны и тормозят процесс инновационного развития внутреннего водного транспорта (ВВТ). Представлены рекомендации по повышению конкурентоспособности и эффективности использования ВВП. Проанализированы причины неразвитости контейнерных перевозок, текущее положение дел в области контейнеризации грузов на ВВП, приводятся отдельные предложения по её улучшению. Уделено внимание важности роли судов внутреннего смешанного (река-море) плавания, в контейнерных перевозках, наличие которых обеспечит возможность перевозок контейнеров в глубь России, внутри страны, и в другие страны по ВВП, снижая тем самым экологическую нагрузку и себестоимость транспортировки груза. Сделан вывод о необходимости и важности государственной поддержки развития ВВП, ликвидации участков, снижающих эффективность эксплуатации флота, перспективности развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товарных потоков и снижение транспортных издержек в сбалансированной и связной транспортной системе.
Ключевые слова: транспорт, проблемы, внутренние водные пути, инфраструктура, порты, транспортная стратегия, контейнерные перевозки, транспортные услуги.
В современных условиях проблемы развития транспортной системы приобретают первостепенное значение. Транспортная система России представляет собой огромную сеть автомобильных и железных дорог, водных путей, воздушных трасс; имеет различный уровень развития в разных регионах страны, о чем свидетельствует показатель обеспеченности путями сообщения по общей длине и плотности, который различается по регионам более чем в 10 раз [1].
Без решения главных проблем транспортной системы невозможно развитие экономики страны. Развитие транспортного комплекса является одним из базовых элементов развития экономики и повышения уровня жизни населения.
Изменения во внешнеэкономической ситуации и геополитике, привели к необходимости адаптации экономики РФ, а соответственно и транспортной системы, как ее части, к новым условиям.
Внутренние водные пути являются важной составляющей транспортной системы России. Их эксплуатируемая сеть составляет 101,59 тысячи км, по итогам 2020 года и 2021 года, на территории 64 субъектов Российской Федерации, из них с гарантированными габаритами судовых ходов 50682,8 км, с выставлением средств навигационной обстановки 54389,7 км, из них с круглосуточным движением судов 39953,4 км. При этом 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, что в некоторых регионах страны не утратило своей актуальности и по сей день. Сохранение общей протяженности ВВП на уровне 2020 года свидетельствует об их поддержании в доступном режиме для коммерческого судоходства, в том числе путем проведения дноуглубительных и иных работ, несмотря на засушливые периоды и тенденцию обмеления рек [2].
Несмотря на то, что ВВП в России имеют значительную протяженность, на
долю речных перевозок в настоящий момент приходится всего около 2 процентов грузооборота, в то время как в СССР в 1985 году этот показатель составлял 9 процентов. Грузооборот по видам транспорта по РФ за 2011-2021 гг. представлен на таблице 1. Данные таблицы показывают, что в российской системе грузовых
перевозок преобладает 3 вида транспорта: автомобильный, железнодорожный и трубопроводный, за анализируемый период наибольшее падение было характерно для ВВТ, в основном за счет переключения грузов на другие виды транспорта, в первую очередь, на железнодорожный.
Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта го РФ
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Транспорт - всего 5 056 5 084 5 080 5 108 5 198 5 488 5 635 5 678 5 401 5 701
в том числе:
железнодорожный 2 222 2 196 2 301 2 306 2 344 2 493 2598 2602 2545 2639
автомобильный 249 250 247 247 248 255 259 275 272 285
трубопроводный-всего 2 453 2 513 2 423 2 444 2 489 2 615 2668 2686 2470 2653
в том числе:
газопроводный 1 265 1 289 1 203 1 176 1 181 1 300 1336 1318 1221 1371
нефтепроводный 1 152 1 182 1 178 1 226 1 262 1 265 1276 1318 1197 1230
нефтепродукте -проводный 36 42 42 42 46 50 55 51 52 51
морской1) 45 40 32 42 43 50 37 41 43 44
внутренний водный2) 81 80 72 64 67 67 66 66 64 71
воздушный3) 5,1 5,0 5,2 5,6 6,6 7,9 7,8 7,4 7,1 9,2
миллиард тонно-километров)
Источник: Росстат
1 С 2012г. - исключая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. С 2015г. - по данным Росморречфлота.
22 С 2012г. - включая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. С 2015г. - по данным Росморречфлота.
3 По данным Росавиации.
В состав инфраструктуры ВВП входят расположенные на ВВП судоходные и портовые гидротехнические сооружения, специальные объекты и сооружения, входящие в системы управления движением судов, объекты инженерно-технического и технологического комплекса, обеспечивающие безопасность судоходства, а также транспортировку грузов и пассажиров и иные объекты, обеспечивающие функционирование ВВП. Уровень развития инфраструктуры влияет на степень эффективности ВВП. Необходимо активно развивать транспортные коридоры и комплексные транспортные узлы. Совершенно очевидно, что без развития транспортной инфраструктуры об экономическом росте не может быть и речи [3].
Отечественный водный транспорт в 1980 г. имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет. На 1 января 2020 г. -24 291 судно и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза.
При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год [4]. Задача обновления технического флота долгие годы откладывалась, суда устарели физически и морально.
Наравне с решением социально-экономических задач ВВТ может рассматриваться как один из инструментов для поддержания целостности и геополитической связности государства, который влияет на создание единого транспортного пространства. Что обеспечивает доступные и безопасные транспортные связи между территориями страны и других государств.
К ВВТ относятся также смешанные водные сообщения, именуемые «река-море». Как следует из общепринятой классификации водных сообщений и международно-правовых режимов. Судно смешанного (река-море) плавания - это судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном по-
рядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и ВВП [5].
Многолетнее недофинансирование текущего содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений привело к деградации инфраструктуры ВВТ, наличие узких мест, снижению качественных параметров и, как следствие, неэффективной работе флота [6].
Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части Российской Федерации с протяженностью около 6,5 тысяч километров. В ее состав входят река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, канал имени Москвы, река Волга, река Кама, ВолгоДонской канал, река Дон.
На ЕГС европейской части России осуществляется 73-75% грузопотоков и грузооборота.
27 ноября 2021 г. Распоряжением Правительства России была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее -Стратегия). Первостепенной задачей транспортной Стратегии является создание единого центра координации транспортной системы, который позволит избежать ее разбалансировки.
«Транспортной стратегии была сформулирована стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение
Как напомнил Г.В. Егоров, генеральный директор Морского Инженерного Бюро -основными видами грузов, которые перевозит водный транспорт России, являются: строительные (пески и ПГС) собственной добычи организациями ВВТ - 30,1%; строительные иных производителей -26,1%; нефтеналивные (в основном нефтепродукты) - 13%; зерновые и комбикорма - 4,8%; лес в судах - 3,3%; металлы -2,8%; каменный уголь и кокс - 2,2%; удобрения - 1,4% и прочие (сера, генеральные грузы, сельскохозяйственная продукция, флюсы для металлургии и т.п.) -12,9%.
Из таблицы 2 видно, что за последние годы на ВВТ произошло снижение объема перевозок доли таких грузов, как химические и минеральные удобрения, строительные и лесные грузы. Грузы переориентируются на наземные виды транспорта, в первую очередь на железнодорожный.
потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных по сравнению с лучшими мировыми аналогами.
Для достижения этой цели были инициированы и реализованы ранее важные проекты по развитию водно-транспортного комплекса: реконструкция со строительством новых судоходных гидроузлов Кузьминск и Белоомут на р. Оке, строительство речных вокзалов в гг. Ханты-Мансийске, Архангельске и
Таблица 2 Структура перевозок грузов ВВТ по видам грузов 1) (в процентах к итогу)
2005 2010 2015 2017 2018 2019 2020 2021
Отправление грузов - всего в том числе: 100 100 100 100 100 100 100 100
каменный уголь и кокс 2,6 2,8 2,6 2,4 2,8 2,8 2,7 3,1
нефть и нефтепродукты наливом 15,9 12,5 13,1 14,4 14,2 17,7 16,2 16,5
руда 0,5 0,03 0,3 0,1 0,3 0,3 0,4 0,3
черный металлы 2,8 2,3 2,2 2,3 2,3 2,4 2,7 3,1
химические, минеральные удобрения 2,5 1,2 0,8 1,0 0,7 0,8 0,7 0,7
строительные грузы 57,6 62,3 55,4 51,9 50,3 51,3 51,9 54,2
цемент 0,1 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2
лесные грузы 6,6 6,0 4,6 4,7 4,9 5,4 5,4 5,1
зерно и продукты перемола 2,7 0,6 6,0 8,6 11,6 6,1 7,3 6,2
комбикорма 0,2 0,02 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2
прочие грузы 8,5 12,1 14,6 14,2 12,6 12,8 12,4 10,4
1 С 2010 г. — по организациям всех видов экономической деятельности.
Источник: Росстат, Транспорт России 2020-2022
Салехарде, пассажирских причалов в Ленинградской области и Республике Татарстан», реконструкция шлюзов Беломорканала и Волго-Балта.
Среди важных своевременных задач Стратегии можно выделить приоритеза-цию внедрения цифровых технологий и технологического развития на основе подготовки и привлечения высококвалифицированных специалистов. Развитие транс-портно-логистических услуг и инфраструктуры должно соответствовать перспективным требованиям экологической безопасности, охраны окружающей среды с учетом мировых прогнозов возможных климатических изменений и целей устойчивого развития. При этом цели и задачи транспортной Стратегии должны найти свое отражение и в региональных программах развития транспорта, что даст толчок скорейшему решению актуальных проблем на ВВТ.
Начиная с середины 1990-х годов объемы перевозок падали, приходил в упадок флот, снижалась пропускная способность ЕГС, проблемы на ВВП обострялись.
1. Как отмечено в «Стратегии 2030» «за 1985-2014 гг. существенно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных условий на ВВП России. Сократилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, например, в навигацию 2014 года по сравнению с 1991 годом - с 67 тыс. км до 48,8 тыс. км, или на 27 процентов, в том числе в восточных и северных бассейнах - на 8,9 тыс. км, гарантированные глубины судовых ходов были снижены на 26,4 тыс. км водных путей, в том числе в восточных и северных бассейнах -на 20,3 тыс. км, или на 54 процента водных путей с гарантированными габаритами. А потери грузоподъемности судов, эксплуатируемых в водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в период маловодья могут достигать 30 процентов [7].
Для комплексного решения проблемы ликвидации "узких мест" на ВВП ЕГС была предусмотрена реализация ключевых для ВВП проектов: строительство второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла, Городецкого гидроузла, большой объём
дноуглубительных работ ведется на Волго-Каспийском канале, Минтранс России считает возможным обеспечение 11 -месячной навигации на «Южной подкове» (маршрут Астрахань - Ростов-на-Дону), об этом в ходе выставки «НЕВА-2021» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.
Для повышения пропускной способности, в первую очередь, путем поддержания установленных гарантированных габаритов судовых ходов в навигацию 2021 года администрациями бассейнов ВВП проведены дноуглубительные работы в общем объеме 24 386,8 тыс. м3, что на 1 253,3 тыс. м3 больше аналогичного показателя за 2020 год. В 2021 году сократилась протяженность участков ВВП, ограничивающих их пропускную способность, на 473 км. Также следует отметить увеличение пропускной способности на 98 км внутренних водных путей на 1,5 млн тонн [2]. На повышение пропускной способности ВВП за счет ликвидации «узких мест», лимитирующих участков и улучшения их качественных параметров для реализации возможностей роста грузопотоков и пассажирского судоходства направлены проекты «роста» при отборе и реализации которых необходимо применение принципов проектного управления.
Для развития ВВТ и смешанных «река-море» перевозок значительную роль играет состояние ВВП, таким образом необходимо ликвидировать участки, снижающие эффективность эксплуатации флота. На задачи поддержания рабочих параметров ВВП направлен обслуживающий флот, который также подлежит обновлению.
На ВВП 125 портов. Однако в большинстве случаев они не соответствуют современным требованиям по составу и состоянию перегрузочной техники, развитию портовой инфраструктуры. Большее количество причалов речных портов и портовых сооружений введено в эксплуатацию более 38 лет назад, многие требуют проведения капитального ремонта. Недостаточные производственные мощности морских и речных портов способны переработать лишь 54% грузов, готовых к перевозке. Из-за недостаточных глубин около 60% пор-
тов не могут принять крупнотоннажные суда.
2. Существенные проблемам с квалифицированными кадрами обеспе-чения ВВТ для устойчивой и бесперебойной работы, высокая текучесть кадров, низкая социальная защищенность работников, отставание материальной базы.
3. Слабое использование потенциала ВВП для перевозок внешнеторговых грузов и транзита говорит и о дефиците судов типа «река-море» плавания, который в последнее время достиг критической отметки
и в обозримом будущем данная ситуация будет только ухудшаться. Поэтому, в ближайшие годы ожидается уменьшение тоннажа, несмотря на начавшееся строительство сухогрузных судов на верфях в РФ, которое явно не успевает за темпами списания старого флота и, как следствие, снижение конкуренции на перевозках в данном сегменте. На рисунке 1 приведена динамика снижения объемов перевозок грузов на ВВТ РФ (тыс. т), нужно отметить, что за последние 20 лет объемы перевозок сократились примерно в 4 раза.
Рис. 1. Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте России (тыс. т)
Источник: Росморречфлот
4. На сегодняшний день недостаточное внимание уделяется технологическим процессам перегрузки контейнеров и грузов при смене вида транспорта судно-автомобильный транспорт, судно-железнодорожный транспорт, затовариванию тыловых площадок портов. Выявление задержек в процессе перегрузки, негативно влияющих на пропускную способность транспортных коридоров и магистралей на территории России, обязывает к поиску новых решений, технологий и совершенствованию процессов перегрузки в портах.
5. Недостаточен технологический уровень транспортных систем и уровень информатизации транспортных процессов.
6. С конца 80-х годов и по сегодняшний день грузовой флот обновляется медленно. Свыше 70% сухогрузного флота судов смешанного «река-море» плавания под флагом РФ было построено во времена СССР и имеет средний возраст около 37
лет, по данным Российского Морского Регистра Судоходства. При этом необходимо отметить, что нормативный срок службы судов указанного класса составляет 24 года. За последние 5 лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз [7].
Эффективному привлечению грузопотока на ВВТ препятствуют в первую очередь инфраструктурные ограничения, а также недостаточная динамика обновления транспортных судов смешанного (река-море) плавания.
В отдаленных и труднодоступных районах ухудшение качественных параметров ВВП в значительной степени влияет на транспортную доступность территорий [6].
Иррациональное соотношение отдельных видов транспорта в транспортном балансе страны стало следствием несогласованного развития в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов. Ослаблено состояние ВВТ, что не позволяет исполь-
зовать его конкурентные преимущества в полной мере.
Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции
Сегодня как никогда на ВВП актуальны задачи увеличения объёмов перевозок, повышения экономической эффективности услуг перевозки грузов, решение которых можно достигнуть лишь за счёт использования новых технологий обеспечения процессов перевозки, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, совершенствуя логистические схемы и управление цепями поставок. Так же актуальна задача модернизации существующих верфей и создание новых, современных. Несмотря на активную проводимую политику, существующие проблемы не решены в полном объеме, что приводит к снижению темпов развития отрасли и отставанию в технологиях.
Как отмечено в Стратегии 2030 важным стратегическими преимуществами ВВТ также являются низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта и др. [7].
Не следует также забывать о целях предыдущих Стратегий (2020 и 2030), так как не все они достигнуты, а соответствующие задачи не решены до сих пор, например - снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Что и тут говорит в пользу ВВТ.
Зарубежные транспортные стратегии стран с высокоразвитыми транспортными системами определяют для себя следующие приоритеты развития транспортного комплекса в части постановки целей - перераспределение грузовых потоков на более экологичные виды
транспорта, такие, как ВВТ и железнодорожный транспорт.
Это отражено и в планах Стратегии -сокращение удельных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу в 2 раза за счет переключения грузов на железнодорожный и ВВТ [6].
Развитие речных перевозок - важный фактор снижения совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли, поскольку удельные показатели по выбросам углекислого газа на ВВТ составляют лишь 5% от выбросов на автомобильном и 20% на железнодорожном транспорте, а уровень аварийности (в денежной оценке) ниже, соответственно, в 14 и 2 раза.
Развитие ВВТ способствует улучшению обороноспособности страны - водные пути могут обеспечить запасные выходы к морским портам.
Обеспечить конкурентоспособное развитие ВВТ и переключение грузопотоков с других видов транспорта, сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Вовк в своем докладе, можно при решении двух основных задач: устранения «узких мест» на ЕГС и содержания ВВП в соответствии с принятыми нормативами финансовых затрат. Это позволит увеличить пропускную способность ВВП и провозную способность флота, снизит непроизводительные затраты флота, портовых мощностей и в итоге улучшит конкурентоспособность ВВТ.
Если рассматривать перспективы развития ВВТ и транспортной отрасли в целом, то они во многом зависят от государственной политики, программ государственной поддержки и эффективной реализации ряда комплексных проектов в области транспорта.
В соответствии со Стратегией меры государственной поддержки развития речных перевозок должны позволить обеспечить сбалансированность развития транспортной системы страны за счет разгрузки железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в период пиковых нагрузок в навигационный период, переключения части грузопотоков массовых грузов с перегруженных участков автомобильных до-
рог, оптимизации транспортных схем доставки грузов, повышения доступности транспортных услуг в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где ВВТ является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, а также за счет роста транзитного потенциала [6].
Генеральный и исполнительный директора Ленского объединенного речного пароходства Сергей Ларионов и Сергей Емельянов на заседании дискуссионного клуба Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) высказались о том, что реальной транспортной альтернативы северным рекам - Лене, Енисею, Колыме - в ближайшей перспективе не предвидится, что без развития ВВТ на северных реках невозможно эффективное освоение Арктики, что предоставит новые окна возможностей.
Исходя из множества предпосылок к эффективному использованию потенциала ВВП ЕГС, среди которых:
- экономическая целесообразность для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на ВВТ;
- снижение совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли на экосистему;
- «протяженность "узких мест" на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20 процентов и составляет более 16 процентов протяженности железнодорожных путей основных направлений [7].
- стоимость приведения в соответствующее эксплуатационное состояние и содержания ВВП гораздо дешевле, чем автомобильных дорог или железнодорожных путей и инфраструктуры в расчете на километр пути.
В настоящее время в России наблюдается продвижение развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по ВВП, но необходима планомерная поддержка со стороны государства и развитие самой инфраструктуры ВВП для обеспечения растущего грузопотока.
Исследуя перевозки по Енисею, можно отметить, что перевозки грузов контейнерами составляют потенциально до 170 тыс. т в год, фактически, например, в 2011 г. -
170 тыс. т, в 2016 г. - 107 тыс., в 2017 г. -109 тыс. т.
Аналогично в Ленском бассейне - в 2010 г. 328 тыс. т, в 2016 г. - 136 тыс. т, в 2017 г. - 131,7 тыс. т. Перевозок контейнеров по ЕГС практически нет [4].
В качестве основных причин неразвитости контейнерных перевозок в РФ можно указать отсутствие специализированных терминалов, флота, транспортно-логистических центров на реке, слабое использование информационных технологий для повышения прозрачности рынка, про-слеживаемости грузов и улучшения качества предоставляемых услуг по перевозке и транспортному сервису.
ВВП привлекательны для импорта и транзита контейнеризованных грузов. Обеспечение роста грузооборота на ВВП будет способствовать увеличению экспортного и транзитного потенциала РФ, повышению конкурентоспособности
национальной экономики.
Как указано в транспортной стратегии на горизонте до 2035 года факторами, способствующими росту контейнеризации, может стать реализация мер по развитию контейнерных перевозок с использованием ВВП [6].
Благодаря преимуществам речных контейнерных перевозок они широко распространены в мире, однако не так эффективно применяются в России. Тем не менее, в настоящее время реализуется ряд судостроительных и перспективных проектов по улучшению ситуации на ВВП.
Задача по созданию условий для эффективного использования потенциала ЕГС предусмотрена в Стратегии развития ВВТ реализацией ряда мер:
- необходима нормативная база в части создания условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на ВВТ, в том числе путем обеспечения конкурентоспособных тарифов на перевозку грузов ВВТ;
- необходима строительство специализированных терминалов и флота для развития контейнерных перевозок по ВВП;
- увеличение глубины переработки отдельных категорий сырьевых грузов, тяготеющих к контейнерным перевозкам;
- развитие логистических
сети центров
качества услуг [6].
Говоря перевозок,
комплексных
транспортно-и повышение логистических
о перспективах контейнерных хотелось отметить, важную роль специализированных судов внутреннего смешанного (река-море) плавания наличие которых обеспечит возможность перевозок контейнеров в глубь России и внутри страны, а также в другие европейские страны по внутренним водным путям, снижая тем самым экологическую нагрузку и себестоимость транспортировки груза [4].
В качестве вывода, подчеркну исключительную важность роли государственного регулирования в создании транспортного баланса и решение инфраструктурных проблем на ВВП, что даст возможность запустить процесс обновления речного флота, а также будет эффективно влиять на судостроение, и сбалансированное раз-
Реализация новых проектов и программ возрождения судоходства по ВВП РФ даст возможность ускорить транспортировку контейнерных грузов, как транзитных, так и экспортно-импортных, разгрузить другие виды транспорта, что даст толчок создания новых транспортных коридоров обеспечивающих мультимодальность перевозок грузов для развития транспортного комплекса и обеспечения безопасности судоходства по ВВП. Использование потенциала ВВП в контейнерных перевозках позволит сэкономить топливо, снизить вредные выбросы в атмосферу и помочь смежным видам транспорта в навигационный сезон. Устойчивое развитие ВВП должно стать основой социально-экономического развития многих российских регионов.
Положительные изменения в транспортном комплексе, благодаря новым эффективным проектам, приведут к улучшению экономических показателей страны.
витие страны и регионов.
Библиографический список
1. Абрамов, А. В. Стратегия развития отечественного морского транспорта / А. В. Абрамов, В. В. Волостных // Вестник Забайкальского государственного университета. - 2019. - Т. 25. - № 10. - С. 112-119. - Б01 10.21209/2227-9245-2019-25-10-112-119.
2. Доклад «О реализации транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» Отчетный период: 2021 год 20 Июня 2022
3. Гаджинский А.М. Логистика: учеб. для студентов высших учебных заведений. 21-е изд., перераб., и доп. - М.: Дашков и Ко, 2013.
4. Егоров, Г. В. Обоснование создания контейнерных судов для водного транспорта России / Г. В. Егоров // Судостроение. - 2021. - № 3 (856). - С. 9-24. - Б01 10.54068/00394580_2021_3_9. - ББК С020СТ.
5. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) ст. 3 утв. Федеральным законом № 24-ФЗ от 07.03.2001 г.
6. Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 3363-р от 27.11.2021.
7. Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 327-р от 29.02.2016.
PROBLEMS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF INLAND WATERWAYS OF
RUSSIA
E.I. Sorokaletova, Graduate Student
Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Northwestern Institute (Russia, St. Petersburg)
Abstract This article reveals the main problems that reduce the investment attractiveness of inland waterways (IWW) of the country and inhibit the process of innovative development of inland water transport (IWT). Recommendations on increasing the competitiveness and efficiency of the use of IWW are presented. The reasons for underdevelopment of container transportation, the current state of affairs in the field of cargo containerization in inland waterways are analyzed and some proposals for its improvement are given. Attention is paid to the importance of the role of inland mixed vessels (river-sea) in container transportation, the existence of which will ensure the possibility of transporting containers in the interior of Russia, inside the country, and to other countries through the IWW, thereby reducing the environmental load and the cost of transportation of goods. There is made a conclusion about necessity and importance of state support of IWW development, elimination of sections reducing efficiency of fleet exploitation, perspectivity of development of modern and effective transport infrastructure providing acceleration of commodity flows and reducing transport costs in a balanced and cohesive transport system.
Keywords: transport, problems, inland waterways, infrastructure, ports, transport strategy, container transportation, transport services.
