CC BY
74
А. Рибчук, д-р екон. наук (Дрогобицький державний педагог. ун-т імені Івана Франка), В. Прушківський, д-р екон. наук (Запоріжський національний технічн. ун-т)
ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ ІНВЕСТУВАННЯ ГЛОБАЛЬНИХ ІНФРАСТРУКТУРНИХ ПРОЕКТІВ У ПОСТКРИЗОВИЙ ПЕРІОД
У статті досліджується посткризовий стан функціонування та оздоровлення об'єктів виробничої інфраструктури різних суб'єктів світової економіки. Аналізуються проблеми і перспективи використання мобілізованих інвестиційних ресурсів фінансування глобальних інфраструктурних проектів.
Ключові слова: світова фінансова криза, інвестиційні ресурси, фінансовий потенціал міжнародних організацій, об'єкти виробничоїінфраструктри, глобальні інфраструктурі проекти.
В статье исследуется посткризисное состояние функционирования и оздоровления объектов производственной инфраструктуры различных субъектов мировой экономики. Анализируются проблемы и перспективы использова-ния мобилизованных инвестиционных ресурсов финансирования глобальных инфраструктурных проектов.
Ключові слова: мировой финансовый кризис, инвестиционные ресурсы, финансовый потенциал международных организаций, объекты производственной инфраструктры, глобальные инфраструктурные проекты.
The postcrisis position of functioning and renovating of the objects of production infrastructure of various subjects of the world economy are researched in the article. Problems and prospects of the mobilized investment resources using of global in-
frastructural projects financing are analyzed.
Keywords: world financial crisis, investment resources, infrastructure objects, global infrastructural projects.
Остання фінансова криза суттєво вплинула на функціонування усіх суб'єктів світового господарства. Її негативний прояв відобразився і на об'єктах виробничої інфраструктури, зокрема глобальних інфраструктурних проектах, що реалізуються окремими державами, або спільними зусиллями зацікавлених партнерів. У зв'язку з цим виникає потреба дослідити перспективни оздоровлення галузей інфраструктурного комплексу та проаналізувати можливі напрями мобілізації реальних інвестиційних джерел для модернізації та розширення необхідних об'єктів виробничої інфраструктри.
Питання, пов'язані з формуванням інвестиційних ресурсів для фінансування національних, міжнародних та глобальних інфраструктурних проектів досліджуються багатьма відомими зарубіжними та вітчизняними вченими. Причому особлива увага приділяється можливим шляхам посткризового оздоровлення інфраструктурних галузей національних економік. Так, В. Варнавський аналізуючи стан галузей виробничої інфраструктури в кризовий період зазначає: "З початком кризи попит на послуги інфраструктурних галузей значно скоротився, особливо в тих її сегментах, які пов 'язані з обслуговуванням зовнішньої торгівлі" [1, с. 38].
Досліджуючи сучасні інноваційні антикризові програ-ми
Н. Іванова та І. Данилін підкреслюють, що "В процесі технологічних революцій фінансовий капітал виконує складну та хворобливу роботу щодо залучення необхідного обсягу інвестицій в створення та запуск принципово нової відтворювальної інфраструктури" [4, с. 26].
financial potential of international organizations, production
К. Гаджиєв, характеризуючи останню світову фінансово-економічну кризу відмічає: "в економіці і на глобальному, і на регіональному, і на національному рівнях, з одного боку, зберігаються традиційні підсистеми, з іншо-го - постійно формуються і трансформуються нові. Тому для прогнозування характеру і напрямків її трансформа-ції не завжди продуктивним може бути використання досвіду подолання криз попереднього, оскільки радика-льно змінюються самі інфраструктури ..." [З, с. 24].
К. Павлюк та І. Іголкін, розглядаючи світовий досвід використання концесійної форми господарювання у транспортному комплексі звертають увагу на те, що ". існують декілька чинників, які гальмують інвестування в об'єкти інфраструктури: по-перше, спорудження чи реконструкція об'єктів інфраструктури потребує значних капітальних витрат, по-друге, норма окупності таких інвестицій є традиційно низькою. Унаслідок впливу зазначених чинників на сьогодні навіть розвинені країни мають застарілу інфраструктуру, що вкрай потребує реновацій" [6, с. 24].
І. Крючкова, Р. Попельнюхов оцінюючи вплив фінансово-економічної кризи на інвестиційну діяльність підкреслюють, що "інвестиційна діяльність є довгостроковим вкладенням та характеризується високим рівнем невизначеності і ризиків. Для мінімізації останніх необхідно систематично відстежувати інвестиційні процеси у країні, особливо за умов нестабільної економічної та політичної ситуації" [5, с. 15].
© Рибчук А., Прушківський В., 2012
Раціональне функціонування як національних економік, так і світового господарства потребує використання наявних передумов процесу виробництва (транспорту, зв'язку, енергопостачання, шляхів сполучення тощо), тобто елементів виробничої інфраструктури. Зростаюча інтенсифікація світогосподарських відносин передбачає формування та функціонування нової економічної категорії глобальної виробничої інфраструктури, яка виступає передумовою і фактором розвитку світового відтворювального процесу, що на початку третього тисячоліття все більше глобалізується.
Домінуючим індикатором глобалізаційних процесів є рух інвестиційних ресурсів, які забезпечують розширене відтворення об'єктів інфраструктурного комплексу як на національному, так і міжнародному рівнях. При цьому важливу роль у формуванні фінансових ресурсів об'єк-
тів національної, регіональної та міжнародної виробничої інфраструктури відіграють інвестиційні ресурси у відповідні галузі. У таблиці 1 представлено валові інвестиції окремих країн світу в галузі транспортної інфраструктури у докризовий період, коли використовувалися різні джерела їх формування. Так, по-перше, у розвиток інфраструктурної мережі залізниць найбільше інвестувала Великобританія. Її валові інвестиції зросли з 2114 млн євро у 1995 до 7376 млн євро у 2007 році, а саме в 3,5 раза. На другому місці - Японія, де інвестиції за аналогічний період у залізницю склали у 1995 -7694 млн євро, у 2000 році - 9341, а у 2007 - знизилися до 6665 млн євро. Третю позицію займає Росія, де капіталовкладення у розвиток залізничного транспорту зросли з 1161 млн євро у 1995 до 5436 млн євро у 2007 році, тобто у 4,7 раза.
Таблиця 1. Валові інвестиції у галузі транспортної інфраструктури окремих країн світу за 1995-2007 рр., млн євро**
1995 2000 2007
Залізничний Автомобільний го Сі >. т Си т о ГО Си ■& ні ГО в о т ь_ Морські порти и т Сі о С о Сі Ш А Залізничний Автомобільний го о. > т а т о го а -& ні го в о т Ь_ и і- о п ік ь с р о М Аеропорти Залізничний й и X ь лі іб о м о т в А Річкова інфраструктура Морські порти и т р о п о р е А
Австрія 521 457 3 - 92 1199 477 82 1505 870 6* 217*
Великобританія 2414 5224 199 703 4578 5564 336 1196 7376* 6973* -
Іспанія 648 4167 383 458 920 4738 498 460 2368 7780 - 1188 2013
Італія 2117 4771 10 207 269 4549 6930 30 231 355 - -
Мексика 168 579 133 21 430 1283 315 185 445 2168 - 438 185
Німеччина 5747 10216 711 506 1156 5305 11967 828 562 1411 4716 10160 809 640 1620
Росія 1161 1883 73 146 263 2612 2573 48 243 240 5436 7299 58 197 436
США 3301 30351 1176 - 4761 7021 61282 4427 - 13212 - -
Туреччина 38 8952 - 415 61 1852 199 459 2437 - 51 128
Швеція 1141 1010 - 76 592 912 315 1122 1406* - 118
Японія 7694 - - - 9341 - 26 6665 - 2430 22
**Джерело: складено автором за [10, с. 5053] * дані за 2006 рік
По-друге, наступна галузь інвестування - автомобільне господарство світу. Лідером за капіталовкладеннями у зазначену сферу в попереднє десятиріччя виступали США, обсяги яких у 1995 році складали 30351 млн євро, а в 2000 році - 61282 млрд євро. Станом на 2007 рік у розвиток дорожньої інфраструктури найбільший розмір капіталовкладень здійснили Іспанія - 7780 млн євро, за нею Росія - 7299 і Великобританія - 6973 млн євро.
По-третє, на відміну від попередніх двох інфра-структурних галузей у внутрішній водний транспорт, не усі держави світу інвестують свої ресурси. Серед названих країн, тільки США активно фінансують розвиток річкової інфраструктури. Так, у 1995 році вони інвестували 1176 млн євро, а в 2000 - майже у три рази більше - 4427 млн євро. Німеччина у Західній Європі займає домінуючі позиції по освоєнню та використанню внутрішніх водних шляхів.
По-четверте, ефективність функціонування морського транспорту залежить від належної організації діяльності інфраструктури морських портів. Згідно з показниками таблиці 1 найбільші інвестиції у цю сферу вкладає Японія як морська держава. У 2007 році їх валовий обсяг склав 2430 млн євро. Іспанія інвестувала 1188 млн євро, і Мексика - 438 млн євро.
По-п'яте, повітряний флот також потребує відповідної інфраструктури. Не всі названі держави активно інвестують у розвиток інфраструктури аеропортів, хоча це один з найважливіших об'єктів комунікації суб'єктів світового господарства. Лідером у цьому процесі виступають Сполучені штати Америки, які у 1995 році інвес -тували у зазначену сферу 4761 млн євро, але у 2000 році цей показник уже склав 13212 млн євро, що майже у 3 рази більше за попередній період.
Про стан інвестування об'єктів транспортної інфраструктури окремими країнами світу у докризовий період свідчать показники рисунку 1.
2
1,8
1,6
1,4
1,2
0,8'
0,(6
0,4
0,2
країни Західної країни Центральної Європи та Східної Європи
Росія
США
1995
12000 П 2003 П 2007
Рис. 1. Інвестиції у національну транспортну інфраструктуру окремих країн та регіонів, у % до ВВП
Джерело: [10, с. 40]
Фінансуваня інвестиційних проектів за рахунок державного бюджету є одним із напрямів реалізації довгострокових інвестиційних програм, зокрема, у сфері інфраструктури. В залежності від рівня економічного розвитку, завдань щодо розширення та оновлення обєктів виробничої інфраструктури кожна країна розробляє адекватну економічну політику по формуванню необхідних інвестиційних ресурсів. Так, на рисунку 1 представлено затрати окремих груп держав щодо фінансування обєктів транспортної інфраструктури у період 1995-2007 рр. Як видно у другій половині 90-х років США та країни Західної Європи маючи належний ін-фраструктурний потенціал транспортних систем обмежували інвестування коштів у відповідні галузі в межах 0,6 - 0,8% ВВП. І як наслідок - розпочався період старіння обєктів транспортної інфраструктури. Так, в США тільки в автодорожньому господарстві недофінансу-вання складає 40 млрд дол. в рік, а загальний обсяг інвестицій потрібних на реновацію та розвиток виробничої інфраструктури держави на 2008-2013 рр. оцінюється в 1,6 трлн дол. [8, р. 1 ].
Розширення Європейського Союзу за рахунок країн Центральної та Східної Європи принесло ряд проблем, пов'язаних з необхідністю розвитку та модернізації ін-фраструктурних галузей нових держав учасниць. Якщо в 1995-2003 рр. інвестиції в зазначені галузі складали в межах 1,1 -1,3% їхнього ВВП, то в 2007 р. вони зросли до 1,9%. Водночас навіть такі інвестиційні вливання швидко не оздоровлять інфраструктурний комплекс оновленого ЄС. За оцінками Єврокомісії потреба Європейського Союзу в інвестиціях тільки в галузі енергетичної інфраструктури складає 800 млрд євро [7, р. 16].
Значний поступ в оновленні, будівництві та розширенні національного інфраструктурного комплексу здійснює Росія. Упродовж останніх 15 років вона витрачала на дані потреби від 1,3 до 1,8 % ВВП. Разом з тим на реалізацію транспортної стратегії Росії потрібно буде близько 200 млрд дол. в рік [1, с. 39].
Кардинальні кроки у розвитку об'єктів та розширенні мережі виробничої інфраструктури здійснюють Індія та Китай. Останній формує до 80% інвестиційного попиту на нову інфраструктуру серед країн Східної Азії, що швидко розвивається. На перспективу передбачено асигнування в модернізацію та розширення обєктів інфраструктури обсягом 165 млрд дол., що складає 6,2% його ВВП [9, р. 3].
Найбільше інвестиційних проектів розвитку виробничої інфраструктури розробляють країни, що розвива-
ються. Витрати на утримання та розширеня національних інфраструктурних комплексів оцінюються в 600 млрд дол., що складе у майбутньому близько 7% їхнього ВВП. Хоча в сучасних умовах на адекватні цілі вони витрачають тільки Э% ВВП [9, р. Э]. Якщо оцінити місткість ринку інфраструктурних проектів, то за розрахунками Міжнародної фінансової корпорації по зазначеній групі держав він складе більше 21 трлн дол. на період 2008-2017 рр. [11, р. 1].
Світогосподарський відтворювальний процес в середині 2008 р. почав поступово входити у кризовий стан, який розповсюдився і на інфраструктурі галузі та обєк-ти, що забезпечували належне функціонування національних господарств. Відповідно галузі виробничої інфраструктури (автомобільне господарство, залізниці, аеропорти, морські порти, електро-, газо-, водопостачання) зазнали значного впливу кризи, оскільки вони не були адаптовані в повній мірі до ринкових відносин і не змогли вижити у глобальному конкурентному середовищі.
Кризові явища останніх років негативно вплинули на розвиток та функціонування об'єктів глобальної виробничої інфраструктури, зокрема транспортного господарства світу. Найбільші проблеми виникли в галузях автомобілебудування, які були провідними приватними інвесторами інноваційних розробок. Так, зокрема General Motors (США) та Volkswagen (Німеччина) зазнали значних втрат при виробництві та реалізації своєї продукції, що призвело до скорочення персоналу та обсягів виробництва. Перспективні програми оздоровлення галузі передбачають формування відповідних інвестиційних проектів, повязаних з технологічною трансформацією виробничих процесів. Передбачається оновлення модельних рядів, впровадження прогресивних технологій при створенні нових поколінь автомобілів, що базуватиметься на гібридних або електричних двигунах. У звязку з цим виникає потреба в інвестиційних ресурсах для їх проектування та виробництва. Існує точка зору, що основною проблемою світового автомобілебудування є надлишок виробничих потужностей, що викликає необхідність їх реструктуризації. В результаті на світовому ринку залишиться б - 6 автомобільних ТНК з обсягом продаж 5,5 млн автомобілів у рік [4, с. 29]. Відчувши значний негативний вплив останньої кризи на економіку США адміністрація Барака Обами розробила комплекс заходів, скерованих на стимулювання інноваційних енергетичних технологій, зокрема в автомобілебудуванні. Так, для створення нових потужностей щодо виробництва прогресивних автомобільних
систем планується витратити 25 млрд дол. і до 2015 р.
планується випустити перший мільйон автомобілів з гібридною силовою установкою [4, с. 33].
Одним із елементів виробничої інфраструктури є електроенергетика. В багатьох країнах світу передавальні електромережі достатньо застаріли, оскільки відсутні належні бюджетні інвестиції в їх модернізацію. Так, в США розробляється проект "розумних мереж" повязаних з підвищення ефективності передавання електроенергії в реальному часі. Йдеться про гнучку систему генерування енергії, яка передбачає використання відновлюваних джерел. З цією метою передбачається інвестувати 4,5 млрд дол. Водночас, сама електроенергетична інфраструктура відстає за своїми функціями від потреб економічного розвитку США. Тому на модернізацію і розвиток нових високовольтних мереж
передбачаються інвестиції обсягом близько 6,5 млрд дол. Аналогічна ситуація склалася у всесвітній мережі Інтернет, яка є домінуючим інфраструктурним елементом за рівнем глобалізації. З метою широкого охоплення усіх віддалених регіонів США упродовж діяльності останніх дванадцяти років реалізується відповідна програма інтернетизації, яка передбачає освоєння 7,2 млрд дол. [12]
Реалізація довгострокових інфраструктурних проектів завжди зумовлена наявністю відповідних інвестиційних ресурсів, сформованих за рахунок різних джерел: національних, засобів та інструментів світового фінансового ринку, кредитів та допомоги МВФ тощо. У різні періоди економічного розвитку країн світу по-різному мобілізувалися фінансові ресурси на будівництво та модернізацію тих чи інших об'єктів інфраструктури (рис. 2).
□ Автомобільна И Залізнична □ Телекомунікації □ Електроенергетика
Рис. 2. Динаміка та прогноз середніх щорічних витрат на розвиток окремих елементів світової виробничої інфраструктури (2000 - 2030 рр.)
Джерело: складено автором за [10, р. 29]
На рисунку 1 представлено стан та песпективи середніх щорічних витрат на розвиток основних елементів глобальної виробничої інфраструктури на період 2000-2030 рр. Так , найменше фінансових ресурсів використовувалося і планується залучати у розвиток залізниць. Хоча, як уже зазначалося, у даній сфері є багато проблем (Німеччина , США), які необхідно розв'язати у найближчий час. Прогресуюча стабільність спостерігається в інвестуванні електроенергетики, яка є одним з домінуючих інфраструктурних об'єктів. До 2030 року інвестиції в дану галузь зростуть до 300 млрд дол . США. Майже аналогічна ситуація про-слідковується у транспортному господарстві світу. Досить неординарно планується фінансування розши-рення
телекомунікаційної мережі. Якщо у 2000- 2020 рр. інвестиції у її розвиток є на рівні 660 млрд дол. США, то на період 2020-2030 рр. вони знизяться до 300 млрд дол. США. Ймовірно, дана тенденція буде зумовлена насиченістю та перенавантаженістю телекомунікаційними засобами суб'єктів сучасної цивілізації.
Зарубіжний досвід формування інвестиційного потенціалу свідчить про використання перспективних форм співпраці держави та приватного сектора. Так
звані типи партнерства, що мають місце у розвинених країнах, допомагають своєчасно залучити можливі інвестиції для розвитку та модернізації об'єктів виробничої інфраструктури. До основних типів партнерства відносять державні контракти, лізинг, створення спільних підприємств та концесії. При цьому держава делегує свої права приватному сектору. В останні десятиріччя найбільшого розповсюдження набули концесії. Дана форма партнерства створює умови адекватної співпраці держави та приватного капіталу. Останній має можливість свободи у прийнятті різних типів рішень щодо реалізації інфраструктурних проектів , а отже, створюється реальна можливість розподілу ризиків між учасниками при інвестуванні об'єктів виробничої інфраструктури [2, с. 78].
Так, у період з 1990-2008 рр. приватний капітал приймав активну участь у реалізації обєктів транспортної інфраструктури в країнах, що розвиваються та в державах Латинської Америки. Загалом було реалізовано 1149 проектів в галузі транспорту на загальну суму 232 млрд дол. США. У таблиці 2 представлено основні проекти, що здійснювалися з використанням потенціалу приватних інвесторів [6, с. 27].
Таблиця 2. Т ранспортні проекти із залученням приватного капіталу у країнах, що розвиваються, та країнах із перехідною економікою у 1990-2008 рр.*
2000-2010
2010-2020
2020-2030
Сектор Кількість проектів Обсяг інвестицій, млн дол. США
Аеропорти 132 30045
Залізниці 106 41977
Автомобільні дороги 567 114531
Морські порти 344 46162
Разом 1149 232065
*Джерело: складено автором за [10]
Отже, в умовах глобалізаційних тенденцій розвитку світового господарства взаємодія та взаємозумовленість між функціонуванням об'єктів міжнародної виробничої інфраструктури та використанням фінансових ресурсів для їх створення, розширення й модернізації
передбачає мобільність та адекватну структурованість національних та міжнародних джерел оздоровлення наднаціонального відтворювального процесу. По-друге, з метою активізації розробки перспективних та ефективних інфраструктурних проектів державна інвестиційна політика має бути спрямована на фінансування конкурентоспроможних та інноваційних об'єктів виробничої
інфраструктури. По-третє , важливу роль у реновації інфраструктурних галузей у посткризовий період виконують інвестиції приватного сектора. Водночас провідну функцію у підтримці оздоровчих процесів у сфері інфраструктури реалізують відповідні державні структури. Як показує досвід Великої депресії 1929 - 1933 рр., саме регулююча роль держави оздоровила, розширила
та побудувала нові об'єкти виробничої інфраструктури.
1. Варнавский В.Г. Мировой кризис и рынок инфраструктурных проектов [ текст]/ В.Г. Варнавский // МЭ и МО. - 2010. - №1. - С. 38 - 48.
2. Варнавский В.Г. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру России [текст]/ В.Г. Варнавский // МЭ и МО. - 2004. -№5. - С. 74 - 82. 3. Гаджиев К.С. Мировой экономический кризис в
зеркале социокультурных и политико-культурных трансформаций [текст] / К.С. Гаджиев // МЭ и МО. - 2010. - №8. - С. 19 - 31. 4. Иванова Н.И.
Антикризисные программы в инновационной сфере [текст] / Н.И. Иванова, И.В. Данилин // МЭ и МО. - 2010. - №1. - С. 26 - 37. 5. Крючкова І.В. Вплив фінансово-економічної кризи на інвестиційну діяльність в Україні [текст] / І.В. Крючкова, Р.В. Попельнюхов // Фінанси України. - 2010. -№8. - С. 15 - 23. 6. Павлюк К.В. Світовий досвід використання концесійної форми державно-приватного партнерства на залізницях та в автодорожньому господарстві [текст]/ К.В. Павлюк, І.В. Іголкін // Фінанси України. - 2010. - №9. - С. 23 - 36. 7. Annex to the Green Paper "A European Strategy for Sustainable, competitive and Secure Energy" [текст]
/ Brussels. Commission of the European Communities. COM (2006) 10б final. - P. 16. 8. Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships [текст]/ Wash., 2006. - P. 3; Thompson C., Cullian J., Bloomsbury A., Englebretson R. The Problem is More than Money: Global Infrastructure Crisis [текст]/ Wash., 2008. - P. 1. 9. Encouraging public-Private Partnerships in the Utilites Sector: the Role of Development Assistance [текст]/ nEpAD/OECD. Paris, 2005. - P. 3. 10. Infrastructure to 2030. Telecom, land transport, water and electricity [Текст]/ OECD. Paris, 2006. -355 p. 11. Issue Brief: IFC Infrastructure Crisis Facility. International Financial
Corporation [текст]/ World Bank Group. Wash., December 2008. - P. 1.
12. Агентство з питань телекомунікацій та інформаційної політики: [Сайт]. - Режим доступу: www.ntia.doc.gov/ broadbandgrantss. - Назва з екрана.
Надійшла до редколегії 22 . 1 2 . 11
