CC BY
123Проблемы эксплуатации авиационной техники на современном этапе
Полковник в отставке З.Г. ОМАРОВ, доктор технических наук
АННОТАЦИЯ
ABSTRACT
Рассмотрены недостатки современной системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники Воздушно-космических сил. Показана необходимость ее модернизации и обозначены задачи, которые необходимо решить.
The paper looks at the faults of the current system of aerial equipment servicing and repairs in the Aerospace Forces. It shows the need to modernize it and outlines things to be done.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
KEYWORDS
Авиационная техника, техническое обслуживание, войсковой ремонт, сервисное обслуживание, конструктивно-производственный недостаток.
Aerial equipment, maintenance, field repairs, servicing, design and production defects.
В СОВРЕМЕННЫХ условиях система технического обслуживания и ремонта авиационной техники Воздушно-космических сил (ВКС) претерпела значительные изменения, связанные со сменой организационно-экономических отношений в стране.
В изменении системы технического обслуживания и ремонта определяющую роль сыграли приватизация авиаремонтных предприятий и внедрение системы сервисного обслуживания авиационной техники. По сути, система стала функционировать в условиях рыночных отношений.
По истечении десятилетия работы в новых условиях, можно сделать определенные выводы и откорректировать пути развития системы.
Под сервисным обслуживанием изделия военной техники понимается комплекс работ, направленных на поддержание и восстановление работоспособного или исправного состояния и ресурса этого изделия, выполняемых специалистами сер-
висной организации самостоятельно или с участием личного состава эксплуатирующей организации и других исполнителей.
В сервисное обслуживание входит: техническое обслуживание и все виды ремонта изделия, гарантийный и технический надзор при его эксплуатации, работы по гарантийным обязательствам сервисной организации, работа по бюллетеням, мониторинг технического состояния, хранение запасных частей и материалов, обучение специалистов эксплуатирующей организации, а также, при необходимости, другие виды работ и услуг, предусмотренные контрактом1.
Предприятия промышленности в новых условиях тотально внедрились
в систему технического обслуживания и ремонта авиационной техники, даже в те области, которые прежде традиционно были закреплены за эксплуатирующими организациями. Ранее разработчик изделия и его производитель проводили процедуры обслуживания в основном только в рамках гарантийных обязательств. В последующие этапы жизненного цикла авиационной техники они вовлечены не были.
Сейчас все изменилось. Промышленность взяла на себя значительную часть ответственности за обеспечение эксплуатации авиационной техники в ВКС.
В целом это было бы хорошо, если бы все было именно так. На самом деле ситуация сложилась иначе.
Что касается ответственности за исправность техники, то процент выполнения государственных сервисных контрактов предприятиями промышленности из года в год неуклонно снижается. Например, если в 2016 году он составлял 97,8 %, то в 2019 году уже только 46,7 %. Соответственно, снижается уровень исправности авиационной техники2.
Кроме того, запасы ЗИП (запасные части, инструменты и принадлежности) в эксплуатирующих организациях фактически исчерпаны, так как при переходе на контракты по сервисному обслуживанию они поступают не в эксплуатацию, а на авиаремонтные предприятия. В результате произошла деградация войскового ремонта.
Продолжительность восстановления отказавших блоков и агрегатов выросла на порядок относительно заданных нормативных значений.
В качестве недостатков сложившейся системы сервисного обслуживания можно назвать следующие: несовершенство нормативной и правовой базы в области планирования сервисного обслуживания; несвоевременность заключения договоров
с соисполнителями работ; постоянное увеличение стоимости работ, выходящее за рамки заключенных государственных контрактов по сервисному обслуживанию, и затягивание сроков выполнения заявок на ремонт и поставку комплектующих изделий в связи с избыточным количеством промежуточных звеньев, участвующих в организации сервисного обслуживания; неполное выполнение всего объема заказов на работы по сервисному обслуживанию; недостаточные объемы оборотного фонда запасных частей; недостаточная организация авиаремонтных предприятий по оперативному ремонту и устранению неисправностей авиационной техники; несовершенство механизма претензионной работы по фактам неисполнения договорных обязательств; отсутствие необходимой эксплуатационной и ремонтной документации; недостаточная квалификация и нехватка инженерно-технических кадров, в том числе в выездных сервисных бригадах.
Кроме того, в последние годы мы столкнулись с ситуацией, которая ранее встречалась крайне редко, а сейчас носит фактически массовый характер. Речь идет о характерной особенности современного сервисного обслуживания — устранение конструктивно-производственных недостатков авиационной техники за счет Министерства обороны.
Под термином «конструктивно-производственный недостаток или дефект» (КПН) в авиации понимается несоответствие характеристик авиационной техники требованиям надежности, управляемости, эргономики и др. из-за несовершенства или нарушения установленных правил (норм) проектирования, конструирования, изготовления и ремонта. В данном случае имеется в виду ремонт, выполняемый на ремонтном предприятии.
Очевидно, что если в процессе эксплуатации технического объекта обнаруживается какой-либо КПН, то он должен быть устранен за счет средств «автора» этого дефекта, но никак не за счет эксплуатанта. Например, известны случаи, когда производители автомобильной техники отзывают целые партии автомобилей из-за проявившегося в процессе эксплуатации конструктивного или производственного дефекта, устраняют его за свой счет и возвращают потребителям. Так принято на цивилизованном рынке товаров и услуг.
У нас в области эксплуатации авиационной техники все иначе. Приведу только один, но весьма характерный пример.
На передней стойке шасси вертолета Ка-52 установлен автономный гидравлический агрегат, предназначенный для демпфирования колебаний типа «шимми» колесной пары при движении вертолета по земной поверхности. Этот агрегат так и называется — демпфер. Он является покупным изделием и изготавливается на ПАО «Гидромаш» (г. Нижний Новгород) с гарантийным ресурсом 750 посадок вертолета.
В период эксплуатации вертолетов Ка-52 с 2015 по 2020 год имели место 12 случаев разрушения этих демпферов в пределах гарантийного ресурса.
Так как разрушенный демпфер является гарантийным, эксплуатирующая организация оформляет рекламационный акт. Приезжает сервисная бригада, демонтирует разрушенный агрегат, и он направляется на завод-изготовитель демпфера. На ПАО «Гидромаш» проводится исследование демпфера, по результатам которого делается вывод о том, что его разрушение обусловлено неправильной эксплуатацией. По этой причине рекламационный акт отклоняется, а эксплуатирующей организации предлагается новый демпфер, естественно, за отдельную плату.
В результате все довольны: эксплуатирующая организация восстановила исправность авиационного парка, а изготовитель на этом заработал.
Вся эта «идиллия» продолжалась до тех пор, пока пара разрушенных демпферов не поступила на исследование в НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России (бывший ГосНИИ ЭРАТ — институт эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС).
В результате исследования было установлено3:
первое — причиной разрушения демпферов передних опор шасси вертолетов Ка-52 явилось наличие дефектов (загрязнений) материала кронштейнов в виде сегрегаций (скоплений) оксидов и окисных плен в сочетании с неблагоприятной ориентацией текстуры (направлением волокна) материала в районе проушин;
второе — наличие подобных загрязнений материала, в том числе выходящих на поверхность проушин, и неблагоприятное направление волокна материала являются недопу-
В качестве основных недостатков сложившейся системы сервисного обслуживания можно назвать: несовершенство нормативной и правовой
базы в области планирования сервисного обслуживания; постоянное
увеличение стоимости работ по уже заключенным
государственным контрактам; затягивание сроков выполнения заявок
на ремонт и поставку комплектующих изделий; отсутствие ремонтной документации.
стимыми нарушениями требований ОСТ 1 90073-85 «Штамповки и поковки из алюминиевых сплавов. Технические условия»;
третье — дефект производственный, обусловлен несовершенством принятой технологии штамповки кронштейнов демпферов и угрожает безопасности полетов вертолетов Ка-52;
четвертое — весьма вероятно, что аналогичные дефекты материала привели к разрушению кронштейнов еще на 8 демпферах, направленных в период с 2015 по 2018 год по рекламационным актам в ПАО «Гидромаш».
Результаты исследования были доведены до заинтересованных организаций еще год назад. За это время никаких возражений от предприятий промышленности ни в институт, ни в адрес командования ВКС не поступило. Данное обстоятельство позволяет предположить, что истинная причина разрушения демпферов изготовителю была известна, но сложившаяся система позволяет им зарабатывать деньги на дефектах своей продукции. А если система позволяет, то почему бы этим не воспользоваться? У нас же рыночные отношения.
Таким образом, кратко охарактеризовать современную систему сервисного обслуживания авиационной техники ВКС можно следующим образом: дорого, долго и некачественно.
Однако было бы ошибкой возлагать всю вину на промышленность.
Дело в том, что из года в год снижается объем финансирования работ по сервисному обслуживанию. Руководители промышленных предприятий уже открыто заявляют о том, что недостаточный уровень финансирования позволяет выполнить спланированные объемы работ сервисного обслуживания только на части техники. И это, скорее всего, является объективной оценкой.
Система сервисного обслуживания военной техники существует не только у нас. Она уже давно функционирует, например, в США. Но в США затраты на техническое обслуживание военной техники многократно превышают затраты на ее приобретение. У нас все наоборот, затраты на сервисное обслуживание военной техники, как правило, ниже ее стоимости.
Ключевым моментом для оценки стоимости сервисного обслуживания является расчетное значение стоимости летного часа авиационной техники. В НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России в 2019 году в соответствии с поручением главнокомандующего ВКС разработана методика расчета летного часа, позволяющая осуществлять планирование расходов на длительные периоды эксплуатации с учетом необходимого налета. Но это не панацея.
Исходя из экономических возможностей государства, просматривается только один выход из сложившегося
В последние годы в сервисном обслуживании сложилась ситуация, которая носит фактически массовый характер — устранение конструктивно-производственных недостатков авиационной техники за счет Министерства обороны. Хотя очевидно, что если в процессе эксплуатации технического объекта обнаруживается какой-либо конструктивно-производственный недостаток, то он должен быть устранен за счет средств «автора» этого дефекта, но никак не за счет эксплуатанта.
положения: модернизация системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники в сторону перераспределения функций в пользу инженерно-авиационной службы эксплуатирующих организаций.
Анализ ситуации, выполненный в НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России, показал, что до 70 % работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо возложить на войсковое звено. Сюда должны войти, помимо всех видов подготовки авиационной техники, войсковой (блочный и модульный) ремонт, регламентные работы, а также выполнение контрольно-восстановительного обслуживания (КВО) и контрольно-восстановительных работ (КоВР).
Под КВО понимается вид технического обслуживания техники с целью определения ее технического состояния для принятия решения о дальнейшей эксплуатации или направления на КоВР.
В свою очередь, под КоВР понимается вид работ на технике по восстановлению ее исправности (работоспособности), в том числе ресурсов и сроков службы в объеме требований эксплуатационной и ремонтной документации.
За промышленностью должны остаться только капитальный ремонт техники с ее модернизацией и поставки ЗИП.
Расчеты показали, что в этом случае почти в четыре раза сокращаются расходы, а сроки восстановления техники уменьшаются примерно в пять раз.
Следует отметить, что движение в этом направлении уже началось. В частности, с октября 2020 года на инженерно-авиационную службу возложены функции учета технического состояния каждого воздушного судна, движения блоков и агрегатов в эксплуатации, контроля восстановления техники по контрактам жизненного цикла, анализа отказов и неисправностей, учета выполненных работ и затрат, а также управления расходом ресурсов.
Однако этого недостаточно. Для реализации подобного подхода необходимо решение трех ключевых задач: разработка и внедрение в войска технологий войскового ремонта; оснащение технико-эксплуатационных частей эксплуатирующих организаций необходимым оборудованием; обучение личного состава инженерно-авиационной службы авиационных частей.
В настоящее время у руководства Министерства обороны Российской Федерации и ВКС уже сложилось понимание необходимости модернизации системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Данное обстоятельство вселяет уверенность в том, что все задачи будут успешно решены.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 ГОСТ РВ 0101-001-207 Эксплуатация и ремонт изделий военной техники. Термины и определения.
2 Материалы VI всероссийской научно-практической конференции «Проблемы эксплуатации авиационной техники в современных условиях». Люберцы, 2020.
3 Исследование по установлению причины разрушения демпферов Д2.4205-0-05 № 60434 и 60444 передних опор шасси вертолетов Ка-52 № 35382614001 и 35382614002 войсковой части 35666 (аэр. Кореновск) / З.Г. Омаров, О.В. Ло-патников, Д.В. Шалагинов, В.П. Сави-лов, Ю.А. Глазков. Отчет о НИР по шифру АКР-22046, НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России, 2020.
