CC BY
125
Т. ТИМЧЕНКО,
кандидат экономических наук, доцент Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ СОСТАВЛЯЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
КОРИДОРОВ
Международные транспортные коридоры (МТК) являются одной из наиболее популярных форм интеграционного процесса в транспортной отрасли, характерного для второй половины ХХ и начала XXI вв. Помимо девяти европейских транспортных коридоров, получили развитие такие крупнейшие транспортные магистрали, как Евроазиатский транспортный коридор Север-Юг, на этапе подготовки также магистрали Северный Морской Путь и Запад-Восток. Как известно, МТК представляет собой систему, слагаемую из всех видов транспорта и свойственных им инфраструктур. Одной из наиболее эффективных составляющих МТК является морская составляющая, характеризующаяся значительными грузопотоками и разнообразием перевозимых грузов.
Безопасность движения транспорта, сохранность пассажиров и грузов особенно актуальны применительно к морским составляющим МТК. Это обусловлено значительными объёмами грузоперевозок, влияющих на экологическую безопасность двух сред, в которых по морским составляющим МТК перемещается транспорт. К таким грузам, в первую очередь, относятся нефть и нефтепродукты, а такими средами, естественно, являются Мировой океан и атмосфера Земли. Поэтому вопросы обеспечения экологической безопасности для морских составляющих МТК являются чрезвычайно актуальными.
В настоящей статье не ставится задача подробного рассмотрения проблем каких-то конкретных МТК в полном объёме, тем более, что практически все аккредитованные международным сообществом МТК содержат в своих составах морские составляющие. Автор попытался рассмотреть вопросы экологии морских составляющих МТК, наиболее важных для России.
Помимо проблем обеспечения безопасности мореплавания, вызванного интенсивным судоходством, движение судов сопровождается повышенными нагрузками на природу. Такими нагрузками являются:
• выбросы значительного количества выхлопных газов, содержащих окислы серы и окислы азота, из судовых силовых установок;
• сбросы больших объемов мусора, сточных вод и балласта, содержащего чужеродные организмы, которые способны вызвать нару-
шение экологического равновесия в замкнутых экосистемах;
• сбросы нефтесодержащих вод из машинно-котельных помещений и грузовых танков танкеров;
• аварийные разливы нефти в результате столкновения, посадки на мель или разрушения танкеров вследствие штормового воздействия.
Именно эти проблемы весьма характерны для Северо-Западного региона России, включающего 9-й и 2-й МТК и, в перспективе МТК Запад-Восток, а также Черное море и Черноморские проливы, Каспийское море с охватом МТК Север-Юг.
Экологические проблемы сегодняшнего дня не являются результатом только современного этапа развития. В них, как в зеркале, отражается весь путь человеческого развития, ориентированного на достижение экономического прогресса. Долгие годы рост экономического производства рассматривался как единственное средство удовлетворения интересов и жизненных потребностей населения. До недавнего времени именно тенденции экономического развития определяли линии поведения в сфере экологии, способствуя негативным изменениям в окружающей среде.
Охрана окружающей природной среды - одна из наиболее актуальных проблем современности. С увеличением объемов добычи, транспортировки, переработки и потребления углеводородных грузов, расширяются масштабы загрязнения ими окружающей среды. Недовольство и обеспокоенность общественности нефтяным загрязнением обуславливается, прежде всего, позитивной динамикой экономического ущерба от данного вида загрязнения, причиняемого рыболовству, туризму и другим сферам деятельности.
Наибольшие потери нефти связаны с ее транспортировкой из районов добычи. Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод - все это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей. Ежегодно с танкерного флота сбрасывается в море около 25000 т нефти. За последние тридцать пять лет в Мировом океане пробурено свыше 2000 скважин. Из-за незначительных утечек ежегодно теряется 0,1 млн. т нефти, 2 млн. т нефти в год поступают в моря по рекам с бытовыми и ливневыми стоками. Со стоками промышленности в окружающую среду ежегодно попадает 0,5 млн. т нефти. Снимки поверхности Земли, сделанные со спутников, показывают, что уже почти 30% поверхности океана покрыто нефтяной
пленкой. Особенно загрязнены воды Средиземного моря и Атлантического океана. Источников поступления нефти в моря и океаны довольно много. Это аварии танкеров и буровых платформ, сброс балластных и очистных вод, принос загрязняющих компонентов реками.
В настоящее время 7-8 т нефти из каждых 10 т, добываемых в море, доставляется к местам потребления морским транспортом. На некоторых участках Мирового океана судоходство напоминает оживленные городские магистрали. Например, через пролив Ла-Манш, ширина которого 29 км, ежесуточно проходит более 1000 судов.
Именно бурное развитие танкерного флота и возросшее в связи с этим количество сбрасываемых в море объёмов нефти привели к необходимости выработки международным сообществом единой экологической политики и побудили многие страны приступить к разработке и реализации мер по предупреждению загрязнения водных бассейнов. В современных условиях большое значение приобретают международные соглашения о запрещении сброса различного рода загрязнителей (нефти, химических веществ, сточных вод, балласта, мусора) в открытых морях и океанах.
По данным Международной Морской Организации, в настоящее время разработаны и действуют 40 различных конвенций и протоколов, более 800 кодексов и рекомендаций, регламентирующих практически все основные вопросы обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды и позволяющих стандартизировать деятельность международного судоходства. Сознавая актуальность экологических проблем, изложенных в приведенном кратком обзоре, рассмотрим экологическое состояние морских составляющих транспортных коммуникаций на Западе и Юге России, выделив отдельно вопросы загрязнения воздушного бассейна.
Экологические проблемы Юга России
В ближайшие 10 лет объемы нефти и нефтепродуктов, транспортирующихся через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, могут удвоиться. По данным турецких экспертов, пропускная способность проливов составляет 80-82 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год, а сегодняшний уровень объемов транспортировки уже составляют около 75 млн. т. Серьезным испытанием для проливов станет выход на полную мощность нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума -Тенгиз-Новороссийск пропускной способностью 28 млн. т в год. Введение второй очереди этого трубопровода превысит критический порог пропускной способности проливов. Опасность возникновения крупных аварий танкеров в проливах резко возрастет и будет угрожать экологической катастрофой густонаселенным районам Турции.
Еще в разгар обсуждения вариантов транспортировки ранней азербайджанской нефти в августе 1993г. Турция, ссылаясь на экологические проблемы, предприняла попытку ввести ограничения на свободный проход нефтеналивных судов через проливы Босфор и Дарданеллы. С 1 июля 1994 г. Турция после очередной катастрофы в Босфоре в одностороннем порядке ввела новый так называемый Национальный Регламент судоходства в черноморских проливах, ограничивающий проход крупнотоннажных нефтяных танкеров. С этого времени происходит планомерное ужесточение условий прохода всех, даже среднетоннажных нефтяных танкеров.
Несмотря на то, что факт нарушения Турцией Конвенции Монтре был признан многими государствами и отражен в ряде решений Международной морской организации (ИМО), которые призывают Турцию «полностью соответствовать правилам и рекомендациям ИМО», Турция продолжает ограничивать проход российских танкеров через проливы. Так, запрещен проход судов, перевозящих опасные грузы в ночное время, ограничены их размеры и водоизмещение (они не должны превышать 150 м и 500 т), лимитированы правовые тезы (они должны иметь Международный сертификат охраны окружающей среды и быть застрахованными на случай нанесения ущерба другой стороне). Хотя Турецкие власти настаивают, что данные правила являются всего лишь «внутренней инструкцей», их применение оборачивается растущими задержками судов, которые в ожидании разрешения на вход в Проливы вынуждены часами (а то и сутками) простаивать. Это приводит к тому, что нефтеэкспортеры теряют на черноморско-средиземноморском направлении в среднем 12 долл. на каждой тонне нефти. В осенне-зимний период ситуация усугубляется из-за плохой погоды и туманов, характерных для Черного моря в эти сезоны.
Ущерб российской стороны за 2006 г. оценивается в 400 млн. долл. А за 10 лет новых условий прохождения через турецкие проливы российские компании потеряли более 120 млрд. долл., прежде всего за счет простоев, санкций за опоздания, сорванных контрактов и штрафов.
Политика Турции объясняется заинтересованностью в доставке каспийской нефти нефтепроводом Баку-Тбилиси-Джейхан, который проходит преимущественно по турецкой территории и приносит стране немалый доход, а не по Черному морю морскими судами.
Оказывает влияние и экологический фактор. У Анкары есть весомая и достаточно тревожная статистика. Риск возникновения в зоне черноморских проливов техногенных катастроф в 43 раза выше, чем стихийных бедствий. Взрыв в Босфоре на танкере, перевозящем нефть или газ,
будет сродни ядерному. Транспортная нагрузка на проливы находится на пределе. Только через Босфор, разделяющий 13-миллионный Стамбул на европейскую и азиатскую части, ежедневно следуют в среднем 135 судов, из которых 17 - нефтеналивные танкеры. Объем перевозимой нефти составляет около 70 млн. тонн в год. Как свидетельствует официальная турецкая статистика, в течение 50 лет в зоне черноморских проливов произошло более 500 аварий, 40 из них отнесены к разряду крупных.
Даже успешная реализация проекта Баку-Тбилиси-Джейхан, позволяющая рассчитывать, что к 2010г. в черноморские порты будет поступать преимущественно (если не исключительно) российская и казахская нефть, не снимает проблемы загруженности Босфора. Что касается российского экспорта, на этом направлении существенного прироста ожидать не следует. Нагрузка распределится между трубопроводом Баку-Тбилиси-Джейхан по мере реализации второй очереди и проектом "Дружба - Адрия". А значит, именно наращивание экспорта казахской нефти создает пресловутую угрозу для Босфора. Во-первых, к 2010г. до 50 млн. т в год будет доведена мощность Каспийского трубопроводного консорциума, ориентированного на нефть Тенгиза. Во-вторых, на 20 млн. т в год возрастут танкерные перевозки через Каспий по маршрутам Актау - Баку, Актау - Апшерон и Актау - Махачкала.
Ожидается, что 23-25 млн. т в год казахской нефти, переправленной через Каспий, пойдет на заполнение трубопроводов Баку - Новороссийск и Баку -Супса. Таким образом, к 2010г. объемы экспорта нефти в направлении Средиземного моря могут увеличиться, что наглядно показано в табл.1.
Таблица 1
Расчет нагрузки на пролив Босфор к 2010г., млн. тонн в год
Экспорт нефти в направлении Средиземного моря (по расчетной пропускной способности трубопроводов и терминалов)
Экспорт российской нефти через черноморские порты 50
Каспийский трубопроводный консорциум 50
Баку - Новороссийск 15
Баку - Супса 10
Перевалка через порты Грузии (Батуми, Кулеви) 10
Итого на входе в Черное море: 135
Пропускная способность пролива Босфора 80
Перегрузка пролива Босфора 50-55
Считается, что через черноморские проливы может транспортироваться не менее 200 млн. т нефти в год, но турецкая сторона считает, что при самой идеальной организации судоходства пролив Босфор не в со-
стоянии пропустить больше 70 млн. т в год. Это фактически парализует поток большой каспийской нефти от восточного побережья.
Безусловно, экологические проблемы проливов круто замешаны на геополитике, а если проще, - на выборе маршрутов транспортировки каспийской нефти. Тем не менее, проблемы экологической безопасности, возникающие в связи с транспортировкой каспийской нефти через проливы Босфор и Дарданеллы, сегодня реальны и заслуживают особого внимания.
Введение новых требований к танкерам при прохождении турецких проливов наиболее сильно затронет интересы российского нефтеналивного флота в Черном море. Большинство российских танкеров, работающих в Черном море, - это малотоннажные наливные суда, естественно, однокорпусные. Ни государство, ни судоходные компании, принадлежащие нефтедобывающим концернам, не смогут даже в долгосрочной перспективе переоборудовать или заменить танкерный флот из-за отсутствия финансирования.
Инициатором использования двухкорпусных танкеров стали США, принявшие в 1990г. Закон "О загрязнении нефтью". Международная морская организация вынуждена была отреагировать на инициативу США, но не предложила адекватных жестких мер. По ее версии, однокорпусные танкеры должны выводиться из эксплуатации после истечения нормативного срока службы (25 лет). После крушения танкера "Эрика" с нефтепродуктами на борту около берегов полуострова Бретань Европейская комиссия разработала проекты директив со следующими основными законодательными инициативами:
• с начала 2005г. запрещается эксплуатация однокорпусных танкеров (без балластной защиты) со сроком эксплуатации 23 года в водах стран ЕС;
• с начала 2010г. запрещается эксплуатация двухкорпусных танкеров (с балластной защитой) со сроком эксплуатации 28 лет в водах стран ЕС;
• возрастает материальная ответственность и компенсация за ущерб, нанесенный вследствие загрязнения моря и побережья нефтью и нефтепродуктами.
Нововведения ЕС могут стать для Турции еще одним аргументом для изменения национального законодательства и распространения его на
зону проливов.
Экологические проблемы Запада России
Проблемы, касающиеся обеспечения безопасного прохода танкеров Черноморскими проливами, найдут свое зеркальное отражение и в регионе Балтийского моря. Последнее десятилетие в портовой индустрии стран СНГ и Балтии было во многом переломным. В эти годы произошли коренные перемены в грузопотоках, обрабатываемых портами бывшего СССР, кардинально изменились отношения портов с клиентурой, с государственными органами, между собой. После отделения прибалтийских государств Россия лишилась практически всех наиболее значимых морских портов в Северо-Западном регионе, произошло резкое перераспределение грузопотоков, и в первую очередь это коснулось транспортировки нефти.
Созданные экономическими реформами новые условия и возможности послужили серьезным толчком к активному поиску принципиально новых путей развития российских портов и внедрения более эффективных технологий обработки грузов для повышения их конкурентоспособности.
За последние годы судоходство в Балтийском море возросло примерно на 20%, что привело к увеличению грузооборота на 60%. На сегодняшний день на Балтике существует устойчивая тенденция строительства новых и совершенствования старых портов, особенно на территории РФ.
Увеличение грузооборота портов приводит к увеличению общего судоходства. По состоянию на 2006 г., около 65 тыс. судов ежегодно проходят Датскими проливами, используя зоны разделения движения судов, установленные прежде всего для предотвращения столкновения судов. В то же время ежегодно около 2200 крупнотоннажных танкеров с грузом на борту для прохода Датскими проливами используют специальные глубоководные фарватеры. Несмотря на это, за последние 10 лет зарегистрировано 12 случаев посадки крупнотоннажных судов на мель.
Увеличение грузооборота через порты Финского залива происходит стремительными темпами. На сегодняшний день общий грузопоток через Финский залив уже превышает 80 млн. т, из которых около половины приходится на нефть. По данным зарубежных аналитических центров, в ближайшие несколько лет объём нефти, перевозимой морем через порты Балтийского моря, возрастет до 177 млн. т, что приведет не только к увеличению интенсивности судоходства, но и к значительному ухудшению экологической обстановки в регионе Балтийского моря.
Строительство же новых российских нефтяных терминалов на побережье Финского залива обеспечит положение, при котором количество заходов судов в порты увеличится примерно вдвое, грузооборот нефти через Финский залив возрастет к 2010 г. в 3 раза и составит около 200
млн. т нефти в год. С учетом того, что мировые перевозки нефти составляют 1,8 млрд. т нефти ежегодно, на долю Балтийского моря будет приходиться почти 10% всех объёмов мировых перевозок нефти.
Такое бурное развитие танкерного судоходства на Балтике приведет к тому, что к 2015 г. риск разливов нефти в количестве до 1000 т увеличится на 50%, а разливов свыше 1000 т - на 25%Ч В то же время, дальнейшее строительство нефтяных терминалов в районе Финского залива дополнительно увеличит риск разливов нефти на Балтике на 40%, а в районе Финского залива - на 100%.
Угроза разлива нефти и нефтепродуктов, а тем более их возгорания, чревата не только локальными, но и региональными катастрофами с человеческими жертвами и огромными экономическими потерями. Кроме того, даже кратковременная остановка судоходства в проливах вызовет огромные экономические потери для всех государств региона. Предупредить экологическую катастрофу намного дешевле, чем локализовать ее последствия.
Загрязнение воздушного бассейна
Загрязнение моря нефтью с танкерного флота - это лишь видимая часть того огромного айсберга угрозы окружающей среде, который представляет собой морская транспортировка нефти. Существует еще один невидимый, но весьма значительный и опасный источник загрязнения, напрямую связанный с танкерным флотом. Речь идет о загрязнении атмосферы летучими органическими соединениями (ЛОС).
По различным оценкам, в атмосферу планеты ежегодно выбрасывается от 50 до 90 млн. т ЛОС. Значительная часть этих выбросов приходится на предприятия нефтеперерабатывающей и нефтегазодобывающей отраслей промышленности. Удельные потери углеводородного сырья за счет испарения только на нефтеперерабатывающих заводах различных стран мира составляют от 1,1 до 1,5 кг на 1 т продукта. Доставка нефти с промыслов на нефтеперерабатывающие заводы и нефтепродуктов от завода до потребителя связана со значительными их потерями от испарения. С момента добычи до непосредственного использования нефтепродукты подвергаются более чем 20 перевалкам, при этом 75% потерь происходит от испарений и только 25% - от аварий и утечек2.
Потери углеводородных грузов от испарения незаметны и на первый
1 Баскаков С.П. Экологическая безопасность перегрузочных операций с нефтью. Материалы Международного экологического форума «День Балтийского моря», март 2003.
2 Кавнев Т.М., Моряков Н.С., Загвоздкин В.К., Ходякова В. А. Охрана воздушного бассейна на предприятиях нефтепереработки и нефтехимии в связи с переходом на новые экономические методы управления. - М.: ЦНИИТЭнефтехим. 1989. Тематический обзор.
взгляд кажутся незначительными. Однако именно испарение при отсутствии технических средств его сокращения является основным источником потерь нефтепродуктов. Одним из основных источников потерь нефти и нефтепродуктов от испарения в сфере их транспортировки и распределения, является налив в транспортные емкости: железнодорожные и автомобильные цистерны, морские и речные танкеры, а также их хранение в емкостях (береговых резервуарах и грузовых танках судов). Ущерб, наносимый потерями углеводородного сырья, состоит не только в уменьшении топливных ресурсов и в стоимости теряемых продуктов, но и в отрицательных экологических последствиях, которые являются результатом загрязнения окружающей среды нефтепродуктами.
Среди органических соединений, выбрасываемых с танкеров и нефтяных терминалов в атмосферу, содержится достаточно большое число ядовитых веществ. Кроме того, в ходе реакций между оксидами азота и летучими органическими веществами может образовываться тропосферный озон, который по токсичности приравнивают к цианидам. Согласно оценкам специалистов, загрязнение воздуха является причиной почти 15% всех заболеваний населения мира.
Практически все статистические данные по выбросам летучих органических веществ, приведенные выше, относятся исключительно к береговым объектам, таким как нефтяные хранилища, автозаправочные станции и др. В то же время, по различным экспертным оценкам, выбросы в атмосферу летучих органических соединений в процессе погрузки и транспортировки нефтяных грузов с мирового танкерного флота составляют от 4 до 7 млн. т в год. То есть, около 25 танкеров размером до 250000 т, полностью загруженных нефтью, просто испаряются.
Проблема снижения выбросов летучих органических соединений при перевалке и хранении нефти становится для России в последние годы все более и более актуальной. При этом существует целый ряд экологических причин, по которым снижение выбросов просто необходимо. Кроме того, снижение выбросов может принести и значительные экономические выгоды. По оценкам специалистов, только за счет сокращения выбросов при хранении и перевалке углеводородных грузов в РФ можно получить до 20% экономии топливно-энергетических ресурсов.
С вводом в действие нефтяных терминалов в Приморске, Высоцке, Батарейной, Ломоносове, Калининграде общий грузопоток нефти в Северо-Западном регионе России к 2010г. может составить более 100 млн. т в год. Следовательно, выбросы органических соединений в объёме 0,25% от общего количества отгруженной нефти только при загрузке танкерного флота превысят 250 тыс. т, что составит около 30% от общих выбросов по стране.
Поэтому, с учетом требований Протокола 1991г. к конвенции 1979г. о сокращении выбросов на 30% и требований Протокола 1999г. о сокращении выбросов на 19% в Северо-Западном регионе России, выбросы со строящихся и действующих нефтяных терминалов в Финском заливе, должны быть сведены практически к нулю. Такое положение дел требует принятия в самые короткие сроки строгих мер по сведению выбросов при перевалке нефти на терминалах к необходимому минимуму, для чего необходимо наличие четкой и внятной национальной законодательной базы.
На сегодняшний день для снижения эмиссии летучих органических соединений при погрузке танкеров в порту используются самые разнообразные методы, которые условно можно разделить на 2 группы:
• совершенствование производственных процессов и оборудования;
• переоборудование действующих предприятий за счет установки на них дополнительного оборудования по контролю выбросов.
Возможные пути решения экологических проблем на морских путях
Развитие транспортных средств является неотъемлемой частью общего научно-технического прогресса, оно необходимо и не может быть приостановлено. Конфликты между транспортными средствами и средой обитания человека серьезны. Однако эти конфликты вызваны целым комплексом разнородных факторов и в принципе поддаются устранению. Важную роль в решении этой проблемы играет комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых в области эксплуатации транспортных средств. На основе широкого использования новейших достижений научно-технического прогресса появляется возможность создания новых прогрессивных технологий, которые по самому своему существу становятся экологически чистыми, не наносят ущерба окружающей среде, а также обеспечивают возможность одновременного решения экологических, технических, организационных и экономических проблем развития общественного производства при меньших затратах.
Природные источники энергии в Европейском Союзе ограничены. Производство нефти составляет всего лишь 4,4% от мирового уровня, и ее добыча существенно дороже, чем на Среднем Востоке. Добыча природного газа в ЕС составляет 12% мировой добычи. Восполняемые источники энергии при их возрастающей важности составляют в настоящее время всего 6% от энергозапасов ЕС. В этом контексте увеличи-
вающийся спрос на энергию может означать только одно - возрастающую зависимость от импорта. В течение ближайших двадцати - тридцати лет Европа может стать на 90% зависимой от импортируемой нефти, на 70% - от импортируемого природного газа и испытывать почти 100-процентную зависимость от импортируемого каменного угля. Расширение Европейского Союза, бесспорно, только усилит эту возрастающую зависимость от импорта. Импорт природного газа в новые страны - члены ЕС может на протяжении того же периода времени возрасти с 60% до 90%, импорт нефти - с 90% до 94%. Бесспорно, что в интересах каждого прибрежного государства не допустить возникновения экологических катастроф1. Для этого необходимо:
• обеспечить неизменно высокий уровень безопасности и стандартов окружающей среды;
• в связи с увеличением числа танкеров, путем взаимного сотрудничества ввести эффективную систему мониторинга судов, а также информационную систему, которые бы соответствовали новой политике ЕС и ИМО;
• работая вместе, через существующие региональные организации, такие как ИЕЬСОМ, обеспечить оперативное, согласованное и эффективное взаимодействие в случае возникновения угрозы загрязнения моря.
Учреждение Европейского агентства морской безопасности для контроля за соблюдением правил ЕС в отношении безопасности мореплавания - это признание странами - членами ЕС того факта, что политика морской безопасности ЕС действует, и она обязательно будет в дальнейшем укрепляться. В последние годы внесены существенные изменения в признанную в ЕС систему государственного контроля за европейскими портами. Введение новой системы мониторинга судов и информационной системы является еще одним примером воздействия на систему морского транспорта ЕС в целом.
Несомненно, что рост объемов проводки нефтяных танкеров через проливы (Датские и Черноморские), угрожающий прибрежным государствам экологическими катастрофами, может вынудить и Данию, и Турцию еще более ужесточить условия прохода танкеров.
Это может включать следующие меры:
• квотирование прохождения танкеров через проливы;
1 А.И.Шевчук О международных механизмах решения экологических проблем. Журнал «Экология и жизнь». 2003, 4 октября.
• расширение системы и увеличение размеров штрафов;
• обязательное использование лоцманской проводки танкеров;
• повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов.
Такие меры могут серьезно воспрепятствовать росту экспорта нефти из СНГ и значительно увеличить стоимость ее транспортировки через проливы. По мнению специалистов, за счет внедрения новейших систем радарного контроля движения судов вместе с другими мерами увеличения безопасности судоходства (уменьшение количества танкеров за счет увеличения их дедвейта, улучшение навигационного оборудования судов) позволит увеличивать пропускную способность проливов до приемлемого уровня. Тем не менее, риски остаются, и главный из них -человеческий фактор.
Кроме того, решив проблему безопасности мореплавания танкеров в проливах, международное сообщество может лишь снизить вероятность возникновения загрязнения моря нефтью в результате столкновения танкеров или их посадки на мель. Проблема же загрязнения воздушного бассейна остается нерешенной. Комплексный характер экологических проблем требует комплексного государственного управления в области охраны окружающей среды.
Каким же образом можно приблизиться к урегулированию экологических проблем приморских регионов, столь привлекательных для промышленных лобби? Транснациональные компании при принятии решений о реализации проектов, в большинстве связанных с транспортировкой товаров, исходят прежде всего из их прибыльности. Так же зачастую поступают и правительства государств, далеко не всегда затрудняя себя оценкой сопутствующих экологических и, как следствие, экономических издержек проектов. Поэтому решения проблем интеграции транспорта, окружающей среды и здоровья населения необходимо рассматривать на встречах на высоком уровне.
Другим важным международным инструментом является Конвенция Экономической Комиссии ООН по оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте, которая имеет большой потенциал для учета вопросов охраны окружающей среды и здоровья, для достижения хорошего качества воздуха при принятии решений по инвестициям. Особенно интересным будет Протокол по стратегической оценке влияния на окружающую среду, которая обсуждается в настоя-
щее время. Она будет способствовать более активному участию общественности и учету вопросов охраны здоровья в проведении этой оценки.
И все же воздействие человека на окружающую среду уже приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия. Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если для этого будут приложены объединенные усилия всех стран, использованы обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, разработаны новые комплексные методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого природе человеком.
Таким образом, проблема защиты окружающей среды приобретает приоритетный характер в международных отношениях, поскольку от перехода к новому типу развития, разумному с природоохранительной и гуманистической точки зрения, зависит сохранение жизни на земле. Современное поколение становится свидетелем и непосредственным участником пересмотра всей системы ценностей нашего бытия и формирования нового экологического мировоззрения, экологической этики. Лишь на основе переориентации человеческого сознания на экологические установки возможно создание экономических и политических условий для обеспечения экологически стабильного развития. При отсутствии экологического подхода к развитию и приоритета экологических императивов никакие технические достижения не приведут к уменьшению экологической напряжённости.
Экологическая безопасность морей во многом будет зависеть от общей стратегии экономического развития прибрежных государств. Ориентация на устранение кризисных явлений, дальнейший экономический рост и вхождение России в мировое экономическое сообщество требуют разработки и осуществления адекватной национальной экологической политики, предполагающей прежде всего экологизацию процессов производства, выпускаемой продукции и услуг, приведение природоохранительного законодательства и инструментов управления охраной природы в соответствие с мировым уровнем.
Но для решения экологических проблем недостаточно создать сильную природоохранную систему, обеспечить правовую основу ее деятельности и приличное финансирование. Очевидно, что достижение экологических целей возможно только как результат глубоких социально-экономических преобразований, затрагивающих все стороны жизни общества. Эти преобразования должны обеспечить переход общества к устойчивому развитию, то есть такому, когда антропогенное воздействие на окружающую среду не нарушает природного экологи-
ческого равновесия, соответствует хозяйственной емкости биосферы, условиям, определяемым законами ее устойчивости.
Кроме того, без изменений в общественном восприятии экологических проблем нельзя ожидать усиления действенного внимания к ним от публичных политиков и власти. Причины слишком медленного продвижения экологических идей в общественное сознание разнообразны, и слишком велик соблазн сводить их только к материальным факторам. Пассивное отношение подавляющего большинства россиян, даже в экологически неблагополучных районах, к природоохранной работе, объясняется тем, что их заботят совсем иные проблемы, представляющиеся им гораздо более важными и актуальными.
Рост профессионализма общественных организаций и вовлечение их в решение экологических проблем - именно этим вопросам необходимо постоянно уделять внимание. Только так можно добиться экологической консолидации нашего общества, мобилизовать тот человеческий потенциал, в том числе интеллектуальный, который необходим для осуществления перехода к устойчивому развитию.
