CC BY
626
УДК 629.543
https://doi.org/10.24411/0131-4270-2018-10508
КРУПНЕЙШИЕ МИРОВЫЕ КАТАСТРОФЫ ПРИ ТРАНСПОРТЕ НЕФТИ ТАНКЕРНЫМ ФЛОТОМ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА
Б.Н. МАСТОБАЕВ, д.т.н., проф., завкафедрой транспорта и хранения нефти и газа Е.М. МУФТАХОВ, к.т.н., доцент кафедры транспорта и хранения нефти и газа И.Т. АЙДАГУЛОВ, магистрант кафедры транспорта и хранения нефти и газа Т.А. ЯНБАРИСОВ, магистрант кафедры транспорта и хранения нефти и газа ФБГОУ ВО Уфимский государственный нефтяной технический университет (Россия, 450062, Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. Космонавтов, д. 1). E-mail: aydagulov@yandex.ru
Статья посвящена авариям при морской перевозке нефти и нефтепродуктов. Рассматриваются наиболее крупные аварийные ситуации, связанные с танкерами в открытом море и в прибрежных зонах. Такие аварии имеют особое значения для оценки экологического риска морского транспорта углеводородов, а также для анализа нормативно-правовых документов законодательной базы Российской Федерации относительно морских перевозок, охватывающих все стороны экологических правонарушений. Аварии представлены по датам, кратко охарактеризованы. Актуальность статьи обоснована ускоренным освоением месторождений в Арктике, где построение трубопроводной системы проблематично и на данный момент остается использование только танкерного флота. Цель статьи - ознакомиться с международным опытом перевозок углеводородов морским транспортом, в частности с катастрофами на танкерном флоте и последствиями экологических бедствий.
Ключевые слова: авария, катастрофа, танкер, разлив, углеводороды, нефть, морские птицы, диспергаторы, море, экология.
Наиболее значимыми из полезных ископаемых на данный момент являются нефть и газ. Наша страна успешно освоила большую часть месторождений на суше, но так как они уже достаточно истощены, России необходимо двигаться дальше, то есть на шельфы морей и океанов.
Освоение шельфовых месторождений - технически непростая инженерная задача. Помимо проблем с разработкой скважины, установкой буровой платформы и др. существует вопрос: а что же делать с добытыми углеводородами? Как доставить их к потребителю? Мировая практика показывает, что добытые углеводороды с морских месторождений или доставляются по трубопроводам к пунктам их переработки, или заливаются в танкеры непосредственно с морских платформ и при помощи нефтеналивных морских терминалов.
Транспортировка углеводородов связана с вероятностью экологических катастроф. На морской глади такие аварии принимают статус международных катастроф. Опыт показывает, что в нефтяной промышленности не существует технологий, которые могли бы на 100% гарантировать, что таких аварий не произойдет. Более чем за вековую историю морского транспорта углеводородов случалось множество аварий и крушений танкеров. Рассмотрим наиболее масштабные из них. В качестве крупных аварий будут рассматриваться те происшествия, которые сопровождались разливом нефти, превышающим 80 тыс. т, а также гибелью людей или вызвали широкий резонанс в обществе.
Согласно статистическим данным, более половины аварийных разливов нефти приходится на танкерную перевозку. Из них более 75% танкерных аварий происходит по вине человека [1].
Первая крупная катастрофа, связанная с нефтяными танкерами, произошла 13 сентября 1958 года. Французский танкер «Фернан Гилаберт» у берегов Омана столкнулся с либерийским танкером «Мелика» (фото 1). После последующих взрывов пламя охватило оба судна. Большая часть людей была эвакуирована шведским кораблем «Серес», погиб 21 человек. К сожалению, управление двигателями «Мелика» было повреждено и поврежденный танкер проплыл еще 20 миль после столкновения. Только к 28 сентября удалось полностью ликвидировать последствия аварии.
В 60-х годах XX века произошли две крупные аварии, связанные с танкерами. Первая, представленная на фото 2 и связанная с танкером «Торрей Каньон», произошла 19 сентября 1966 года неподалеку от побережья Великобритании. Этот танкер американо-японского производства перевозил нефть из Кувейта в Уэльс, но танкер сел на мель, при этом разлилось 119 тыс. т нефти. Ликвидация аварии заняла 12 дней. Британским правительством были опробованы самые разнообразные методы смягчения разлива. Изначально для ликвидации аварии использовались дис-пергаторы, причем их применение скорее стало губительным, нежели чем-то помогло. На тот момент дисперга-торы были значительно более токсичными, чем сегодня. Попытка использования защитных бонов оказалась безуспешной вследствие волнений открытого моря, и в конечном счете было принято решение о воздушной бомбардировке судна в надежде на то, что вся оставшаяся на судне нефть сгорит вместе с пятном, окружившим его. Всю нефть уничтожить не удалось, позже дрейфующие остатки были обнаружены на Нормандских островах и на побережье
11. Столкновение танкеров «Фернан Гилаберт» и «Мелика» | 2. Крушение танкера «Торрей Каньон»
Щ 3. Побережье Чили после разлива в 1968 году
4. Гибель «Сиа Стар»
Франции. В результате катастрофы огромное нефтяное пятно обезобразило прибрежные воды Ла-Манша. Погибло около 50 тыс. водоплавающих птиц (90% птиц региона). Ущерб в денежном эквиваленте определить проблематично: точное количество пострадавших птиц и рыб исчисляется сотнями тысяч, судоходство и рыболовство было ограничено на несколько дней, туристическая привлекательность региона упала. На тот момент это был самый значительный в истории разлив нефти, который и по сей день остается крупнейшим в истории Великобритании [2].
Второй инцидент произошел 9 августа 1968 года в Магеллановом проливе, неподалеку от побережья Чили. Нефтяной танкер «Метула» компании «Шелл», построенный на японской верфи «Ишикаваджима», перевозил 196 тыс. т аравийской нефти из Персидского залива в чилийский порт Кинтеро для дальнейшей переработки. В 22.20 по местному времени танкер застрял в западно-восточном проходе пролива. Официальная версия гласит, что в тот день экипаж судна не справился с управлением из-за суровых приливных условий. Современники утверждают, что катастрофа была неминуема: танкер не обладал должной навигацией; производитель решил сэкономить на навигационном оборудовании для такого «монстра». В итоге посадки на мель танкер получил пробоину и вылил около 50 тыс. т нефти, остальную нефть удалось перегрузить с
помощью береговой охраны США. Танкер смогли отбуксировать только к 25 сентября в порт неподалеку от Рио-де-Жанейро. Никаких операций очистки не было произведено, на берегах Чили до сих пор видны последствия катастрофы в виде твердых отложений нефти (фото 3).
Экологическая катастрофа «Торрей Каньон» взбудоражила всю Европу, и впоследствии было созданоы несколько международных организаций, нормирующих танкерные перевозки. В 1968 году была учреждена Международная федерация владельцев танкеров по предотвращению загрязнений - International Tanker Owners' Pollution Federation (ITOPF), а затем, в 1970 году, крупнейшие нефтяные компании объединились в Международный морской форум нефтяных компаний - Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) для издания нормативно-правовых документов, которые позднее вышли под названием MARPOL 73. В 1971 году после принятия первых правил конвенций размер танков был ограничен, а в 1973-м году было принято соглашение о разделении грузовых и балластных танков судна. В 1978 году в рамках конвенции SOLAS-74 был принят протокол, согласно которому все новостроящиеся танкеры с того момента должны иметь систему инертного газа. Эта система поддерживает инертную атмосферу в грузовых танках, то есть в танках отсутствует кислород, что исключает возможность возникновения пожара и взрыва.
В следующем десятилетии также произошло немало аварий. 19 декабря 1972 года южнокорейский танкер «Сиа Стар» (фото 4) вывозил нефть из Саудовской Аравии и в Оманском заливе столкнулся с бразильским танкером «Орта Барбосса». В результате столкновения оба судна загорелись. Бразильский танкер удалось потушить в тот же день, южнокорейский тушили пять дней. В итоге погибло 12 человек, вылилось 115 тыс. т нефти.
29 января 1975 года произошел инцидент, связанный с датским танкером «Якоб Маерск». Танкер перевозил нефть из Ирана на НПЗ «Сакор», расположенный на севере Португалии. В порту, при маневрировании с помощью буксиров танкер задел низом причал. Нефть начала выливаться и залила машинное отделение и трюмы, вследствие чего произошел взрыв с последующим продолжительным горением (фото 5). Семь человек из 17 погибло, вылилось около 88 тыс. т нефти. Город Порту в течение двух дней был в черном густом дыму. Аварию удалось ликвидировать путем применения диспергаторов, распыленных с воздуха. Сообщалось, что в городе Порту из-за пожара закрывались школы и колледжи, а десятки жителей были доставлены в больницу. С экологической стороны катастрофа оказалась незначительной, популяции рыб и птиц не пострадали.
12 апреля 1976 года испанский танкер «Уркиола» входил в порт Ла-Корунья (Испания) и в результате маневров пробил дно и начал течь. Во избежание риска взрыва в гавани было принято решение, что судно должно вернуться в море, где его разгрузят от нефти и отремонтируют. «Уркиола» снова ударился дном на обратном пути и окончательно сел на мель у входа в порт. Большая часть экипажа покинула корабль до серии взрывов, на судне до последнего момента оставался лишь капитан. В итоге вылилось около 100 тыс. т нефти, по оценкам экологов, 30 тыс. из них оказалось на берегах Испании. Изначально разлившаяся нефть собиралась механически, однако это было совершенно неэффективно из-за сильной замусоренно-сти и образования стойкой эмульсии. Авария была ликвидирована диспергаторами, сбрасываемыми с судов и вертолетов (фото 6). Прибрежная зона на три месяца окрасилась в черные цвета, рыбаки не могли долгое время выходить в море.
В 1977 году произошла крупная авария на Гавайских островах, США. Танкер «Гавайен Патриот», загруженный
| 5. Пылающий огнем «Якоб Маерск»
нефтью, следовал из Индонезии в Гонолулу (США). 23 февраля 1977 года за 360 морских миль до Гавайских островов судно получило пробоину в обшивке корпуса во время шторма, что привело к утечке нефти. Через день судно загорелось и взорвалось. Танкер горел несколько часов и затонул. 38 из 39 членов экипажа «Гавайен Патриот» были спасены проплывавшим мимо сухогрузом «Филиппин Батан». В результате погиб один человек, разлилось 99 тыс. т нефти. Никакой реакции на происходящее с экологической точки зрения не было: утекшая нефть не была локализована и рассеялась естественным путем за счет океанического течения.
Экологическая катастрофа у мыса Финистер (Франция) потрясла всю Европу. 16 марта 1978 года либерийский танкер «Амоко Кадиз» сел на мель в трех милях от побережья Бретани. Огромный танкер, груженный аравийской и иранской нефтью, шел обычным рейсом из Персидского залива в Роттердам (Нидерланды). Проплывая через Ла-Манш, судно попало в шторм и получило повреждения в гидравлической системе рулевого управления. Неуправляемый танкер несло на скалы острова Уессан. Капитан танкера Паскаль Бердари просил помощи у спасательных буксиров, однако спасение утопающих - дело прибыльное и прибывший буксир потребовал за свои услуги 2 млн долларов. Капитаны кораблей торговались три часа, не замечая, что на спасение остается все меньше и меньше времени. Капитан буксира в итоге согласился, ведь если не спасешь, то ничего и не получишь. Однако отбуксировать танкер в море не удалось: буксировочный трос не выдержал и лопнул. Танкер выбросило на риф, в пробоины хлынула вода, затопившая машинное отделение (фото 7). Экипаж был спасен вертолетами, через день танкер разломился на три части, и в море хлынула нефть. Разлилось 223 тыс. т нефти, которую западными ветрами сдувало на побережье. Весь берег Бретани был в нефти. Было принято решение посыпать берега тальком, поскольку смешавшись с нефтью он образовывал комочки, которые можно было собирать лопатами. С экологической точки зрения катастрофа была ужасной: погибло около 4500 птиц, пострадали устричные плантации и рыбы.
Через год, 19 июля, произошла авария в Карибском бассейне. Во время тропического ливня в 10 милях от Тринидада и Тобаго столкнулись два полностью загруженных танкера
| 6. Попытка тушения танкера «Уркиола»
| 9. «Индепендента» в огне 10. «Кастилло де Бельве» незадолго до взрыва
«Атлантик Эмпресс» и «Эджиан Капитан». Из-за сильного дождя и густого тумана оба корабля не видели друг друга и в 7.15 по местному времени столкнулись. Оба судна начали течь сразу после столкновения, и оба загорелись. Пожар на «Эджиан Капитан» удалось потушить в тот же день, и танкер был отбуксирован в Кюрасо где остатки нефти были благополучно выгружены. «Атлантик Эмпресс» быстро потушить не удалось (фото 8). Пылающий огнем танкер отбуксировали на 300 морских миль от берега, где он и затонул 3 августа. Погибло 27 человек. По оценкам, разлилось 287 тыс. т нефти. Эта катастрофа является наикрупнейшей из когда-либо зарегистрированных на данный момент в истории разливов нефти с судов. Исследований воздействия на природу не производилось, на близлежащих островах сообщалось об очень незначительных загрязнениях береговой линии. Примечательно, что в том же году 3 июня на буровой установке «Исток-1» в заливе Кемпече (Мексика) произошла авария. Утечку удалось ликвидировать только через девять месяцев, при этом вылилось около 500 тыс. т нефти, что примерно в два раза больше разлива возле Тринидада и Тобаго. Удивительно, что объемы разливов соизмеримы, хотя, казалось бы, авария на месторождении должна была привести к более масштабным разливам.
15 ноября 1979 года румынский танкер «Индепендента» столкнулся с греческим сухогрузом «Эвриали» у входа в пролив Босфор (Турция). Танкер перевозил ливийскую нефть в Румынию, греческое судно - сталь из Мариуполя
в Италию. Ранним утром, в 04.35, сухогруз не справился с управлением, и суда столкнулись. Искры от столкновения вызвали серию взрывов на танкере, почти весь экипаж танкера погиб (42 человека из 45). По сообщениям турецких газет, здания в радиусе 6 км получили повреждения от серии взрывов. Попытки турецкого флота бороться с огнем не привели к успеху (фото 9). Танкер горел до 14 декабря, Босфор был закрыт в это время на несколько недель. Сообщалось, что 30 тыс. т нефти сгорело, 64 тыс. т разлилось в море. Капитан греческого корабля был приговорен к 20 месяцам тюремного заключения.
Следующая крупная катастрофа произошла 6 августа 1983 года. Танкер «Кастилло де Бельве» (фото 10) находился на пути от Персидского залива в Испанию. В 70 милях от Кейптауна (ЮАР), проходя по экологически чувствительной зоне, известной своими лежбищами морских птиц, танкер загорелся. В результате пожара и последующего взрыва танкер разделился на две части: одна часть затонула, другая дрейфовала и в итоге была взорвана. В воду вылилось, по разным подсчетам, от 176 тыс. до 210 тыс. тнефти. Рыболовное судно «Харвест Карина» приплыло на спасение экипажа, были спасены 32 человека, три считаются пропавшими без вести. Погодные условия оказались благоприятными для ликвидации разлива нефти, экологической катастрофы удалось избежать за счет быстрого применения диспергаторов. На следующий день в новостях была информация о «черном дожде», который
оросил пастбища овец и пшеничные поля. На рыболовство, согласно последующим анализам вод возле побережья ЮАР, катастрофа не повлияла.
10 ноября 1988 года либерийский танкер «Одисси», полностью загруженный, перевозил нефть из Северного моря в Канаду. В 1000 морских милях от Ньюфаундленда судно попало в крупный североатлантический шторм. В результате танкер раскололся на части и начал погружаться. После частичного затопления на корме вспыхнул пожар, загорелась нефть. Из-за суровых погодных условий не удалось спасти даже экипаж (27 человек). Вследствие удаленности от берега операции очистки вод от нефти не производилось. По оценкам экологов, разлилось более 100 тыс. т нефти.
С начала 90-х годов XX века конструкция танкеров претерпела существенные изменения. В целях защиты грузовых танков от повреждений в случае столкновения или посадки на мель, согласно требованиям MARPOL 73/78, у строящихся танкеров необходимо наличие двойного корпуса ^оиЫеЬшП), то есть двойных бортов и двойного дна. Следует отметить, что если в 1996 году мировой танкерный флот на 96% состоял из однокорпусных ^пд1е1"ш11) танкеров, то к настоящему времени их уже не осталось [3].
Отдельно упомянем войну в Персидском заливе (1990— 1991). Крупнейший по масштабам разлив произошел на исходе войны, 21 января в 1991 году. В Ираке были открыты задвижки морских терминалов, были опустошены все танкеры и всю нефть слили в Персидский залив. Зачем? Основная цель такого «экологического терроризма» состояла в том, чтобы помешать потенциальному захвату корпусами морской пехоты США нефтяных хранилищ. 26 января три американских истребителя-бомбардировщика Р-117 Nighthawk разрушили трубопроводы, чтобы предотвратить дальнейший разлив. По разным данным, в воды залива попало от 0,5 млн до 1,5 млн т нефти, разливы которой протянулись на 600 км вдоль побережья. В некоторых местах нефтяная пленка достигала 13 см [4]. Исследование последствий войны, организованное ЮНЕСКО, установило, что приблизительно половина нефти испарилась, а другая половина была уловлена возле берегов Саудовской Аравии.
Непосредственно с танкерами в 1991 году случилось две катастрофы. Первая, датированная 11 апрелем 1991 года,
11. Пожар у побережья Генуи
произошла с танкером «Хейвен». Этот танкер был «братом-близнецом» танкера «Амоко Кадиз», затонувшего в 1978 году. Его постигла та же участь. «Хейвен» перевозил нефть из иракских терминалов на острове Харк в порты Средиземного моря. В очередном рейсе, неподалеку от Генуи (Италия) во время плановой операции по перераспределению нефти в танках произошел взрыв. Донатос Лилис, старший помощник капитана позже, описывая случившееся, сказал: «Я услышал очень громкий шум, словно железные прутья бились друг о друга. Похоже, что вышел из строя какой-то насос. Затем был оглушительный взрыв». Пять членов экипажа погибли сразу же, как вспыхнул пожар, нефть начала вытекать из танкера. После того как танкер загорелся, пламя огня достигло 100 м в высоту, а после серии взрывов примерно 40 тыс. т нефти вылилось в море (фото 11). Итальянские власти действовали быстро - при тушении пожара участвовали сотни спасателей, разлив нефти локализовали надувными бонами общей длиной около 10 км. Очистка береговой линии осуществлялась добровольцами и военнослужащими, которые в основном вручную собирали нефть. На следующий день была предпринята попытка буксировки танкера ближе к берегу для упрощения сбора разлившейся нефти, однако он затонул между Аренцано и Варацце. Остатки судна находятся на глубине 33-83 м и являются популярным туристическим объектом для дайверов.
Второе происшествие, датированное 28 мая 1991 года, приходится на южнокорейский танкер «АБТ Саммер» (фото 12). Судно перевозило нефть из Персидского залива в Роттердам (Нидерланды). По необъяснимым причинам танкер загорелся в 700 морских милях от побережья Анголы. Пятеро из 32 членов экипажа погибли при пожаре. «АБТ Саммер» горел три дня, прежде чем затонуть. Попытки найти его остатки после инцидента были безуспешными. Неясно, какая часть нефти испарилась в результате пожара, а какая разлилась в океан. Известно лишь то, что танкер перевозил 260 тыс. т нефти. В отличие от других аварий, связанных с морскими судами, разлив нефти из южнокорейского танкера оставил относительно мягкое воздействие на морскую экосистему. Поскольку авария произошла в океане, отрицательного воздействия разлива на жителей Анголы оказано не было.
12. «АБТ Саммер» идет ко дну
13. Танкер «Браер»
14. Очистка побережья Испании в 2002 году
Утром 5 января 1993 года произошел следующий инцидент: танкер «Браер» (фото 13) потерпел крушение в архипелаге Шетландских островов (Великобритания). «Браер» перевозил 85 тыс. т нефти с месторождения Галлфакс, а также около 1500 т дизельного топлива. Танкер попал в шторм, в результате которого отказал двигатель. Течением танкер выбросило на скалы острова Мейнленд. Экипаж корабля удалось полностью спасти. Погодные условия не позволяли локализовать и ликвидировать разлив нефти, в итоге нефтяное пятно распространилось по всему Северному морю. Нанесен огромный экологический ущерб морским обитателям флоры и фауны; заводы по производству рыб были вынуждены уничтожить миллионы лососей, мидий и омаров.
15 апреля 2001 года старый иракский танкер «Зейнаб» перевозил нефть и нефтепродукты в Пакистан из порта Джебель-Али. Примерно в 16 морских милях от порта члены экипажа судна заметили, что нефть начала вытекать с судна. Власти ОАЭ попытались взять под контроль ситуацию: разливавшаяся нефть представляла огромную угрозу опреснительным установкам, снабжавшим Дубай пресной водой. Все 11 членов экипажа были спасены, однако в совокупности разлилось, по разным данным, от 300 тыс. до 500 тыс. т нефти и нефтепродуктов. Примечательный факт: ВМС США заявила, что судно перевозило углеводороды контрабандой, нарушая санкции ООН.
В начале XXI века (2002 год) все однокорпусные танкеры были признаны экологически опасными, и в 2005 г. Международная морская организация International Maritime Organization (IMO) запретила перевозку мазута, дизельного топлива и сырой нефти на экологически опасных однокор-пусных танкерах. Первым запретил эксплуатацию старых судов Евросоюз (ЕС). Это случилось после того, как груженный мазутом греческий танкер «Престиж» развалился надвое вблизи испанского побережья. Судно перевозило мазут из Санкт-Петербурга в порт Гибралтар. 13 ноября 2002 года судно, переплывая Бискайский залив, попало в шторм у берегов Испании. В результате шторма в корпусе образовалась 35-метровая трещина из которой вытекал мазут со скоростью 1000 т/день. Капитан танкера запросил у порта Ла Коруньи разрешение на вход в гавань: необходимо было переждать шторм и подремонтировать
корабль, но получил отказ. Начальник порта объяснил свое решение тем, что вытекающие из танков нефтепродукты нанесут экологический ущерб побережью Галисии. Соседняя Португалия также отказалась помочь танкеру. В конечном счете экипаж судна эвакуировали, а «Престиж» отбуксировали в открытое море подальше от береговой линии. 19 ноября судно раскололось пополам и затонуло в 135 морских милях от берега. Излившийся мазут покрыл тысячи квадратных километров Атлантического океана и более 1700 км береговой линии (фото 14). На грани исчезновения оказались 25 охраняемых видов животных, 115 тыс. птиц погибли. Ущерб был оценен в 4 млрд евро. Очисткой галисийского побережья занялись более 300 тысяч добровольцев со всей Европы. Поначалу правительство Испании долго отрицало существование экологической катастрофы. Но затем, чтобы сбить волну протестов, охватившую страну, организовало поездку короля Хуана Карлоса в Муксию, маленький порт, наиболее пострадавший от разлива нефти. Этот разлив нефти стал самым масштабным экологическим бедствием за всю историю Испании и Западной Европы.Расследование причин аварии велось восемь лет. Иски против виновников аварии выставили 1500 физических и юридических лиц. В результате суд вынес оправдательный приговор в части «учинения экологического бедствия», однако капитана танкера осудили на девять месяцев за «неподчинение приказу увести танкер подальше от берега».
Утром 7 декабря 2007 года Южную Корею сотрясла ужасная новость: гонконгский танкер «Хабей Спирит», пришвартованный в порту Дэсан, столкнулся с краном-баржой, принадлежавшей «Самсунг Хэви Индастрис». Танкер дедвейтом 260 тыс. т был полностью загружен, и в результате столкновения нефть полилась из трех танков. Это привело к утечке 11 тыс. т нефти, оставшуюся нефть удалось закачать в неповрежденные танки. Разлив произошел недалеко от пляжа Маллипо, который считается одним из самых красивых и популярных мест в Южной Корее. Регион разлива нефти является домом для многих перелетных птиц, в нем также находится национальный парк и 445 морские фермы. Более миллиона добровольцев, включая знаменитостей, помогали очистить регион от нефти. Большую часть нефти удалось собрать вручную,
скиммерами и лопатами. Очистная операция завершилась только в марте 2008 года.
Совершенствование конструкций танкеров, систем навигации и спутникового мониторинга привело к значительному уменьшению количества крупных аварий в XXI веке. Международные конвенции ужесточают правила безопасности эксплуатации танкеров, береговая охрана научилась оперативно реагировать на инциденты в морях. До 2018 года не было серьезных крушений танкеров с необратимыми последствиями для экосистемы и трагической гибелью экипажей кораблей. Однако совсем недавно, 7 января 2018 года, у побережья Китая столкнулись панамский танкер «Санчи» и грузовое судно из Гонконга. Танкер перевозил около 136 тыс. т нефтепродуктов. Он горел трое суток (фото 15), а 10 января произошел взрыв. На борту «Санчи» находилось 32 человек, никто из них не уцелел. Весь экипаж сухогруза спасли и перевезли в Китай. По состоянию на 15 января танкер затонул, удалось обнаружить тела только двух погибших [5]. Китайские экологи сообщили, что газовый конденсат, который находился на борту танкера, является угрозой для экосистемы Восточно-Китайского моря.
В истории танкерного флота нет аварий, которые могли бы вызвать такой же широкий резонанс в обществе, как катастрофа на платформе «Дипуотер Хорайзон» в Мексиканском заливе. По этому сюжету даже сняли одноименный художественный фильм в 2016 году.
В настоящее время 7-8 т нефти из каждых 10 т, добываемых на морских месторождениях, доставляются к потребителям морским транспортом. Например, через пролив Ла-Манш, ширина которого 29 км, ежесуточно проходит более тысячи различных судов. Поэтому танкерные катастрофы здесь происходят достаточно часто, хотя, может быть, и с меньшим ущербом. Как сообщается в открытых источниках, только в 1975 году в проливе произошло 10 танкерных аварий общим водоизмещением в 815 тыс. т [6].
При разливе 1 т нефти образуется сплошная пленка площадью 2,6 км2. Попав в воду, нефть быстро перестает существовать как исходный субстрат. В среднем около 3% нефти растворяется в воде, а испаряется в атмосферу 10-40%. Длительность существования нефтяных пятен зависит от многих факторов: количества нефти в воде, ее химического состава, температуры воды и т.д. Это время может составлять как несколько часов, так и несколько месяцев. Известен случай, когда в течение 50 суток нефтяное пятно преодолело расстояние свыше 200 миль [1]. Тогда какую же площадь загрязнения мы можем получить, если танкер «Балтика» дедвейтом 115 тыс. т, перевозящий нефтепродукты в хрупкой экологической зоне, потерпит крушение на Северном морском пути России (СМП)?
Основным традиционным направлением развития морского транспорта в Арктике на данный момент является строительство и эксплуатация надводных танкеров повышенной ледопроходимости, а также мощных ледоколов для их сопровождения. Тяжелые климатические условия по трассе СМП ограничивают продолжительность навигации до 3-4 месяцев в году, причем даже в эти месяцы навигация затруднена и неустойчива. Как показали предварительные научные исследования, одним из перспективных направлений в области освоения СМП могло бы быть использование
15. Танкер «Санчи»
нетрадиционных способов перевозки грузов: подводных транспортных судов (ПТС).
Подводные суда при должной инфраструктуре могут стать эффективным средством для перевозки углеводородов регулярно и круглогодично в условиях Северного Ледовитого океана. В 90-х годах прошлого века специалисты «Роснефти», Института машиноведения РАН, Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» и других организаций выполнили ряд технико-экономических исследований по перспективности использования подводных танкеров. Для транспортировки нефтепродуктов в районы Крайнего Севера России предлагалось использовать подводные танкеры, оснащенные атомными энергетическими установками (АЭУ). Были рассмотрены два направления создания подводных танкеров:
- переоборудование списанных из состава Военно-морского флота (ВМФ) подводных лодок в танкеры путем присоединения по бортам двух грузоналивных резервуаров;
- создание «с нуля» специально спроектированных подводных танкеров для арктических условий.
Согласно дальнейшим проектным расчетам, оказалось, что более предпочтителен второй вариант, обеспечивающий более низкие удельные затраты на перевозку единицы углеводородов (почти в три раза) [6].
Для реализации такой схемы перевозок помимо подводных танкеров необходимы технологии подводной разгрузки танкеров, устанавливаемые на глубине 50-100 м. В основных пунктах разгрузки (о. Диксон, Певек, Тикси и др.) изобаты (линии одинаковой глубины) 50-100 м удалены на несколько сотен км, что значительно затрудняет устойчивую коммуникацию между терминалом и берегом. Поэтому для полной реализации программы освоения подводных танкеров необходимо создать специальные подводные танкеры, которые могли бы плавать не только подо льдом, но и во льдах, имея возможность подплывать к берегу на 10-20 м и осуществлять разгрузочные работы с помощью прибрежных перегрузочных комплексов. Предусматривается следующая система подхода подводного танкера к перегрузочным комплексам в ледовых условиях.
Подводное судно при подходе к берегу всплывает в надводное положение на минимально возможном расстоянии, ближе которого глубина и ледовая обстановка не позволяют плавание в подводном положении. При всплытии подводный танкер сам проламывает лед над собой или всплывает в естественной полынье и далее к берегу следует в надводном положении самостоятельно, без ледоколов.
Непосредственно подход к причалу, швартовка и разгрузка (или погрузка) осуществляются так же, как и в надводных танкерах. По завершении разгрузки (погрузки) подводный танкер отходит и следует в надводном положении до тех пор, пока глубина, необходимая для подводного плавания, не будет достигнута.
В процессе организации логистических решений транспорта подводных судов система их маршрута претерпит существенные изменения по сравнению с традиционными маршрутами СМП: надводные суда больше тяготеют к берегам, в отличие от подводных, которые будут плавать кратчайшим путем.
К сожалению, ПТС на данный момент явление скорее невероятное, нежели реальное. Предложенные выше наработки требуют проведения дальнейших научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ в соответствии с современными реалиями.
Вся представленная информация взята из открытых новостных источников, экологический ущерб приведен согласно данным, представленным специалистами из ITPOF [8]. Россия не новичок в транспорте углеводородов по морю: круглогодичную отгрузку сырья обеспечивает терминал «Ворота Арктики» - единственное в мире подобное сооружение, расположенное в водах за полярном кругом, откуда нефть среднетоннажными танкерами в сопровождении атомных ледоколов доставляется по Обской губе и СМП в Кольский залив. Однако при расширении грузопотока в Арктике увеличится плотность движения танкеров, что приведет к повышению риска их столкновения и посадки на мель. На данный момент отсутствуют надежные технологии устранения разливов углеводородов в ледовых условиях. Вопросу устранения последствий техногенных катастроф следует уделить особое внимание, чтобы не допустить ошибок прошлых лет.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Богоявленский, В.И. Чрезвычайные ситуации при освоении ресурсов нефти и газа в Арктике и Мировом океане // Арктика: экология и экономика. 2014. № 4 (16). С. 48-59.
2. Эйдельман Д.Я. SOS. Рассказы о кораблекрушениях. Л.: Судостроение, 1972. 280 с.
3. Багаутдинов Н.Я., Макаренко О.А., Мастобаев Б.Н., Шаммазов А.М. Становление и развитие танкерного флота. Морские и речные перевозки нефти и нефтепродуктов 1939-2012 гг. СПБ.: Недра, 2012. 476 с.
4. Персидская война [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия. URL: https://ru.wikipedia.org/ wiki/Война_в_Персидском_заливе (дата обращения 16.11.2018).
5. Sanchi (tanker) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энциклопедия. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/ Sanchi_(tanker) (дата обращения 18.11.2018).
6. Якуцени С.П., Буровский А.М. Политическая экология: моногр. М.: Директ-Медиа, 2015. 426 с.
7. Давлетьяров, Ф.А. Нефтепродуктообеспечение / Ф.А. Давлетьяров, Е.И. Зоря, Д.В. Цагарели. М.: ИЦ «Математика», 1998. 662 с.
8. ITOPF. [Электронный ресурс] THE INTERNATIONAL TANKER OWNERS POLLUTION FEDERATION LIMITED- URL: http://www.itopf.eom/in-action-de/case-studies/#filter_top (дата обращения 16.11.2018).
THE LARGEST WORLD OIL TRANSPORT CATASTROPHES BY THE TANKER FLEET IN THE SECOND HALF OF THE XX CENTURY
MASTOBAEV B.N., Dr.Sci (Tech.), Prof., Head of the Department of Transport and Storage of Oil and Gas.
MUFTAKHOV E. M., Ph.D (Tech.), Assoc. Prof. of the Department of Transport and Storage of Oil and Gas.
AIDAGULOV I.T., Undergraduate of the Department of Transport and Storage of Oil and Gas.
YANBARISOV T.A., Undergraduate of the Department of Transport and Storage of Oil and Gas.
Ufa State Petroleum Technical University (USPTU) (1, Kosmonavtov St., 450062, Ufa, Russia)
E-mail: aydagulov@yandex.ru
ABSTRACT
This article is devoted to accidents in the transportation of oil through the seas and oceans. The most important emergency situations associated with tankers on the high seas and in coastal zones are considered. Such accidents are of particular importance for assessing the environmental risk of maritime transport of hydrocarbons, as well as the analysis of regulatory legal documents of the legislative framework of the Russian Federation on maritime transport covering all aspects of environmental offenses. Accidents are described by dates, briefly characterized. The relevance of the article is justified by the possible rapid development of deposits in the Arctic, wherepipelinesare problematic to use in main pipeline transporting, at the moment, and only the tanker fleet remains. The purpose of the article is to get acquainted with the experience of working with the transport of hydrocarbons by sea, in particular with disasters in the tanker fleet and the consequences of environmental disasters.
Keywords: accident, disaster, tanker, spill, hydrocarbons, oil, seabirds, dispersants, sea, ecology. REFERENCES
1. Bogoyavlenskiy, V.I. Emergency situations in the development of oil and gas resources in the Arctic and the World Ocean. Arktika: ekologiya i ekonomika, 2014, no. 4 (16), pp. 48-59 (In Russian).
2. Eydel'man D.YA. SOS. Rasskazy o korablekrusheniyakh [SOs. Stories about shipwrecks]. Leningrad, Sudostroyeniye Publ., 1972. 280 p.
3. Bagautdinov N.yA., Makarenko O.A., Mastobayev B.N., Shammazov A.M. Stanovleniye i razvitiye tankernogo flota. Morskiye i rechnyye perevozki nefti i nefteproduktov 1939-2012 gg. [The formation and development of the tanker fleet. Sea and river transportation of oil and oil products in 1939-2012]. St. Petersburg, Nedra Publ., 2012. 476 p.
4. Persidskaya voyna (Persian war) Available at: https://ru.wikipedia.org/wiki/Voyna_v_Persidskom_zalive (accessed 16 November 2018).
5. Sanchi (tanker) Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanchi_(tanker) (accessed 18 November 2018).
6. Yakutseni S.P., Burovskiy A.M. Politicheskaya ekologiya [Political ecology]. Moscow, Direkt-Media Publ., 2015. 426 p.
7. Davlet'yarov, F.A., Zorya Ye.I., Tsagareli D.V. Nefteproduktoobespecheniye [Oil products supply]. Moscow, ITS «Matematika» Publ., 1998. 662 p.
8. THE INTERNATIONAL TANKER OWNERS POLLUTION FEDERATION LIMITED. Available at: http://www.itopf.com/ in-action-de/case-studies/#filter_top (accessed 16 November 2018).
