CC BY
52
Свирбутович О.А.1, Миронов А.П.2 ©
1Доцент, кафедра «Автомобильный транспорт»; 2доцент, к.т.н., кафедра «Общеобразовательных дисциплин», Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет
ПРОБЛЕМАТИКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К
РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
Аннотация
На современном этапе развития экономики России автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Показатели деятельности предприятий автомобильного транспорта определяют уровень и динамику развития страны и ее отдельных регионов. Развитие предприятий автомобильного транспорта Иркутской области требует комплексного решения социально-экономических проблем на федеральном и региональном уровнях.
Ключевые слова: Предприятия автомобильного транспорта, грузоперевозки, грузооборот, пассажироперевозки, пассажирооборот, социально-экономическая политика, социальная адаптация.
Keywords: Enterprises of the car transport, cargo transportations, cargo turnover, passenger transportation, passenger turn, social-economic policy, social adaptation.
К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система, которая во многом определяла уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю. Снижение темпов развития, низкая эффективность планово-директивной экономики, разбалансировка товарно-денежных отношений в стране, недовольство граждан уровнем жизни, демократические преобразования в стране в 80-е годы, низкий уровень управляемости страной явились основными причинами начала коренных преобразований экономических и политических основ России в начале 90-х годов. К началу 1992 года в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен. Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности. Большое количество предприятий автомобильного транспорта осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации с учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны, которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 % [1, 23].
Так как развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязано, общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном
©° Свирбутович О.А., Миронов А.П., 2012 г.
комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки. Грузоперевозки автотранспортом за 1992-1999 гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т.е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными. Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте.
На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий и организаций: по всем отраслям экономики - 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении (1991-1999 гг.), в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.
В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и государственной экономики. Из показателей работы автотранспортного комплекса России видно, что начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота, осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом. Спрос на услуги транспорта стал определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет. Следует все-таки отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %). Одной из главных причин этого является состояние автомобильных дорог. Недостаточное развитие сети и плохое состояние дорог приводят к снижению средних скоростей движения на дорогах России почти в два раза по сравнению с развитыми странами, а срок службы автомобилей в России на треть меньше, чем в Европе. В связи с этим постоянно требуются значительные инвестиции на приобретение подвижного состава и их содержание. Вклад транспорта в ВВП в данный период составлял около 6 %, в то время как в развитых странах - более 10 %, например, в США 15 % ВВП обеспечивался автотранспортом [1, 54].
На этапе административно-плановой государственной экономики автотранспорт слабо участвовал в процессе межрегионального и межотраслевого товародвижения, так как эти функции были возложены на железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общего грузооборота, выполняемого различными видами транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные преимущества. По объемам внутренних грузоперевозок автомобильный транспорт превосходит железнодорожный магистральный транспорт почти в 6 раз.
Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости
продукции: в промышленности - не менее 15 %, в строительстве — до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле — до 40 %. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб в год или около 6 % от ВВП страны [2, 17]. Автомобильный транспорт является непосредственным участником смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении, осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных станций, речных и морских портов и аэропортов. Важным направлением повышения эффективности этих перевозок является развитие интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных пакетов, контрейлерной системы. За последние годы наблюдается значительный прирост грузооборота и объема перевозок грузов автомобильным транспортом относительно железнодорожного. По мере развития рыночных отношений автомобильный транспорт все более успешно конкурирует с железнодорожным в секторе междугородних перевозок. Междугородные перевозки пассажиров автобусами эффективно конкурируют с пригородными и, в отдельных случаях, дальними железнодорожными перевозками пассажиров, где общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей [3, 8].
На современном этапе развития экономики России автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики. Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер.
В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими видами транспорта развитие автомобильного транспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей:
- Уровень развития автомобильного транспорта является относительно низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью.
- Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена с большинством ее пользователей. При этом развитие дорожной сети и качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилизации.
- Количество субъектов автотранспортной деятельности на несколько порядков выше, чем на других видах транспорта. Так, на начало 2002 г. число лицензированных перевозчиков превысило 505 тысяч единиц или 97% от всех субъектов транспортной системы страны.
- Наряду с автотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой составляют коммерческие перевозки пассажиров и грузов, значительно развиты также некоммерческая автотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных автомобилей в некоммерческих целях. Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый автотранспортный баланс, используют общую дорожную сеть и определяют развитие негативных эффектов автомобилизации.
- Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов автотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка, объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на
транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов деятельности, об упорядочении конкуренции, о регламентации взаимоотношений между участниками автомобильных перевозок [4, 37].
На 2011 год автомобильный транспорт в общей транспортной системе России занимает особое место. На его долю приходится 68,49% грузов в тоннах, 60,96% пассажиров, перевозимых всеми видами транспорта в нашей стране, что составляет грузооборот 199 миллиардов тонно-километров и пассажирооборот 140,6 миллиардов пассажиро-километров [5, 112]. За последние десять лет перевозки грузов автомобильным транспортом уменьшились на 10,9%, а грузооборот увеличился на 46,2 миллиарда тонно-километров, перевозки пассажиров и пассажирооборот уменьшились на 65,87% и 89,4 миллиардов пассажиро-километров, соответственно прибыль грузоперевозок увеличилась в 8,5 раз, на 3 миллиарда рублей, а убыток от пассажироперевозок составил 30,2 миллиарда рублей [6, 321]. Эти данные обуславливается большими трудовыми и материальными затратами, связанными с перевозочными процессами, техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта.
Для обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта, его надежности, при осуществлении перевозок возникает необходимость в создании и функционировании специализированных предприятий, предназначенных для хранения, технического обслуживания, ремонта автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами. Совокупность такого рода предприятий образуют основные фонды автомобильного транспорта, эффективное использования которых является основной задачей каждого предприятия автомобильного транспорта [7,95]. Таким образом, предприятия автомобильного транспорта являются основной производственной базой для поддержания подвижного состава в технически исправном состоянии и обеспечении его высокой производительности в различных регионах страны.
Переход к рыночным отношениям стал для автотранспорта началом нового этапа его развития. В удовлетворении растущего спроса на услуги транспорта, автомобильному транспорту принадлежит особое место. Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли расширили «нишу» безальтернативного применения автомобильного транспорта. Внедряются современные виды деятельности и формы транспортного обслуживания, что влечет за собой появление новых видов и типов предприятий, организаций и служб сервиса в отрасли разных форм собственности, таких как: дилерские предприятия; магазины и салоны по продаже автомобилей; аукционы и рынки по продаже подержанных и поврежденных автомобилей; мотели; кемпинги; торгово-снабженческие предприятия; службы технической помощи; лизинговые компании; консалтинговые компании; автобюро и другие.
С изменением форм собственности существующих предприятий автомобильного транспорта, с появлением новых видов и типов предприятий автомобильного сервиса, наблюдается тенденция к развитию автотранспортного бизнеса в регионах России разных организационно-правовых форм. Их эффективное функционирование в современных рыночных условиях представляет собой сложный и многосторонней процесс, который строится на основе комплексного системного подхода, включая экономические, политические, социальные, географические, коммуникационные, дорожно-строительные, информационные, транспортные, организационно-технологические факторы.
При реализации основных задач рыночной реформы государству не удалось избежать ошибок, которые привели к значительному снижению производственного и инвестиционного потенциала предприятий автомобильного транспорта регионов. В расчете на автоматически эффективную работу механизмов рыночной конкуренции и самоорганизации в России были практически мгновенно демонтированы механизмы государственного регулирования цен и торговли, осуществлена массовая приватизация
государственного имущества, прекращена осмысленная промышленная, структурная, инвестиционная и научно - техническая политика. Процесс становления рыночных отношений в экономике, постоянные изменения в законах и нормативных документах, регулирующих предпринимательскую деятельность и налогообложение, негативным образом сказывались и на социально-экономическом состоянии предприятий автомобильного транспорта Иркутской области, которые отличаются высокой маневренностью, возможностью осуществлять доставку грузов и пассажиров без дополнительных переездов и пересадок в пути.
В 2008 году всеми видами транспорта Иркутской области было перевезено 85,7 млн. тонн грузов, грузооборот составил 98,1 млрд. т/км. Ведущее место в грузовых перевозках и грузообороте занимает железнодорожный транспорт - 78% и 96% соответственно. К предыдущему году перевозки грузов автомобильным транспортом составили 116%, воздушным - 118%, водным - 89%. Предприятиями автомобильного транспорта было перевезено 170,6 млн. человек, из них 83% - внутригородские перевозки. Без нарушения расписания было выполнено 92% всех предусмотренных рейсов. Почти треть (30%) пассажирских перевозок осуществлялась электрическим транспортом, железнодорожным - 9%. Перевозки воздушным и водным транспортом были незначительны. На автомобильном транспорте работало 7,8% занятых в экономике области. Средняя заработная плата работников составила 21,2 тыс. рублей. Инвестиции в основной капитал в 2008 году составили 36,6% областного объема инвестиций. На развитие автомобильного пассажирского транспорта было израсходовано 181,0 млн. рублей (на приобретение подвижного состава). Большая часть затрат производилась за счет бюджетных средств (76%) [8, 36].
В 2009 году протяженность ведомственных и частных автомобильных дорог составила 3388,8 км. Из общей протяженности 82,8% автодорог имели твердое покрытие, из них, в свою очередь, 29,6% - усовершенствованное покрытие. Количество автомобилей в личной собственности граждан по сравнению с 2008г. увеличилось на 5%, при этом парк специальных автомобилей расширился на 18,8%, число легковых и грузовых машин выросло лишь на 0,5% и 0,1% соответственно, а количество автобусов снизилось на 1,1%. В собственности граждан было сосредоточено 94% областного автопарка (98% легковых автомобилей, 83-86% автобусов и грузовиков, 19% специальных автомобилей). Предприятиями автомобильного транспорта, занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками, перевезено 7,3 млн. тонн грузов. Объемы грузоперевозок по предприятиям всех видов экономической деятельности в сравнении с предыдущим годом снизились на 14,2%. Пассажирские перевозки сократились на 12,3%, в том числе предприятиями автомобильного транспорта - на 11,9%. Одной из причин этого является высокая степень износа транспортных средств: 34,7% автобусов находились в эксплуатации свыше 13 лет [9, 28].
На сентябрь 2011 года протяженность ведомственных и частных автомобильных дорог составила 3494,5 км. Из общей протяженности 57,9% автодорог имеют твердое покрытие, из них, в свою очередь, 37,4% - усовершенствованное покрытие. Предприятиями автомобильного транспорта, занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками, перевезено 11,8 млн. тонн грузов. Объемы грузоперевозок по предприятиям всех видов экономической деятельности в сравнении с предыдущим годом увеличились на 17,8%. Пассажирские перевозки увеличились на 5,4%, в том числе предприятиями автомобильного транспорта - на 4,4% [10,7].
На сегодняшний день в частных руках находятся 59 % действующих предприятий автомобильного транспорта Иркутской области, среди которых крупные и средние составляют более 5 %. Изменение формы собственности привело к ухудшению платежеспособности и к сокращению выполняемых ими объемов работ. Большинство из
приватизированных предприятий находятся на картотеке с огромными долгами, изношенным подвижным составом, балластом лишних производственных площадей. Существенно сократился парк автомобилей в крупных предприятиях.
Процесс тотальной приватизации привел к разрушению вертикали управления в отрасли. Территориальные предприятия автомобильного транспорта, преобразовавшиеся в акционерные общества, утратили свои управленческие и координирующие функции. Руководители, сотрудники предприятий были не готовы стать собственниками и акционерами, они не обладали в полной мере пониманием того уровня ответственности, который ляжет на их плечи по финансированию объектов непроизводственной сферы и расчетам с государством по налогам и обязательствам перед внебюджетными фондами.
Одной из основных проблем предприятий автомобильного транспорта Иркутской области является несовершенная структура парка подвижного состава. Обновление парка автотранспортных предприятий с 2008 г, составило порядка 2,5% вместо 10 % по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано около 15% парка. Предприятия автомобильного транспорта в целом реагирует на изменение структуры спроса, и главным позитивным признаком этого является постепенный переход к структуре, свойственной рыночной экономике. Обновление и расширение парка подвижного состава соответствующего потребностям рынка и современным требованиям по безопасности и экологичности, является основной проблемой не только для предприятий автомобильного транспорта, но и для экономики страны в целом.
В то же время развитие предприятий автомобильного транспорта в Иркутской области сталкивается с проблемами, требующими комплексного решения на федеральном и региональном уровнях. К ним, в первую очередь, следует отнести:
- значительный рост транспортных издержек вследствие снижения эффективности использования автотранспортных средств, который обуславливает повышение транспортных тарифов;
- нехватка и неудовлетворительное состояние подвижного состава, вследствие убыточности и отсутствия мер государственной поддержки предприятий, вызывающий неполное удовлетворение спроса населения на перевозки;
- отсутствие надлежащего обновления и модернизации автомобилей и автобусов, структуры парка грузовых автомобилей по типу кузова, грузоподъемности и виду потребляемого топлива в соответствие международным стандартам;
- дефицит квалифицированных, профессиональных кадров;
- низкий уровень развития производственно-технической инфраструктуры предприятий, значительно отстающий от темпов автомобилизации и не соответствующий современным нормам и условиям эффективного функционирования автомобильного транспорта;
- высокий темп роста цен на потребляемые материально-технические ресурсы, влияющие на финансовое состояние предприятий;
- слабое государственное регулирование и отсутствие целенаправленной автотранспортной политики обуславливает недопустимое снижение доли коммерческих перевозок;
- низкая роль регуляторов государственной политики на автотранспорте, как лицензирование и сертификация услуг;
- проблема привлечения инвестиций на развитие, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями предприятий автомобильного транспорта, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства;
- в большинстве случаев реализация некапиталоемкой модели развития предприятия, когда объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов;
- усиление угрожающих размеров негативного влияние автомобильного транспорта на окружающую среду и безопасность дорожного движения;
- недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний области на мировом рынке транспортных услуг;
- убыточность перевозок пассажиров во внутреннем сообщении автомобильным транспортом, так как выделяемые бюджетные субсидии полностью не покрывают потери в доходах автотранспортных предприятий, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров;
- неудовлетворительное состояние правовой и нормативной базы, которая обеспечивает развитие автотранспортной системы и рынка транспортных услуг, включая систему качества транспортных услуг, развитие механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на автомобильном транспорте.
Влияние этих причин сказывается независимо от того, в какой форме собственности находятся предприятия автомобильного транспорта и восстановление утраченных ими позиций даст дополнительный источник для формирования бюджетов различных уровней. Рыночные механизмы Иркутской области, которые гарантируют качество и безопасность услуг предприятий автомобильного транспорта еще не сложились, а государственная система выработки соответствующих рекомендаций производителям и стимулирования их выполнения отсутствует. Действующие сегодня социально-экономические механизмы не обеспечивают восстановления нормальных инвестиционных и инновационных циклов на автотранспорте. В связи с этим отсутствует последовательная социально-экономическая политика в сфере автомобильного транспорта, и адаптация предприятий большого, среднего и малого автотранспортного бизнеса представляет собой актуальную проблему. В этом случае следует рассматривать адаптацию предприятий автомобильного транспорта в современных рыночных условиях, как социальную адаптацию группы, осуществляемою в процессе социализации, с помощью механизмов социального контроля, включающих меры общественного и государственного принуждения.
Литература
1. Состояние, развитие и работа отдельных видов транспорта [Электронный ресурс]. -Режим доступа: www.mintrans.ru/pressa.
2. Алексеев А.Л., Елин В.А. Анализ состояния и перспектив развития рынка грузоперевозок в Северо-Западном регионе РФ// М., 2009.
3. Концепции развития автомобильного транспорта Российской Федерации до 2010 года. 2005: НИИАТ Минтранса России - М., 2005. - 93 с.
4. Анализ рынка грузоперевозок в России и тенденции его развития. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.marketing.rbc.ru.
5. Россия в цифрах. 2011: Крат. стат. сб.// Росстат - М., 2011. - 581с.
6. Российский транспорт. 2011: Аналитический бизнес-справочник.//Росстат - М., 2011. - 472с.
7. Аюкасова Л.К. Основы проектирования станций технического обслуживания легковых автомобилей: Учебное пособие. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. - 106 с.
8. Транспорт и связь Иркутской области. 2009: Стат. сб.// Иркутскстат - Иркутск, 2009. - 54с.
9. Автомобильный транспорт Иркутской области. 2010: Стат. сб.// Иркутскстат -Иркутск, 2010. - 39с.
10. Автомобильный транспорт Иркутской области. 2011: Стат. сб.// Иркутскстат -Иркутск, 2011. - 37с.
