CC BY
160
Але останнiм часом на шляху дiяльностi технопаркiв стали виникати деякi складнощд, пов'язанi, в першу чергу, з недосконалютю вщповщно! зако-нодавчо! бази. Основний блок питань точиться навколо пшьг, що отримують технопарки в процес виконання iнвестицiйних та шновацшних проектiв, ви-робничого впровадження наукомютких розробок та високих технологiй.
Наведемо основш проблеми розвитку ринку шновацш:
• вщсуттсть мехатзму цшеспрямованого впливу оргатв державно! влади на
розробку 1 впровадження 1нновацш;
• недостаттсть фшансових ресуршв для розробки 1 впровадження шновацш;
• нерозвинетсть шфраструктури ринку, зокрема шформацшно! та швестицшно!.
Зазначимо, що укра!нсью технопарки е першими, до того ж вдалими,
реальними кроками на шляху посилення укра!нських позицiй в шновацшно-му полi свiту i можуть згодом стати основою для розбудови техно-регюналь-но! моделi iнновацiйного розвитку Укра!ни [6].
Але все це стане можливим, якщо технопаркiв стане значно бшьше, якщо буде розвиватись шдприемницька галузь шновацшно! дiяльностi, буде створено регюнальну мережу технопаркiв, якщо будуть створеш умови для реально! внутршньо! i зовнiшньо! iнновацiйно! конкуренци [6]. У поеднаннi, щ фактори здатнi забезпечити дiйсно випереджальний iнновацiйний розвиток Укра!ни, який буде вщчутним не тiльки на рiвнi макроекономiчно! динамiки, а й на рiвнi показникiв регiонального розвитку та добробуту людей.
Лггература
1. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы. - М.: Наука, 2002. - 244 с.
2. Мазур О. Науково-техшчш шновацп - головний фактор стшкого економ1чного розвитку. Газета "Свгт", № 45-46, грудень, 2001 - С. 2.
3. Пересада А. А. Управлшня швестицшним процесом. - К.: Л1бра, 2002. - 472 с.
4. Положення про порядок створення 1 функцюнування технопаркiв та шновацшних структур шших титв. Постанова Кабшету МЫстр1в Укра!ни № 549 вщ 22 травня 1996 р. -www.liga.ua.
5. Стеченко Д.М. 1нновацшш форми регионального розвитку: Навч. поаб. - К.: Ви-ща шк., 2002. - 254 с.
6. http://www.semynozhenko.net._
УДК 658.562:629.421.1 1нж. Я.В. Болжеларський; доц. В.С. Джус,
канд. техн. наук - ДНУЗТ; доц. 1.М. Гончар, канд. техн. наук - УкрДЛТУ
nP^TPOÏ ВИМ1РЮВАННЯ ВИТРАТИ ПАЛИВА ТЕПЛОВОЗНИМИ ДИЗЕЛЯМИ
Наведено аналiз юнуючих методiв вимiрювання витрати палива тепловозами в експлуатацп. Описано основш типи паливомiрiв, подано ïx недолши i переваги.
Eng. Ya.V. Bolgelarski; doc. V.S. Dgus - DNUZT; doc. 1.М. Gonchar - USUFWT Devices of measuring of rate of fuel by locomotive diesels
The analysis of present methods of flow measurement of fuel by diesel locomotives in exploitation is reduced. The basic types of fuel gauges are circumscribed; their deficiencies and advantages are sent.
Залiзницi нашо! кра!ни е крупним споживачем енергоресурЫв, в тому числi, дизельного пального. Економiчна ситуацiя в Укра1ш i у свiтi загалом, енергетична криза, яка насуваеться на людство, вимагае бережного ставлення до витрати дизельного пального, його економи i контролю за використанням. К^м цього, питома витрата палива двигуном е важливим дiагностичним по-казником, що дае змогу визначати економiчнiсть дизеля i його теплотехшч-ний стан, справшсть паливно! апаратури, правильнiсть установки фаз газо-розподiлу i ряд шших показникiв.
Потрiбно зазначити, що при позитивному виршенш задачi з безперер-вного контролю за витратою палива у процес експлуатаци усi параметри, що перелiченi вище, можна визначити у динамщ, тобто слiдкувати за 1х змiною i не допускати критичних режимiв роботи.
Не варто вщкидати i нецiльове використання палива, шшими словами -крадiжки, яю, на жаль, досить часто трапляються в локомотивних депо. Використання бортових систем вимiрювання витрати палива у поеднанш з належ-ним контролем призводить до зменшення випадюв крадiжок палива. У зв'язку з цим важливого значення набувае вимiрювання витрати палива тепловозами в експлуатаци.
Пристро! вимiрювання витрати палива тепловозами можна прокласи-фiкувати за двома головними ознаками:
• за принципом ди - на об'емт 1 ваговц
• за будовою - на переност 1 стацюнарт.
Нижче описано найбшьш вiдомi методи i пристро! вимiрювання палива, подано 1х переваги i недолiки, наведено похибки вимiрювань.
Вагов1 методи
Найпоширешшим способом вимiрювання витрати палива е ваговий споЫб, при якому витрата палива визначаеться за допомогою призматично! ваги, яка забезпечуе точнiсть до 0,01 кг.
Схему замiру витрати палива ваговим способом наведено на рис. 1. Кшь-юсть палива, яка знаходиться в бачку, тдбираеться такою, щоб час його витрати становив не менше нiж 120 с. Тривалють витрати вимiрюеться секундомiром з точнiстю до 0,1 с i визначаеться як середне арифметичне з 8-10 вимiрювань.
__
Рис. 1. Схема замiру витрати палива ваговим способом:
1 - дизель; 2 - вага; 3 - крани; 4 - бачок; 5 - бак; 6 - м1рний бак
Зпдно з [1], необхiдна i достатня кшьюсть вимiрювань таким способом встановлюеться за прийнятною мiнiмальною величиною найбшьш ймо-вiрноl похибки рА середнього арифметичного результату n-вимiрювань
р А = ±0,674
1
в1 + в2 + ... + Вп (1)
п(п -1)
де: в1 = А - а1; в 2 = А - а2;...; в п = А - ап - вдаилення результатiв окремих вимiрювань вiд середнього арифметичного.
Даний вираз показуе, що зi збшьшенням кiлькостi вимiрювань п зна-чення рА рiзко зменшуеться тiльки до п=5^10. Тому збiльшувати кiлькiсть вимiрювань на одному режиму бiльше 10 недоцшьно. Особливо! ретельностi потребують вимiрювання на холостому ходу, де виникае необхщшсть збшь-шувати час на витрату палива до 200-260 с, що при точност призматично! ваги i секундомiра забезпечуе вiдносну похибку 1 %.
Вiдносна похибка при визначенш витрати палива таким способом виз-начаеться за такою формулою
§ = — + —, (2) АО Ат
де: АО - навюка палива, кг; О - точшсть ваги, яка застосовуеться; Ат - час витрати навiски палива, с; т - точнiсть замiру за секундомiром, с [1].
Для усунення мехашзму ваги, що вносить незручност у процес вимь рювання палива, Всесоюзний науково-дослщний iнститут зашзничного транспорту (ВНИИЖТ) розробив автоматичний паливомiр вагового типу для ви-мiрювання витрати палива як в автономному режим^ так i у складi стацюнар-но! дiагностичноl установки.
Принцип ди даного паливомiру заснований на визначенш часу витрати навюки палива, яка контролюеться датчиком тиску. Цей датчик перетво-рюе пропорцшний до ваги статичний тиск палива в мiрному баку в електрич-ний сигнал, що управляе вмиканням i вимиканням секундомiра, а також на-повненням баку. Паливомiр складаеться з мiрного баку з встановленим на ньому датчиком тиску, паливошдкачуючого агрегату i шлангiв для приеднан-ня до паливно! системи тепловозу. За даними, що наведет в [2], похибка ви-мiрювання витрати палива становить 0,3.0,5 %.
У крашах Захщно! Свропи також проводяться роботи зi створення та удосконалення систем вимiрювання витрати палива. Лщером у розробцi таких систем на даний час е компашя ЛУЬ (Австрiя). Паливомiр ЛУЬ 733 Б е ваговим за принципом ди. Особливiстю цього паливомiру е можливiсть вимь рювання як миттево!, так i усереднено! за часом витрати палива. Паливомiр передбачае вбудоване кашбрування вимiрювального пристрою, автоматичну корекщю, видалення повiтряних бульбашок iз палива перед вимiрюванням. До стандартних опцш паливомiра належить дистанцiйне керування, повна ш-тегрованiсть з ПЕОМ, пожежо- i вибухобезпека. Дiапазон вимiрювань даного паливомiру, за даними фiрми-виробника, становить 0.240 кг/год., похибка вимiрювання - ±0,12 % з довiрчою ймовiрнiстю 95 %.
Основною перевагою вагових способiв е висока точшсть вимiрювань. Потрiбно зазначити, що саме вага, а не об'ем палива покладена в основу об-числення параметрiв роботи дизеля (питомi витрати палива по позищях, го-динна витрата палива, що використовуеться в тягових розрахунках) i вико-ристовуеться в облжу витрати енергоресурсiв. Тому ус способи, в основi яких покладено вимiрювання об'ему, а не ваги палива, потребують перера-хунку об'емних одиниць у ваговi через густину палива, що значно залежить вщ температури. Густина дизельного пального залежно вiд температури пе-ребувае в межах 0,83... 0,88 кг/м . Якщо при перерахунку об'емних одиниць в масовi не враховувати змшу густини палива, то похибка вимiрювання, що пов'язана тшьки зi змшою цього параметра, може становити до 3 %.
К^м того, тшьки таю способи, на вщмшу вщ усiх шших, дають змогу врахувати злив палива з колекторiв паливних насосiв високого тиску (ПНВТ) i з форсунок дизеля (так званого мвiдсiчногом палива), використовуючи при цьому тшьки один вимiрювальний пристрш. При застосуваннi уЫх iнших способiв потрiбно або робити паливну систему тупиковою, перекриваючи трубопровщ зливу палива з колекторiв ПНВТ, або ставити два або й три ви-мiрювальнi пристро! (на всмоктування i на злив палива).
У першому випадку погiршуються умови роботи паливно! системи, тому тривала робота локомотиву на такому режимi недопустима i крiм того все одно не враховуеться "вщЫчне" паливо. У другому випадку виникае не-обхiднiсть застосування арифметичного логiчного пристрою, що буде раху-вати рiзницю мiж показами приладiв, значно зросте похибка вимiрювання i ускладниться система.
До недолтв описаних способiв потрiбно зарахувати застосування спецiальних перехiдникiв i трубопроводiв, як правило, гнучких. Застосування таких паливомiрiв на станцiях реостатних випробувань пов'язане зi збшьшен-ням часу на пщготовку до випробувань, пщвищеною пожежною небезпекою, незручностями у пщключенш i обслуговуваннi. За особистим досвщом авто-рiв, перерахованi причини за вщсутност належного контролю з боку адмшю-траци депо призводять до формального вщношення майстрiв реостатних випробувань до вимiрювання витрати палива. Як правило, в таких випадках ви-мiрювання витрати не проводиться.
Нашстотшшим недолiком способiв, що наведет вище, е неможливiсть !х застосування в умовах експлуатацiйних по!'здок, а необхiднiсть в цьому велика, оскшьки спостерiгаються розбiжностi мiж даними реостатних i експлу-атацшних випробувань. Велике значення мае також моментальне i постiйне обчислення питомо! витрати палива з виводом ще! шформаци на пульт ма-шишста. Це дало б змогу машишсту вибирати найоптимальнiший режим роботи дизеля з точки зору економи енергоресурЫв i оперативно дiагностувати раптовi несправностi паливно! апаратури.
Об'емш методи
Проектно-конструкторським бюро Головного управлiння локомотивного господарства (ПКБ ЦТ) колишнього СРСР був розроблений переносний паливомiр ПР 1995.01. Вимiрювання витрати палива записуються на стрiчку
швидкостемiра. Такi паливомiри вимiрюють кiлькiсть рщини, що протшае по трубопроводу за певний промiжок часу i е об'емними за принципом ди. Цей принцип заснований на сумувант об,емiв рiдини, що витiсненi з вимiрюваль-но! (дозуючо!) камери за певний час. Бшьш детально принцип роботи такого паливомiра наведено в [1]. Принципову схему паливомiра подано на рис. 2.
В паливний бак тепловозу
Рис. 2. Принципова схема nаливомiра ПКБ ЦТ МПС:
а, р - камери; б, в, л, м, н, к - канали; г, д, е, ж, и, о, п - порожнини;
1, 2 - клапани; 3 - золотник; 4 - дозуючий цилтдр; 5 - поршень; 6 - штовхач;
7, 8, 9, 10 - контакти; 11 - поводок; 12 - датчик термокомпенсатора;
13 - балон; 14 - термокомпенсатор
За даними, що наведет в [1], точтсть вимiрювання цим паливомiром досягае 0,5.0,8 % (залежно вщ режиму роботи дизеля), за даними [3], по-хибка цього лiчильника становить ±1 %. Перед початком i шсля закшчення експлуатацшних випробувань паливомiр тарують, використовуючи для цього типовий стенд для випробування паливошдкачуючих насоЫв. Змшою часто-ти обертання електродвигуна насосу створюються рiзнi тиски i витрати пали-ва, що дае змогу перевiрити точтсть паливомiра вщповщно до режимiв роботи дизеля. При тарувант знаходиться i фiксуеться положення нерухомих контакпв, якi повиннi забезпечити видачу одного кшограма палива за хiд поршня при уЫх можливих значеннях його щшьносл.
Паливомiри подiбного типу розроблет в лабораторiях багатьох шсти-тулв залiзничного транспорту - Д11Ту, РИИЖТу, МИИТу, ОМИИТу. Пали-вомiр ОМИИТу - об'емного типу, як чутливий елемент в ньому використо-вуеться акЫально-поршневий гiдромотор, що забезпечуе вимiрювання годин-но! витрати палива в межах 20-600 кг/год. з високою точшстю. Основними
перевагами даних паливомiрiв е можливiсть застосування !х при експлуата-цiйних випробуваннях локомотивiв.
Недолiком об'емних паливомiрiв поряд з необхщшстю перерахунку об'емних одиниць в масовi i застосування тупиково! системи подачi палива, про що було сказано вище, е необхiднiсть особливо ретельно! перевiрки вщ-сутностi втрат чи пiдсмоктування повiтря у додаткових з'еднаннях, яю неми-нучi при застосуванш будь-яких паливомiрiв, як при реостатних, так i при експлуатацшних випробуваннях. Втрати тiльки спотворюють покази паливо-мiрiв, а пiдсмоктування повггря призводить до стиснення в насос паливо-по-в^ряно! емульсй. [1] Крiм того, це ще бiльше спотворюе покази паливомiра, поскiльки вимiрюеться не об'ем палива, а об'ем емульсй. Як правило, в реаль-них умовах експлуатацй важко забезпечити потрiбну щiльнiсть з'еднань i ут-римання И на належному рiвнi до заюнчення випробувань.
1нш1 методи вимпрювання витрати палива
Крiм об'емного i вагового методу, для вимiрювання витрати палива застосовуеться ряд шших методiв - ультразвуков^ електромагнiтнi, в основу яких покладеш властивостi рiдини i закони !х змiни.
Перевагами цих способiв е простота пiдключення - датчики нашшу-ються на трубопровщ подачi i зливу палива. Але прийнятш результати при вимiрюваннi таким способом можна отримати тiльки при забезпеченш стало-го закону руху рщини по трубопроводу, сталих фiзичних параметрах палива (густини, температури) i унеможливленнi пiдсмоктування повiтря (див. вище), що неможливо досягнути в умовах експлуатацй. Датчики, яю врахову-ють наведенi вище умови, е надто дорогими i !х масове застосування еконо-мiчно невигiдне. Значний штерес у цьому аспектi мають так зват методи непрямого вимiрювання, в основу яких покладено не безпосередне вимiрю-вання витрати палива, а вимiрювання величин, з якими витрата палива пов'язана вщомим законом.
МИИТ розробив i випробував електричний паливомiр для маневрових тепловозiв, принцип дй якого заснований на непрямому методi вимiрювання витрати палива тепловозним дизелем. Як датчик витрати палива використа-ний плунжерний насос високого тиску. Унаслщок того, що вихщ рейки у де-якому масштабi вiдповiдае цикловiй подачi палива, а юльюсть циклiв про-порцiйна юлькос^ працюючих насосiв i частотi обертання колшчатого валу, то витрату палива у деякому масштабi можна визначити шляхом перемно-ження показiв виходу рейки на частоту обертання валу.
Вихщ рейки насоса ^ вщповщно, циклова подача палива у даному па-ливомiрi перетворюються безконтактним датчиком у змшну напругу, яка пропорцшна перемiщенню рейки. Частота обертання валу дизеля моделюеть-ся величиною струму у спещальному електричному колi залежно вiд поло-ження ручки контролера машишста. Як сумуючий прилад використовуеться лiчильник електроенергil. Загальну принципову схему даного паливомiру наведено на рис. 3.
випрямляч; 2 - рейка паливного насосу; 3 - шток; 4 - осердя; 5 -1ндуктивний датчик; 6 - натвпров1дниковий перетворювач; 7 - л1чилъник; 8 - блок резисторов;
9 - перемикач блоку резисторов
Описаний паливомiр мехашчно не пов'язаний з паливною системою i баком тепловозу, а тшьки тдключений до рейки пульта керування. Лiчиль-ник паливомiра встановлюеться у кабш машишста, що забезпечуе безперер-вний контроль за витратою палива. Цей паливомiр невеликий за розмiрами, простий i зручний в експлуатацй, але вiн мае ряд ютотних недолiкiв.
По-перше, цей паливомiр не враховуе "вщЫчне" паливо, що зливаеть-ся з форсунок. По-друге, залежшсть мiж подачею палива i виходом рейки па-ливних насосiв неоднакова для рiзних плунжерних пар. Навт при регулю-ваннi ПНВТ на стендi допускаеться деяке вiдхилення продуктивност секцiй ПНВТ, а у процес експлуатаци ця рiзниця збiльшуеться. По-трете, не можна говорити про сталють частоти обертання колiнчастого валу дизеля на позицй. Частота обертання плавае, i сильно залежить вiд якост^ типу i правильностi настройки регулятора частоти обер^в, тому тут не можна говорити про висо-ку точшсть вимiрювання.
1ншим методом визначення витрати палива е метод розрахунку. Вш оснований на наступних положеннях. Даш, що характеризують яюсть вико-ристання палива дизелем тепловоза на кожному режимi (позици), е паспор-тними, сталими для конструкцп дизеля i питома ефективна витрата палива для кожного експлуатацшного режиму мае найменшi значення. Тобто, рееструючи значення потужносл, яку розвивае дизель на позищях, час його роботи на них з достатньою точнiстю можна розрахувати теоретичну витрату палива тепловозом за формулою:
В = IАтш- + ЬхАтх + I Б]М], (3)
/=1 ]=1
де: В - теоретична витрата палива тепловозом за змшу, кг; - потужшсть дизеля на мй позицй, кВт; gei - питома паспортна витрата палива дизелем на мй позицй при потужностi Ые, кг/кВт-год.; Атн - тривалiсть роботи дизеля на мй позицй при потужност Ые, год.; Ьх - питома паспортна витрата палива дизелем на холостому ходу, кг/год.; Ат х - загальний час роботи тепловоза на холостому ходу, год.; В- витрата палива при переходi на_/-ий режим роботи, кг; N - юльюсть переходiв на_/-ий режим роботи.
Основи цього методу розроблеш ВНИИЖТом i рекомендованi для контролю за витратою палива в експлуатацй i для ощнки теплотехнiчного стану силово! установки тепловоза. Як параметр для тако! оцiнки може бути прийняте вщношення фактично! витрати палива до розраховано! за паспор-тними даними вщповщно до фактичних завантажень тепловоза [2]. У [4] наведено детальну методику визначення паливно! ефективностi дизеля в експлуатацй на основi цього методу.
Науково-виробниче шдприемство мДнiпротехтрансм, взявши за основу наведений вище принцип, виготовило i провело дослiдну експлуатащю бор-тово! системи контролю витрати палива (БСКРТ) "Дельта". Сучаст досяг-нення мшропроцесорно! технiки дають змогу з високою точнiстю вимiрюва-ти потужшсть двигуна (з дискретизащею 16 раз у секунду) автоматично рееструвати режими роботи тепловозу (позицй, увiмкнення електричних апа-ра^в i реле) i на основi паспортних даних дизеля розраховувати в автоматичному режимi теоретичну витрату палива. Висока дискретизащя дае змогу врахувати перехщш режими при переходi з позицй на позицш, а також вво-дити поправки на технiчний стан тепловозу i iншi параметри.
При порiвняннi теоретично! витрати з реальною, вимiряною по палив-ному баку (що при вимiрюваннi за змшу дае прийнятну точшсть), можна ощ-нити зниження паливно! ефективностi дизеля в експлуатацй i виявити причини, яю до цього призвели.
Висмовки
Найточнiшi методи вимiрювання витрати палива - вагов^ але вони або не можуть бути застосоваш при експлуатацшних випробуваннях або над-то дороп з точки зору економiчно! ефективностi !х застосування.
Об'емш методи вимiрювань мають нижчу точшсть, можуть застосовува-тись при експлуатацшних випробуваннях, але необхщшсть переробки паливно! системи за тупиковим типом не дае змогу застосовувати таю паливомiри у пос-тiйнiй експлуатацi! тепловозiв. Постановка дек1лькох датчик1в (для врахування зливу палива з паливних колекторiв ПНВТ i з форсунок) понижуе точшсть ви-мiрювань i робить таю системи економiчно не випдними. Це ж можна сказати i про ультразвуковi, електромагнiтнi й iншi методи вимiрювань - вони або надто дороп або не забезпечують необхщну точнiсть вимiрювань, бо розраховаш на сталi характеристики палива.
I взагаш, в умовах експлуатацi! вимiрювання реально! витрати палива без порiвняння !! з теоретичною, тобто мшмально можливою, недоцiльне, ос-кiльки не дае змогу зробити шяких висновюв. У цьому аспектi майбутне мають
системи розрахунку мiнiмально можливо! витрати палива з врахуванням умов експлуатаци, що дають змогу не тiльки контролювати витрату палива, але й визначати теплотехшчний стан дизеля i ряд шших дiагностичних показникiв.
Л1тература
1. Экономия топлива и теплотехническая модернизация тепловозов/ Хомич А.З., Ту-пицын О.И., Симсон А.Э. - М.: Транспорт, 1975. - 264 с.
2. Пушкарев И.Ф., Пахомов Э.А. Контроль и оценка технического состояния тепловозов. - М.: Транспорт, 1985. - 160 с.
3. Испытания локомотивов и выбор рациональных режимов вождения поездов/ Под. ред. С.И. Осипова. - М.: Транспорт, 1975. - 272 с.
4. Эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей/ Хомич А.З., -М.: Транспорт, 1979. - 144 с. _
УДК 338.432:637.1 Доц. С.В. Васильчак1, канд. екон. наук -
ЛНАВМ м. С.З. Гжицького
СЕГМЕНТАЦ1Я РИНКУ МОЛОКА ТА ПРОБЛЕМИ П1ДВИЩЕННЯ ЯКОСТ1 МОЛОЧНО1 ПРОДУКЦП
Розглядаються i аналiзуються сегменти ринку молочних продукпв. Пропонують-ся напрямки виршення проблеми пщвищення якост продукту та збшьшення попиту.
Ключов1 слова: сегментацiя, ринок, молокопродукти, яюсть, попит.
Doc. S.V. Vasyljchak - LNAVM named after S.Z. Gzhytskyj
Market segmentation of milk and problems of increase quality
of milk production
The article deals with segments of milk products market. Represented of proposes the directions due to the problems of rise of product quality and the increase demand.
Keywords: segmentation, market, milk products, quality, demand.
Вступ
Велику питому вагу в структурi продовольчого ринку Украши займа-ють молоко i продукти його переробки. Ринок молока i молокопродукпв е складовою структури продовольчого ринку будь-яко! краши. Без його роз-витку не може бути стабшьною економша держави, И продовольча безпека, високий рiвень життя населення. Розв'язання комплексу проблем, пов'язаних iз змщненням продовольчо! безпеки краши, передбачае дослщження харак-терних особливостей i тенденцш розвитку ринку продовольства, у тому чист сегментацiю ринку та шдвищення якостi молочно! продукци.
Дослiдження сегменлв ринку та пiдвищення якостi молокопродукцй мае велике практичне значення. Який би аспект аграрно! полiтики ми не роз-глядали, поняття сегментацп ринку та якостi продукци вщшраватимуть в ньому провiдне значення.
1 ВАСИЛЬЧАК Св^лана Василiвна, канд. екон. наук, доц. кафедри економши i оргашзаци с.-г. вироб-ництва Льв1всько! нацюнально! академи ветеринарно! медицини 1м. С.З.Гжицького. Адреса: 79038, м. Льв1в, вул. Медово! печери 69/121. Тел. сл.: (0322)78-36-26, 78-36-39
