CC BY
127
УДК 629.4.016
Л. КУРАЧЕНКО (ДЕТУТ, Ки1в)
АНАЛ1З ОСНОВНИХ ФАКТОР1В, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ЕКОНОМ1Ю ПАЛИВНО-ЕНЕРГЕТИЧНИХ РЕСУРС1В НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
У CTarri розглянуто вплив основных факторiв на збереження паливно-енергетичних pecypciB в локомотивному та моторвагонному рухомому складi, проведено анал1з впливу даних факторiв протягом останнiх ро-к1в, сформульовано основш напрями економи паливно-енергетичних ресyрсiв.
Ключовi слова: залiзничний транспорт, паливно-енергетичнi ресурси, енергомютшсть, оптимiзацiя
В статье рассмотрено влияние основных факторов на сбережение топливно-энергетических ресурсов в локомотивном и моторвагонном подвижном составе, проведен анализ влияния данных факторов за последние годы, сформулированы основные направления экономии топливно-энергетических ресурсов.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, топливно-энергетические ресурсы, энергоемкость, оптимизация
In the article the influence of major factors on saving the fuel and energy resources in locomotive and motor wagon rolling stock is considered, the analysis of influence of the given factors during the last years is carried out, the basic directions of economy of fuel and energy resources are formulated.
Keywords: railway transport, fuel and energy resources, power consumption, optimization
Постановка проблеми у загальному та й- зв'язок iз важливими практичними завданнями
За останш 11 роюв енергомютюсть залiзни-чного транспорту зменшилась на 43,4 %. Пор> вняно з 2006 р. протягом 2007 р. енергомютюсть зменшилась на 6,7 %.
Що ж означае термш «енергомютюсть зал> зничного транспорту»? Це юльюсть електро-енерги, яка споживаеться шд час роботи елект-рично! тяги залiзничного транспорту.
Чи зможе сьогодш залiзничний транспорт обштися без електроенерги? Однозначно - ш! Адже щорiчно проводиться електрифшащя за-лiзничних колш i все менше використовуеться теплотяга та дизель-по!зди. Оскiльки викорис-тання дизельного палива несе за собою великi грошовi витрати для залiзниць, крiм того, основною складовою його е нафта, яка е вичерпним природним ресурсом , а це означае, що надалi вартють дизельного пального зростатиме. Саме тому електроенерпя все бiльше стае основним стратепчним елементом на залiзничному транспорт i перш за все потребуе вивчення ос-новних факторiв, яю допомагають рацiонально !! використовувати.
Аналiз дослiджень i публiкацiй, в яких започатковано розв'язання даноТ проблеми
Вивчення ранiше написаних лтературних джерел показали, що проблемою економи па-
ливно-енергетичних ресуршв почали займатися вчеш, як тшьки стало зрозумшо, яке важливе значення вони вщграють для яюсного функщ-онування зал1зниц1.
Наприклад, Фамшський Г. В. займався ви-вченням, як саме вибрати найрацюнальшший режим ведення по1зду, втратами електроенерги в тягових двигунах i резисторах, управлшням електропо1зда тд час буксування. Дашкевич А. Б. дослщжував фактори, що впливають на економiю електроенерги: технiчний стан електропо1зда, особистi якостi машинiстiв, екс-плyатацiйнi показники, технiчний стан колш. Додорша I. В. - економiчною ефективнiстю паливно-енергетичних ресуршв у локомотивному господарствь Економiчнi проблеми щодо економiки паливно-енергетичних ресуршв у примiськомy комплексi не дослщжувалися. А це дуже важливий фактор, що впливае на еко-номiю паливно-енергетичних ресyрсiв.
Саме тому дану статтю присвячено бiльш глибокому обгрунтуванню впливу основних факторiв, яю допомагають рацiонально викори-стовувати паливно-енергетичш ресурси у при-мiськомy комплекса
Постановка завдання CTaTTi
Розiбрати бшьш детально вплив основних факторiв на економда паливно-енергетичних ресyрсiв i на прикладах примюького комплексу залiзниць Укра1ни, щоб побачити, як саме той
© Кураченко Л., 2010
чи шший фактор сприяе економи або перевит-ратам даних ресурсiв.
Основний матерiал
Дослiдження роботи залiзничного транспорту показали, що найбiльшi витрати паливно-енергетичних ресурсiв припадають безпосеред-ньо на тягу поlздiв, в тому чи^ примiського сполучення. 1х рiвень залежить вiд таких фак-торiв [6 ]:
1) витрат на перевезення тари;
2) вщповщност опору руху оптимальним величинам;
3) економiчностi тягового рухомого складу, що використовусться;
Показники обсягу пер
4) ступеня ращональносп використання тягового рухомого складу;
5) вщповщност оптимальному режиму ве-дення по1здв;
6) втрат енерги в енергосистемах;
7) збереженосп палива на вшх стадiях роботи з ним.
Тому робота з оргашзаци економи паливно-енергетичних ресурсiв (ПЕР) на тягу поlздiв в основному зводиться до оптимiзацil зазначених факг^в.
Проаналiзуeмо дiю першого фактора на витрати паливно-енергетичних ресурсiв на основi даних табл. 1.
Таблиця 1
езень по Укрзал1знищ
Показник Роки
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Обсяг перевезень, млн т-км брутто 378767 386242 415386,4 467541 485017 471193 500763,4 534009
Обсяг пере-везень в при-ведених т-км, млн привед. т-км 224494 227126 2436113,9 277845 285377 276631 313132 335984
Сшввщно-шення обсягу перевезень брутто до обся-гу перевезень у приведених т-км 1,69 1,70 1,70 1,68 1,70 1,70 1,60 1,59
1. Зменшення коефщгенту тари, яка припа-дае на одиницю перевезень [10].
Сшввщношення перевiзноl роботи брутто (загальний обсяг перевезень) i приведених тон-но-кiлометрiв (корисна робота) за 2000-2007 рр. наведено в табл. 2.
У 2007 р. на 1 т-км нетто перевезень припа-дае 0,59 т-км перевезень тари, що в цшому по Укрзалiзницi зменшилось проти рiвня 2006 року на 0,63 %.
Основними напрямками зменшення коефiцi-енту тари можливо досягти за рахунок:
- зменшення коефщента порожнього про-б1гу вантажного вагону до загального.
Процент порожнього пробку вагошв за 2007 рш у цiлому по залiзницях склав: до загального - 37,5 % (або на 1,2 процентних пункти менше проти минулого року), до навантажено-
го - 59,9 % (або менше на 3,1 процентних пун-кти проти минулого року). Проти плану процент порожнього пробку в цiлому по Укра1ш також скорочено:
- до загального - на 1,4 %;
- до навантаженого - на 3,8 %.
Зменшився процент порожнього пробку як
до загального, так i до навантаженого пробку вшма залiзницями Украши.
2. Ыдвищення статистичного наванта-ження на вантажний вагон зменшуе питому вагу тари в перевiзнiй робот^ а тому прямо впливае на И енергомютюсть. За 2007 р. збшь-шилося статистичне навантаження порiвняно з 2006 р. на 0,1 т.
3. Збыьшення коефщенту населеност1 па-сажирських вагомв.
Якщо розглядати моторвагонний рухомий склад, то електроенерпя вимiрюeться витрата-ми на секщю, оскiльки секцiя складаеться з одного головного (або моторного) та причшного вагошв. Бiльшу частину електроенерги спожи-
вае головний або моторний вагон (в залежносп яку секщю розглядати). На 100 км руху причш-ш вагони споживають приблизно 100 Квт, а весь по!зд пiд час руху на 100 км приблизно споживае 800 кВт.
Таблиця 2
Динамжа коефщ1енту порожнього проб1гу вантажного вагона до загального проб1гу за 2000 - 2007 рр.
Роки
Затзниця 2007
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 план факт
Донецька 36,3 37,3 37,7 38,0 35,5 37,1 36,9 37,1 36,2
Придншровська 33,9 35,5 35,6 36,3 34,0 35,1 34,4 34,7 33,3
Швденна 36,1 38,6 38,0 38,0 35,0 39,6 39,7 39,8 37,2
Швденно -Захвдна 45,1 42,7 42,5 40,5 39,7 38,8 39,2 39,4 37,7
Одеська 44,5 44,9 44,6 42,7 41,6 42,3 42,1 41,3 39,9
Льв1вська 44,4 43,8 43,8 42,8 42,1 42,1 41,4 41,5 41,1
У цшому 40,4 40,7 40,6 39,7 38,2 39,1 38,7 38,9 37,5
Норму витрат по споживанню електроенер-ги надае служба примiських пасажирських пе-ревезень на щлий рiк. Далi самостшно депо розподiляе норму витрат мiж електропо!здами помiсячно i корегуе в залежносп вiд пробiгу електропоlздiв. Для цього ведеться спостере-ження перших 5.. .7 днiв поточного мiсяця.
Якщо, наприклад, час прямування електро-по!зда зменшуеться за рахунок збiльшення швидкост при невеликiй кiлькостi пасажирiв, то застосовуеться бшьша норма витрат електроенерги, отже на цей по!зд потрiбно збшьши-ти норму витрат електроенерги. Або, напри-клад, температура навколишнього середовища висока - то можна зменшити норму витрат. Якщо ж збшьшуеться маса по!зда, тобто зрос-тае кiлькiсть пасажирiв, то електроенергiя май-же не потрiбна, по!зд рухаеться майже сам. Електроенерпя потрiбна лише для його по-штовху. Чим менша населешсть по!зду, тим бiльше потрiбно затратити електроенерги на його рух. Тобто потрiбно постшно аналiзувати населенiсть пасажирських вагошв [1].
Збшьшення коефiцiенту населеност пасажирських вагонiв протягом 2000 - 2007 рр. наведено в табл. 3.
У 2007 р., порiвняно iз 2006 роком, населешсть вагошв збшьшилася на 0,41 пас./ваг. або на 1,3 %.
Отже, в зв'язку зi збшьшенням коефiцiенту населеностi зменшуються витрати електроенерги на тягу по]дщв.
Другий напрямок пiдвищення енергомютко-ст - це заходи щодо зменшення опору руху поlздiв, в тому чист примiських [10].
За даними теоретичних дослiджень можливо досягти зменшення величини опору рухомого складу за шших рiвних умов на величину до 15 % за рахунок змащення зони тертя гребеню колюно! пари та боково! гранi рейки, а також шших заходiв, яю зменшують величину енерги, що витрачаеться на подолання опору вiд тертя поверхонь.
Другим напрямом е впровадження локомо-тив1в-лубрикатор1в та установка стационарных лубрикатор1в на вход1 у стрыочног вулиц пров1дних станцт.
Основним показником, що, кргм витрат на в1дновлення кол1с, характеризуе величину до-даткового опору рухов1 погзд1в, е ттенсивтстъ зношення гребеню колеса на 10 4 км пробегу.
За 2007 р. штенсившсть зношення гребешв колюних пар склала 0,475 мм на 104 км при плаш 0,48 мм на 104 км.
По локомотивному господарству це досяг-нуто, перш за все, за рахунок змащування бо-ково! поверхнi головки рейки, обточування ко-лiсних пар ресурсозбертаючим профiлем ДМЕТ1-М1НЕТЕК, змiцнення гребешв колю-них пар i обладнання локомотивiв гребенезма-щувачами. Подiбнi заходи можна впровадити й у примюькому комплексi.
Третiм напрямом заходiв по збереженню електроенерги е заходи щодо пiдвищення кое-
фiцieнту корисно! ди (ККД) тягового рухомого складу, якi можна згрупувати в такi групи [10 ]:
- тдтримання належного стану тягового ру-хомого складу шляхом виконання системи пла-ново-попереджувальних ремонтов;
- внесення змiн до конструкцп тягового рухомого складу шляхом його модершзаци;
- упровадження енергозбериаючих техноло-
гiй.
Таблиця 3
Коефщемт населеностi пасажирських вакимв протягом 2000-2007 рр. по залiзницях УкраТми (пас./ваг.)
Затзниця Роки
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Донецька 39,8 40,4 39,7 41,7 35,4 32,0 32,2 33,1
Придш-провська 42,3 31,7 32,3 33,1 30,7 30,5 30,5 31,7
Швденна З0,0 28,4 31,8 33,5 31,7 31,2 31,1 30,6
Швденно-Захщна 37,2 36,9 36,8 36,8 36,2 37,0 36,1 36,1
Одеська 31,2 31,4 31,6 34,6 32,1 32,5 31,6 32,0
Льв1вська 28,7 30,0 29,4 29,4 26,5 26,2 25,7 26,5
У цшому 35,5 33,3 33,8 34,8 32,6 32,1 31,9 32,4
Враховуючи те, що перепробiги тепловозiв i дизель-поlздiв значною мiрою попршують !х енерговитрати (паливо та дизельна олива), по-ступове зменшення перепробтв суттево по-лiпшить експлуатацiйний ККД тягового рухомого складу.
Впровадження анамегатора (каталiзатора горшня) палива суттево полшшуе ККД дизель-них двигушв та зменшуе питомi витрати дизельного палива. Зменшуеться також замша дизельно! оливи по бракувальних параметрах через полiпшення повноти згорання палива та зменшення сажоподiбних утворень.
Разом з iншими оргашзацшно-техшчними заходами за перiод пiсля повного застосування анамегатора «Адiзоль Т-6» (1999 - 2007 рр.) питомi витрати дизельного палива на тягу по!з-дiв зменшились на 21,5 %.
В локомотивних депо Ивденно! залiзницi проводяться експлуатацiйнi випробування анамегатора дизельно! оливи «Дiамантовий Озерол МП-10», вiд впливу якого мае мюце позитив-ний результат в очищеш вузлiв i деталей дизеля в процес експлуатаци, пiдвищеннi якостi робо-ти деталей, якi знаходяться в безпосередньому контакт в режимi тертя, подовженш термiну
служби дизельно! оливи та збереженш И якiс-них властивостей.
Модертзащя електровоз1в шляхом введення ступiнчатого регулювання швидкостi обертан-ня вентиляторiв охолодження електричних двигушв в залежност вщ реалiзовано! ними сили тяги (типова конструкщя передбачае постiйну -максимальну швидкiсть !х обертання).
Модершзащя одного електровоза ВЛ-80 за-безпечуе економда в середньому 225 тис. кВт-год електроенерги на власнi потреби за рш, що складае 4,5 % вщ загальних його витрат на тягу по]дщв. Окупнiсть затрат на модершза-цiю - менше 1 року.
Протягом 2000 - 2007 рр. проведено модер-шзащю 194 електровозiв ВЛ-80.
За 2007 р. вщ експлуатаци модернiзованих електровозiв досягнуто скорочення споживання на 43,7 млн кВт-год електроенерги (орiентов-ною вартiстю 14,7 млн грн).
Електрифтащя зал1зниць та збыьшення ча-стки перевезень електротягою.
Електрична тяга, ^м значно! експлуатацш-но! ефективностi, мае високу енергетичну ефе-ктивнiсть. В подальшому перевага електротяги буде посилюватися значними резервами ККД
електровозiв, шдвищенням дефiцитностi дизельного пального та його вартосп, яка вже тепер несшвставна з вартiстю електроенерги.
На Донецькiй залiзницi закiнчено роботи по електрифшаци дiльницi Дебальцеве - Луганськ та у вересш 2007 р. введено в експлуатащю 20,3 км електрифшовано! лшп. При плаш каш-тальних вкладень 34000 тис. грн освоено 53338 тис. грн.
У 2007 р. частка теплотяги в перевезеннях у цшому зменшилася проти фактичних показни-кiв минулого року та проти плану 2007 р., за рахунок чого зменшилися витрати дизельного палива проти факту на 607 i проти плану на 440 т в умовному обчисленш (табл. 4).
Статистичш даш ще раз пiдтверджують ра-щональшсть використання дизельного палива за рахунок електрифшацп колiй залiзничного транспорту.
Четвертий напрямок - це вдосконалення по-казникiв використання рухомого складу, яю безпосередньо впливають на витрати енергоре-сурсiв.
4.1. Стандарти якост1 використання рухомого складу.
За 2007 рш вщ невиконання планових пока-зникiв використання рухомого складу залiзни-цями додатково використано 2228 т дизельного палива i 44,2 млн кВт-год електроенерги, що менше на 605 т палива i бiльше на 10 млн кВт-год електроенерги проти додаткових ви-трат в 2006 р.
Щодо використання тягового рухомого складу, то в порiвняннi iз минулим роком, у 2007 р. при збшьшенш обсягiв перевезень по Укрзалiзницi в електротязi на 7,4 % парк мапс-тральних електровозiв збiльшився на 14,4 %. При цьому в робот збшьшення складае 5,5 %, а просто! збшьшилися на 22,9 %.
В теплотязi по Укрзалiзницi робота збшь-шилася на 5,9 %, а експлуатацшний парк теп-ловозiв збшьшився на 10,1 %. При цьому, в ро-ботi парк збшьшився лише на 1 %, використання тепловозiв на маневрах збшьшилося на 2,7 %. Просто! зросли на 25,8 %.
У 2007 р. при просто! локомотивiв на колiях станцш обороту i приписки та на резервний проб^ використано 501 млн кВт-год електроенерги та 94 тис. т дизельного палива.
По Укрзалiзницi в цшому непродуктивш витрати електроенергi! в електротязi проти 2006 р. збiльшено на 51,1 млн кВт-год, а стосо-вно витрат електроенергi! на тягу по!здiв -на 0,6 %.
В теплотяз1 непродуктивш витрати палива збыьшилися проти 2006 р. на 13 тис. т, а у вщ-
ношенш до витрат дизпалива на тягу по!здiв !х збiльшено на 2,1 %.
Витрати електроенерги також залежать вщ ддачих одночасно таких факторiв: техшчний стан електропо!зда, рiвень експлуатацiйних по-казникiв, майстернiсть ремонтних та локомоти-вних бригад, технiчний стан колш та метеоро-логiчнi умови.
Провщне мiсце вiдводять технiчному стану електропо!зда. Хорошi результати економi! електроенергi! можна отримати лише за умови вщмшно справного технiчного стану електро-по!зда. Як показуе статистика, несправностi електросекцш на шляху прямування залиша-ються на високому рiвнi.
Бiльше половини вшх несправностей вiдбу-ваеться з провини ремонтних бригад. Якщо врахувати, що при кожному випадку несправ-ностi на лши порушуеться графiк руху шших електропо!здiв, на здогiн яких витрачаеться зайва електроенерпя, тодi кожна несправшсть приводила б до значно! цифри перевитрат елек-троенергi!. Достатньо сказати, що навт незна-чна несправнiсть в апаратах або електричних схемах в середньому викликае зашзнення елек-тропо!зда на 5 хвилин, для лшвщацп якого не-обхiдно витратити 25 кВт-год зайво! електро-енергi! у розрахунку на секщю, а на п'яти-секцiйний електропо!зд - 125 кВт-год [4].
Проаналiзуемо наявнiсть неграфiкових зу-пинок та пов'язанi з ними витрати паливно-енергетичних ресурсiв на прикладi 2006 - 2007 роюв (табл. 5). Даний аналiз е правдивим, тому що тенденцi! залежност витрат не змiняться.
У 2007 рощ сталося 170632 випадки негра-фiкових зупинок по!здiв iз додатковими витра-тами на тягу по!здiв 5,37 тис. т у.п. енергоресу-рсiв орiентовною вартiстю 7,65 млн грн. Найб> льше неграфiкових зупинок допущено на залiз-ницях:
- Ивденно-Захщнш - 85136 одиниць, або 49,9 % вщ загально! кiлькостi зупинок по залiз-ницях Укра!ни;
- Одеськш - 34493 одиницi, або 20,2 %.
Зупинка по!зда призводить до додаткових
витрат 120_ 150 кВт-год електроенерги (орiен-товною вартiстю 40.50 грн) або 20...25 кг дизельного палива (85. 107 грн). Крiм цього, вве-дення по!зда в графiк призводить до витрат електроенерги 15.25 кВт-год (до 5.8 грн) або 5.10 кг дизпалива (до 21.43 грн) на одну хвилину нагону.
Вщ неграфшових зупинок по!здiв у 2007 р. додатково використано 13,3 млн кВт-год електроенерги та 733 т дизельного палива.
Порiвняння перевитрат або економи дизельного палива протягом 2006 - 2007 рр.
Показник 2006 2007 Економш (-) або перевит-рати (+) поршняно з 2006 р., т у.п. Економiя (-) або перевит-рати.(+) поршняно з планом, т у.п.
факт план факт
Вантажна робота, млн т-км брутто Теплоенергiя 60280,86 62112 66032,71 +135 -203
Електроенергiя 329480 339325 357674,8
Частка тепло-енерги ввд загадьте! шль-костi елек-троенерги, % 18,3 18,3 18,46
Пасажирська робота, млн т-км брутто Теплоенерпя 16475,2 16346 15625,85 -621 -32
Електроенергiя 57150,66 57628 56957,75
Частка тепло-енерги ввд загадьте! шль-косп елек-троенерги, % 28,8 27,5 27,43
Примiська робота, млн т-км брутто Теплоенергiя 4643,95 4677 4315,8 -121 -205
Електроенерпя 23172,6 23661 23070,87
Частка тепло-енерги ввд загадьте! шль-костi елек-троенерги, % 20 20,9 18,71
Всього -607 -440
Наявшсть неграфшових зупинок та пов'язаш паливно-енергетичних ресурсiв у 2006 -
з ними витрати - 2007 рр.
Затзниця Юльюсть неграфь кових зупинок, од. Витрати паливно-енергетичних ресурсш, т у.п.
2006 2007 2006 2007
Донецька 8544 8063 195 183,7
Приднiпровська 18699 16451 1028,4 905,9
Швденна 18770 18247 744 721,7
Пiвденно -Захвдна 70951 85136 2610,3 2697,4
Одеська 40600 34493 684,3 596,3
Львiвська 5270 8242 165,9 263,3
Разом 162834 170632 5427,9 5368,3
Кр1м пошкоджень обладнання на питому вагу електроенерги впливае техшчний стан вузл1в I апарат1в електропо!зда, !х параметри I характеристики. Електропо!зди одного типу вщр1з-няються м1ж собою товщиною 1 прокатом бан-даж1в, частотою обернення вал1в тягових дви-гушв, величинами опору послаблення пол1в, напругою збудження. Вс щ розходження впли-вають на питому вагу електроенерги.
Протягом перюду експлуатаци змшюеться д1аметр бандажiв колюних пар, тому швидюсш характеристики, яю вщносять до ободу колю моторного вагону, вщр1зняються м1ж собою. Це викликае нер1вном1рний подш напруги м1ж двигунами при послщовному з'еднанш { струму при паралельному з'еднанш тягових двигушв, нер1вном1ршсть навантажень м1ж моторними вагонами по!зду. Результати дослщжень залеж-ност витрат електроенергИ вщ величини прокату бандаж1в колюних пар показали, що зб1-льшення прокату призводить до росту питомо! ваги електроенергИ.
Для покращення техшчного стану електро-по!зд1в, зменшення несправностей на шляху прямування необхщно удосконалювати оргаш-защю ремонт1в { техшчне утримання моторва-гонного парку, проводити техшчне навчання серед ремонтних { локомотивних бригад, при-д1ляючи особливу увагу вузлам { обладнанню, в яких виникае найбшьша кшькють несправностей. Слщ звернути увагу на вивчення технологи ремонту нового обладнання.
З метою зменшення витрат електроенерги { стшко! роботи електросекцш в експлуатаци при заводських та деповських ремонтах ремонтний персонал повинен правильно тдбирати тягов1 двигуни зпдно з !х характеристиками. Це спри-
яе р1вном1рному розподшу навантажень м1ж паралельними групами тягових двигушв, { цим самим створюе умови для безбуксувально! роботи моторних вагошв, збшьшуючи потужнють електропо!зда.
Витрати електроенергИ залежать вщ техшч-ного стану допом1жних машин, опалення й освгглення. Саме тому потр1бно придшяти особливу увагу приладам, яю здшснюють контроль за !х роботою.
Наступним постшно ддачим фактором, який впливае на економ1чне використання паливно-енергетичних ресурс1в, е оптимальний режим ведення по!зд1в [10].
На транспорт вщбуваеться пошук резерв1в росту ефективносп пращ на кожному робочому мющ. Вчеш-психологи встановили, що одно-маштна робота стае нещкавою, з часом втрача-еться до не! штерес, !! монотоннють стомлюе людину, а отже знижуе продуктивнють пращ.
Чергування операцш так само, як сумюниц-тво професш - здавна вщома I прийнята форма оргашзаци пращ. Враховуючи це, машишсти, як правило, прагнуть до змши операцш, тобто першу половину робочого часу проводять за контролером машинюта, а шшу - в рол1 пом1ч-ника машинюта, слщкують за посадкою 1 виса-дкою пасажир1в. Таю машишсти, як правило, виграють у питаннях економи електроенерги. Психоф1зюлопчш фактори, яю начебто не ма-ють шякого вщношення до питань економи, не враховуються машинютами, а нехтування ними призводить до того, що така локомотивна бригада шд кшець робочо! змши дуже стомлюеть-ся, у машинюта р1зко знижуеться реакщя до управлшня по!здом. Розглядаючи це питання, необхщно враховувати умови прямування, в
яких можна дов1рити управл1ння по13дом пом1-чнику машишста.
Анал1зуючи досвщ роботи локомотивних бригад, дослщники дшшли висновку, що деяю машишсти систематично працюють з економ1-ею електроенерги. Водночас невелика частина локомотивних бригад не вкладаеться у вщведе-ну 1м норму { постшно допускае перевитрати електроенерги. Це вщбуваеться в однакових умовах, нав1ть на одному { тому ж електропо-1'зд1.
Велику роль у питаннях збереження елект-роенерги вщ1грають психолопчш фактори, тобто особист якост машишспв.
Для встановлення, як саме шдивщуальш характеристики впливають на величину витрат електроенерги, в1зьмемо дв1 групи машишспв (А { Б) та зведемо результати 1'х пращ в табл. 6.
На основ1 даних таблиц можна зробити ви-сновок, що машишсти з високою квал1ф1кащею економлять бшьше електроенерги. Особливо вщчутна економ1я електроенерги у машишспв у груш з середньою осв1тою 1 першим класом. Продуктившсть пращ в питаннях економи електроенерги в бшьшосп залежить вщ квал1ф1ка-ци, осв1ти { стажу роботи. Машишстам-шструк-торам { кер1вникам депо е над чим попрацюва-ти, якщо врахувати вщдачу в питаннях економи електроенергИ за рахунок шдвищення машиш-стами осв1ти { квал1ф1каци [8].
Велику роль в питанш економи електроенерги вщграе I матер1альна защкавлешсть. Обо-в'язково потр1бно доводити до вщома локомотивних бригад шформащю про суму винагоро-ди за економда паливно-енергетичних ресурс1в.
Таблиця 6
Аналiз роботи локомотивних бригад депо
Характеристика Значения характеристики Число машишстш у грут Економ1я на всю групу, тис. кВт-год Економ1я на одного машишста, тис. кВт-год
А Б А Б А Б
Трудовий стаж До 5 рошв В1д 5 до 10 Бшьше 10 рок1в 19 9 28 20 8 22 245 181 398 290,5 369 15,3 20,1 14,2 14,5 14,7 16,7
1-й клас 7 9 120 221 17,1 24,6
Класнють 2-й клас 3-й клас 12 20 14 13 209 240 209 187 17,4 12,0 14,9 14,3
4-й клас 14 14 192 149 13,7 10,7
Неповна середня, 7-8 клаав 19 20 234 221 12,3 11,0
Освгга Середня, 10-11 клаав 17 17 173 303 10,1 17,8
Середньотехшчна 17 13 336 214 19,1 16,5
При економи паливно-енергетичних ресур-с1в важливу роль вщграють експлуатацшш по-казники (маса потягу, яка залежить вщ населе-носп вагошв, техшчна швидюсть), а також вщ техшчного стану колш { метеоролопчних умов. Вщ стану головок колш в значнш м1р1 залежать витрати електроенергИ на тягу по1зд1в. Там, де головки рейок чисп, електропо1зд набагато ме-нше буксуе при розгош. Велика кшьюсть електроенерги втрачаеться на тих дшьницях колш, де 1х техшчний стан потребуе зниження швид-косп.
Витрати електроенергИ на подолання основного опору проти руху потягу, а також на опа-
лення вагошв в основному залежать вщ ктма-тичних зон кра1ни { погодних умов в конкрет-ний перюд року. При потужному зустр1чному в1тр1 в значнш м1р1 збшьшуеться ошр руху. Це означае, що витрати електроенерги зроста-ють [2].
Тепер повернемося до основних витрат па-ливно-енергетичних ресурс1в, яю припадають на тягу по1зд1в. I, нарешт1, розглянемо заходи щодо зменшення витрат електроенерги в систем! енергопостачання тяги по1зд1в.
По Укрзал1знищ за 2007 р. «умовш» втрати скоротилися проти 2006 р. на 0,96 %, що змен-шило використання електроенерги на виконаш
за рш обсяги роботи в тязi по!здiв на 58,9 млн кВт-год (20,1 млн грн).
Також було досягнуто зниження втрат в тя-говш мережi за рахунок замши застарших тяго-вих агрегатiв та шдтримання оптимальних ре-жимiв !х роботи. На Донецькiй залiзницi вико-нано установку двох агрегатiв з 12-пульсовою схемою випрямлення взамiн старих з 6-пуль-совою, за рахунок чого за 2007 р. зекономлено 473 тис. кВт-год на суму 147,4 тис. грн. На При-дншровськш залiзницi наприкшщ року встано-влено один агрегат, що дало змогу зекономити 17,4 тис. кВт-год на суму 5,5 тис. грн.
На Придншровськш залiзницi вiдключення з роботи по одному тяговому агрегату або тяговому трансформатору в залежносп вщ по1зно1 ситуаци за званий перiод дало економiю елек-троенерги 2,51 млн кВт-тод на суму 796,5 тис. грн.
А також постшно проводяться заходи щодо забезпечення збереження та зменшення крад> жок дизельного палива. Для забезпечення до-стовiрного облiку витрат палива на тягу по!здiв та його збереження Головним комтетом локомотивного господарства спшьно iз ЗАТ «Б1С» розроблено та впроваджено в локомотивних депо залiзниць 558 одиниць електронних систем мошторингу наявностi та витрат дизельного палива типу «Б1С-Р». Система дозволяе в реальному чаш замiряти рiвень, об'ем та температуру палива в паливному баку тепловоза, ю-льюсть палива, отриманого при еюшруванш, достовiрно розрахувати кшьюсть палива, вико-ристаного за по!здку. При виконаннi тепловозом змшано! роботи дозволяе визначити витра-ти палива по кожному елементу нормування (веденню по!зда, маневровiй роботi, резервному пробиу, роботi з колiйною техшкою, простоям в режимi холостого ходу тощо), а також завантаження тепловоза, що дае можливiсть бшьш об'ективно нормувати витрати палива локомотивним бригадам. При вщсутносп зава-нтаження тепловоза дозволяе контролювати простш в режимi холостого ходу i холодному станi. Система в реальному чаш фшсуе випадки несанкцiонованого зливу палива iз паливного баку або паливно! системи дизеля як при не-працюючому двигунi, так i на всiх режимах йо-го роботи. Не дозволяе накопичувати в палив-ному баку необлшоване паливо.
Крiм цього, контроль роботи в локомотив-них депо здшснюеться щомiсячними раптови-ми перевiрками локомотивних бригад на шляху прямування спецiалiстами Главку центрального локомотивного господарства, локомотивних служб залiзниць, iнспекцiй залiзниць i Укрзал> зницi по закритому графiку.
Висмовки
З проведеного аналiзу бачимо, що вплив розглянутих факторiв е стратепчно важливим i надалi потребуе вивчення !х дп, розробки нових технологiй з метою збереження i рацюнального використання паливно-енергетичних ресурсiв. Тож надалi потрiбно впроваджувати новi мето-ди i технологи для економного використання цих ресуршв.
Таким чином, порiвняно з 2006 р., зниження питомих витрат енергоносив на тягу по!здiв по видах руху зменшило використання дизельного палива на 620 т i електроенерги на 126,1 тис. кВт-год.
Протягом останнього десятилотя залiзнич-ники оцiнили важливiсть i вартють для них па-ливно-енергетичних ресуршв i працюють над тим, як найрацюнальшше використовувати !х з метою забезпечення повноцшно! роботи залiз-ничного транспорту.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Бещева, Н. И. Сравнение отдельных видов тяги в пригородном пассажирском движении [Текст] / Н. И. Бещева. - М.: Транспорт, 1997. - 363 с.
2. Дашкевич, А. Б. Рациональное использование электрической энергии на тягу поездов [Текст] / А. Б. Дашкевич. - М.: Транспорт, 1998. - 80 с.
3. Капустин, Л. Д. Электропоезда с электрическим торможением [Текст] / Л. Д. Капустин. - М.: Транспорт, 1999. - 256 с.
4. Костюковский, М. А. Управление электропоездом и его обслуживание [Текст] / М. А. Костюковский. - М.: Транспорт, 2000. - 198 с.
5. Мурзин, Л. Г. Экономия электрической энергии на электроподвижном составе [Текст] / Л. Г. Мурзин. - М.: Транспорт, 1998. - 60 с.
6. Резенфельд, В. Е. Электрификация железных дорог [Текст] / В. Е. Резенфельд. - М.: Транс-желдориздат, 1999. - 486 с.
7. Фаминский, Г. В. Экономия электроэнергии в электропоездах [Текст] / Г. В. Фаминский. - М.: Транспорт, 1999. - 88 с.
8. Цукало, П. В. Резерв экономии электроэнергии на электропоездах [Текст] / П. В. Цукало // Электрическая и тепловозная тяга. - 1989.
9. Указания по выбору самого выгодного режима и скорости движения пригородных пассажирских поездов при различных видах тяги [Текст] // Тр. ЦНИИ МПС. - М.: Транспорт, 1997. -72 с.
10. Методичний анал1з використання паливно-енергетичних ресурав та роботи по енергозбе-реженню на зал1зничному транспорт! Украши за 2007 рж [Текст]. - К.: Держ. адмшютрац!я зал!зничного транспорту Украши «Укрзал!зни-ця», 2007. - 53 с.
Надшшла до редколегп 01.02.2010.
Прийнята до друку 04.02.2010.
