CC BY
133
УДК 347.792/.794 А.М. Вербо
ПРИРОДА ФРАХТОВОГО РЫНКА И МЕТОДЫ МИНИМИЗАЦИИ ЕГО РИСКОВ
Выделены и охарактеризованы основные риски фрахтового рынка и дано обоснование преимуществ использования форвардных фрахтовых контрактов для минимизации рисков.
Судоходная отрасль одна из самых волатильных в мире, по сути, рыночный фрахтовый цикл определяет развитие мирового торгового судоходства, как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Приведем небольшой пример из истории, если взять стандартное судно-сухогруз типа Панамакс, которое обслуживает грузопоток зерна из США в Европу, то эксплуатационная прибыль такого судна составляла 1 млн дол. США в 1986 году, 3,5 млн дол. США в 1989 году, 1,5 млн дол. США в 1992 году и 2,5 млн дол. США в 1995. При этом стоимость самого судна в 1986 году составляла 6 млн дол. США, а уже в 1989 году 22 млн дол. США. Таким образом, один судовладелец мог купить судно в 1989 году по цене в 3 раза превышающей стоимость судна другого владельца, рассчитывая на высокие доходы, уровень которых позднее существенно сократился и, скорее всего не позволил ему окупить свои инвестиции. В то время как первый судовладелец получал сверхдоходы на протяжении нескольких лет. Данный типичный пример хорошо показывает нестабильность фрахтового рынка и его резкие скачки. Более общий взгляд на колебания фрахтового рынка на протяжении последних 17 лет позволяет сде-
лать график средневзвешенного фрахтового индекса (рис. 1).
На графике явно отражена высокая изменчивость фрахтового рынка, которая представляет собой основной риск судоходного бизнеса. Риски судовладельца многогранны, они возникают из различных отраслей: колебание цен на топливо, определяющее рейсовые расходы по перевозке; стоимость металла, которая сказывается на стоимости новых судов; процентные ставки по кредитам, которые определяют стоимость финансирования бизнеса. Но наибольшим риском является состояние фрахтового рынка, которое обуславливает занятость судов и уровень фрахтовых ставок. Рассмотрим несколько подробнее, что же формирует высокую волатильность фрахтового рынка и то, как судовладелец может минимизировать риски такой волатильности.
Фрахтовая ставка, как и любая иная рыночная величина, определяется соотношением спроса и предло-жения на рынке, в данном случае спроса и предложения на тоннаж флота. В соответствии с концепцией разработанной М. Стопфордом* факторы определяющие спрос и предложения на судоходном
рынке следующие:
Факторы Факторы
Спроса Предложения
Мировая экономика Мировой флот
Рис. 1. Средневзвешенный фрахтовый индекс (долларов США в день)*
*По статистике крупнейшего в мире фрахтового агентства «Кларксонс»
Международная торговля
Среднее расстояние перевозок
Политические событие
Транспортные издержки
*“Maritime economics”, '
Производительность флота Строительство новых судов
Сдача судов на металлолом Фрахтовые ставки
:.Stopford 1997
Со стороны спроса мировая экономика под влиянием политических событий через деятельность различных отраслей генерирует товары, часть которых не потребляется внутри страны-
производителя, а выходит в международную торговлю. Морской транспорт сегодня обслуживает около двух третьих потока всего товарообмена на международном уровне. Развитие каждой конкретной отрасли может влиять на общие тренд роста объема перевозок (например, изменения цены на нефть влияет на величину её спроса и соответственно объемы транспортировки). Также расстояние, на которое необходимо перевозить грузы, формирует конечный спрос на услуги судоходной от-
расли, измеряемые в тонно-милях. Таким образом, тонно-мили являются ключевой величиной спроса на морской транспорт. Экономическая эффективность морских перевозок определяется транспортными издержками, которые выражаются в стоимости одной тонно-мили и, в конечном счете, обуславливают величину спрос на услуги при её заданной цене.
Со стороны предложения, в краткосрочной перспективе, мировой флот представлен фиксированным количеством и вместимостью существующих мощностей. В определенный момент времени только часть флота может быть использована для перевозки грузов, т. к. часть судов может использоваться для хранения товаров, а часть находиться в простое по финансовым или иным причинам. Общие мощности флота могут быть увеличены путем строительства флота или уменьшены в случае оправления судов на металлолом. Максимальный объем перевозок определяется мощностями флота, а именно его вме-
Политические
события
Мировая экономика
Международная торговля товарами
Нефте- Сырая Железная „ _
Уголь Зерно
продукты нефть руда
Среднее расстояние перевозок (миль)
ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Производительность (тонно-миль в год)
Торговый флот: танкеры, сухогрузы, контейнеры и др. Занятый Простаивающий Под хранение
Модуль БАЛЛАНС фрахтовых
Строительство новых судов
Сдача судов на металлолом
Фрахтовые
ставки
Политика Политика Политика Законодательное
судовладельцев фрахтователей банков регулирование
Факторы принятия инвестиционных решений
МОДУЛЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ Рис. 2. Формирование фрахтового рынка под влиянием спроса и предложения
стимостью, максимальной скоростью и временем обработки груза в порту. Производительность флота рассчитывается в тонно-милях в год. Также, политика развития судовладельцев, финансирующих банков и регулирующих органов оказывает непосредственное влияние на принятие инвестиционных решений о сокращение или наращивание флота. Фрахтовые ставка - основная экономическая величина со стороны предложения, которая определяет экономическую целесообразность и рентабельность предоставления услуг по перевозке.
Выше описанное формирование спроса и предложения можно представить в виде схемы.
Указатель в центре диаграммы представляет баланс спроса и предложения. Любой дисбаланс отражается в третьей части модели - фрахтовом рынке, который связывает спрос тонно-миль в год при заданных транс-портных издержках грузовладельца и предложение тонно-миль в год при заданных фрахтовых ставках судовладельца. В реальности механизм фрахтового рынка перераспределяет количество денег, заплаченное грузовладельцами судовладельцам за предоставленные услуги транспорта. Когда имеется недостаток мощностей
флота, фрахтовые ставки растут и судовладельцы получают сверхприбыли, а грузовладельцы несут дополнительные издержки. В такой ситуации судовладелец начнет максимально использовать мощности флота и заказывать новые суда, тогда как грузовладелец будет стараться минимизировать транспортные затраты. Со временем на рынке появится достаточное количество судов и фрахтовые ставки будут снижаться. При наличие избыточных мощностей флота фрахтовые ставки могут упасть ниже уровня рентабельности и тогда судовладельцы будут сокращать мощности флота путем снижения скорости, отправления судов в простой и сдачи старых судов на металлолом. Со временем происходит коррекция предложения и фрахтовый рынок возвращается в балансовое состояние.
Данная модель хорошо иллюстрирует основные факторы, которые формируют резкие взлеты и падения фрахтового рынка. Спрос на транспортные услуги намного волатильней предложения, он может быстро и неожиданно меняться в зависимости от мировой рыночно конъюнктуры, предложение же не склонно к резким скачкам и требуется времени для стабилизации на уровне спроса; фрахтовый механизм воспринимает все малейшие изменения в балансе спроса и предложения, что в итоге дает высокую волатильность фрахтовых ставок.
Таким образом, судовладелец всегда подвержен риску нестабильности фрахтового рынка. На протяжении всей истории судоходства были выработаны различные методы минимизации и хеджирования данного коммерчесого риска судоходного бизнеса. Первыми методами управления рисками стали долгосрочные контракты аренды судна (тайм-чартеры) и контракты на последова-
тельную перевозку грузов. В первом случае судовладелец заключает контракт с грузовладельцем о сдачи ему в аренду судна на определенное количество лет по фиксированной ставке. Ставка согласовывалась на том уровне, который позволял бы достигать рентабельности оператору судна и оптимизировать транспортные издержки арендатора. Данные контракты используются и по сей день, как один из основных методов «физического» хеджирования. Основной недостаток такого контракта, что оба контрагента не участвуют в движение рынка на протяжении длительного срока, т.е. в случае резкого роста ставок у судовладельца возникает упущенная выгода, а в ситуации существенного снижения рынка грузовладелец несет большие затраты, чем его конкуренты, что ухудшает его рыночную позицию. Контракт на последовательные рейсы является иным распространенным методом физического хеджирования фрахтового риска. Он представляет собой договор о перевозке фиксированного объема груза на протяжении определенного времени по рыночным ставкам. В данном случае исключается риск простоя флота у судовладельца и задержек с поставкой транспорта у грузовладельца, но при этом сохраняется риск колебания ставок. В иных случаях судовладелец заключает рейсовый чартер, что подразумевает поиск свободного груза на рынке на каждый рейс по существующим ставкам. В условиях высокого рынка рейсовые отфрахтования более прибыльны, в условиях же низкого рынка риск незанятости и отфрахтования по ставкам ниже уровня рентабельности крайне высок. До 1980 года у судовладельцев не было иных способов хеджирования своих рисков. Но после появления современных методов хеджирования (форвардных контрактов, фью-
Пример фрахтовых индексов на ББ для маршрутов по перевозки сырой нефти
Номер Маршрута Описание Размер партии (тонн) Ставка (индекс WS)
TDi ME Gulf to US Gulf 28G GGG 44.77
TD6 Black Sea to Mediterranean i35 GGG 66.83
TD7 North Sea to Cont 8G GGG 95.45
TDi7 Baltic to UK-Cont iGG GGG 85.GG
черсов и опционов) на финансовых рынках и торговых биржах, данные методы начали внедряться и на судоходном рынке. И если биржевые инструменты, фьючерсы и опционы, не прижились на фрахтовом рынке по причинам не высоких объемов их торговли, то внебиржевые форвардные контракты получили широкое распространение и сегодня являются основным методом хеджирования риска нестабильности фрахтового рынка. Далее рассмотрим подробнее природу форвардных фрахтовых контрактов (ФФК) и то, как они могут быть использованы судовладельцем для минимизации своих рисков.
Форвардный фрахтовый контракт (ФФК) - это соглашение между двумя сторонами о купле-продаже фрахтовой ставки или ставки аренды судна на определенное количество груза или определенный тип судна, для одного из основных судоходных маршрутов на определенную дату в будущем. Предметом договора может быть один из маршрутов, ставки на который квотируются на Балтийской Бирже. По наступлению будущей даты, оговоренной в ФФК, стороны разрешают контракт в наличном расчете на базе разницы между официально квотируемой на бирже ставкой и ценой, установленной в контракте.
ФФК появились на рынке в 1992 году в ответ на растущий спрос в инструментах хеджирования со стороны, как судовладельцев, так и грузовладельцев. Как говорилось ранее, базой для контракта являются индексы по основным
судоходным маршрутам, устанавливаемые Балтийской Биржей (ББ). Индексы основаны на средних ставках, предоставляемых 17 международными брокерскими домами, которые собираются каждые рабочий день в 16:00 по Лондонскому времени. В таблице приведены примеры некоторых публикуемых маршрутов:
Основополагающий принцип хеджирования с использованием ФФК состоит в то, что реальные рыночные ставки изменяются точно так же, как и индекс по тому или иному маршруту. Таким образом, судовладелец, будет продавцом такого контракта, так как он хочет застраховаться на случай снижения рынка. При падении ставок на рынке, снижение доходов от отфрахтования тоннажа будет компенсировано через доход от форвардной позиции по ФФК (фрахтовый индекс окажется ниже цены контракта и покупатель контракта выплатит судовладельцу соответствующую разницу). Типичным покупателем форвардного фрахтового контракта может быть, например, нефтеперерабатывающий завод, который хочет зафиксировать свои расходную часть в области транспорта. Так же ФФК могут использоваться любой из сторон в целях спекуляции, тогда они могут менять позиции с «длинной» на «короткую» в зависимости от рыночных ожиданий. Рассмотрим более детально цифровой пример такого вида хеджирования.
Судовладелец, оперирует флотом танкеров, которые преимущественно за-
няты в перевозке нефти из Порта Приморск (Балтийский район) в Роттердам (Европейский континент). Допустим, что в i мая 2GG7 года рынок был не очень высокий и судовладелец ожидал его существенное снижение в конце июня и решил продать форвардный контракт по текущей форвардной рыночной цене. С другой стороны, владелец нефтеперерабатывающего завода в Роттердаме, зная о традиционно высокой волатильности фрахтового рынка, хочет зафиксировать свои транспортные расходы на приемлемом для него уровне и готов купить форвардный контракт на перевозку. Брокер связывает две стороны и они заключают ФФК по маршруту “TD i7 (Baltic - Continent)” с форвардной датой 3i июня 2007 года и объемом перевозки iGGGGG т. Ставка на тонну по данному маршруту на i мая 2GG7 года составляла 25 долларов, двухмесячная форвардная ставка была согласованна с iG % скидкой на уровне 22,5 долларов. По состоянию на 3i июня рынок упал на более чем 2G % и средняя ставка по маршруту “TD 17” составила i9 долларов. В такой ситуации судовладелец от-фрахтовал пароход по текущей рыночной ставке и получил снижение дохода:
Доход в мая месяце: iGG 000 тх25 дол. = 2 500 000 дол.
Доход в июне месяце: iGG 000 тх19 дол. = i 900 000 дол.
Сокращение дохода за счет рыночных колебаний 600 000 дол.
Но за счет инструмента хеджирования и снижения рынка судовладелец получит прибыль по форвардному контракту:
(22,5 (согласованная форвардная ставка) - 19 (рыночная ставка на ББ)) xiGG 000т = 350 000 дол. (прибыль по ФФК)
Таким образом, судовладелец сократит падение своих доходов более чем в два и фактически эффективная ставка
отфрахтования составит 22,5 долларов за тонну, что выше рыночной по состоянию на конец июня на 18 %. В данном случае фрахтователь, нефтеперерабатывающий завод, понесет большие затраты, чем его конкуренты, но с другой стороны его затраты не превысят ранее зафиксированного уровня в 22,5 долларов за тонну.
Возможно обратное поведение рынка, когда вопреки ожиданиям судовладельца рынок увеличился, и в этом случае в благоприятной позиции окажется фрахтователь. Но в любом случае, заключая договор на форвардное отфрахтование с последующим его урегулированием в денежной форме, стороны фиксируют минимальную прибыль с одной стороны и максимальные затраты с другой. В тоже врем они принимают на себя риск не получения дополнительной выгоды от неожиданных колебаний рынка.
Данные контракты могут также использоваться в спекулятивных целях, в случае если одна из сторон обладает более точной информацией о будущих движениях рынка, но это уже выходит за рамки инструментов хеджирования и является отдельной деятельностью по генерации доходов на фрахтовом рынке.
Итак, судоходная отрасль одна из наиболее волатильных в мире. Участники бизнеса морских перевозок подвержены существенному риску колебания фрахтовых ставок. Фрахтовые ставки -величина определяемая балансом спроса и предложения на рынке, которые в свою очередь зависят от ряда макро и микро экономических факторов и не могут быть существенно изменены игроками на рынке в краткосрочной перспективе. Ввиду высокой рискованности такого бизнеса судовладельцы и фрахтователи на протяжении более 100 лет использовали различные методы мини-
мизации фрахтового риска, такие как долгосрочные контракты на аренду судна и/или контракты на последовательную перевозку заранее оговоренных объемов груза. В последние 20 лет развитие финансовых инструментов проникло и в консервативный судоходный бизнес и сегодня существует целый ряд теоретически применимых инструментов хеджирования. Но сегодня широкое распространение получил только один такой инструмент - форвардные фрахтовые контракты. Они позволяют судовладельцу фиксировать свой доход на будущее, а грузовладельцу - свои транспортные издержки, при этом частично теряется коммерческая гибкость на срок данного контракта и появляется риск упущенной выгоды. В конечном
счете, фрахтовая политика судовладельца и грузовладельца будет определять стратегию минимизации рисков на рынке и уровень использования доступных инструментов хеджирования. Но, в то же время, широкое распространение финансовых инструментов хеджирования на судоходном рынке (по состоянию на 1994 год сумма контрактов за год составляла менее 100 млн дол., а уже в 2005 году объем торговли ФФК превысил 3 млрд дол.* свидетельствует об их эффективности и значимости для участников рынка морских перевозок, пгега
* Информация по данным отчета брокерского дома Simpson, Spence and Young
— Коротко об авторе -----------------------------------------------------------------
Вербо А.М. - аспирант, кафедра ЭПГП, Московский государственный горный университет.
Рецензент д-р техн. наук, проф. Ж.К. Галиев.
--------------------------------------------- РУКОПИСИ,
ДЕПОНИРОВАННЫЕ В ИЗДАТЕЛЬСТВЕ
МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ГОРНОГО УНИВЕРСИТЕТА
1. Гонтарь М.А. Исследование возможностей финансового лизинга для финансирования промышленных инвестиционных проектов. (651/09-08 — 02.06.08) 25 с.
