CC BY
237
СОЦИАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Б.А. Ревич
ПРИОРИТЕТНЫЕ ФАКТОРЫ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КАЧЕСТВО ЖИЗНИ НАСЕЛЕНИЯ МЕГАПОЛИСОВ1
В статье рассматриваются приоритетные индикаторы качества среды мегаполисов, в которых проживает большая часть населения России, выделяются такие индикаторы городской среды, как качество атмосферного воздуха, уровень шума, температурные волны, плотность населения, степень озеленения. На основании исследований в Москве, Красноярске и Ростове-на-Дону определены показатели дополнительной смертности, связанные с воздействием температурных волн жары и холода, определено влияние интенсивности дорожного движения на степень загрязнения атмосферного воздуха.
В России мегаполисами считаются города с численностью населения более 1 млн. чел., но существует обоснованное мнение, что явление мегаполисности присуще также историческим, культурным, образовательным центрам регионов с развитой сетью социальной инфраструктуры и включенностью в общегосударственные транспортные сети [1]. По мнению этих авторов, все центры регионов страны и крупнейшие города можно отнести к мегаполисам. Именно в мегаполисах России уровень жизни выше, чем в других городах, в них концентрируется наиболее активная и образованная часть населения, и для них важны такие индикаторы, как качество атмосферного воздуха и уровень шума; особенности застройки и недостаточное озеленение. Вместе с тем для мегаполисов, как правило, характерны отдаленность рекреационных территорий от места жительства, интенсивное дорожное движение при ограниченной дорожной сети и другие недостатки. Дискуссия о недостатках и преимуществах жизни человека в мегаполисах продолжается до сих пор, поэтому представляется необходимым более подробно оценить приоритетные для здоровья населения риски.
Качество атмосферного воздуха. Этот индикатор2 включен в Цели устойчивого развития городов № 11 [3] с указанием единственного критерия - содержание в атмосферном воздухе мелкодисперсных взвешенных частиц (particulate matter) размером менее 10 микрометра - мкм (микрон) - РМ10 и 2,5 мкм. Такая позиция соответствует рекомендациям ВОЗ об использовании именно этого показателя как индикатора качества атмосферного воздуха.
Рассмотрим его в 4-х модельных российских мегаполисах - Москве, С.-Петербурге, Ростове-на-Дону и Красноярске. Наиболее современный мониторинг содержания этих частиц функционирует в Москве в рамках системы «Мосэкомониторинг» Департамента природопользования и охраны окружающей среды. Эта система включена в Европейскую сеть контроля качества воздуха, и полученные результаты валидны для сопоставления с данными других европейских городов. Концентрации PM10 в атмосферном воздухе Москвы линейно снижаются в среднем на 3 мкг/куб. м в год; амплитуда сезонных колебаний составляет около 13 мкг/куб. м и в 2015 г. среднегодовая концентрация составила 34 мкг/куб. м при российском нормативе 50 мкг/куб. м. Величина прироста общей смерт-
1 Статья подготовлена в рамках научных исследований, выполняемых при финансовой поддержке гранта Российского научного фонда (проект № 16-18-10324. «Человек в мегаполисе: экономические, демографические и экологические особенности»).
2Более подробная информация об индикаторах устойчивого развития приведена в [2].
ности при воздействии РМ10 зависит и от температурных условий и колеблется в интервале от 0,43% на каждые 10 мкг/куб. м при температурах ниже 18°С до 1,44% при температурах выше 30°С [4]. Загрязнение атмосферного воздуха Москвы РМ10 приводит к дополнительной смертности населения, достигающей 2500-3000 случаев в год на 12 млн. населения (2,2% общего числа за год).
Более благоприятна ситуация в С.-Петербурге, где среднегодовая концентрация РМ10 в атмосферном воздухе составляет 20 мкг/куб. м, что соответствует по рекомендации ВОЗ нормативной концентрации, а индивидуальный риск смертности незначительно превышает принятые уровни приемлемого риска.
Для такого мегаполиса, как Красноярск, с крупными промышленными и энергетическими предприятиями характерно гораздо худшее качество атмосферного воздуха, а прирост смертности из-за его загрязнения в городе варьирует в пределах 9,3-21,9% в год.
В Ростове-на-Дону, расположенном в более комфортных климатических условиях и с меньшей промышленной нагрузкой, в атмосферном воздухе жилой зоны рассчитанная концентрации РМ10 составляет 53-67 мкг/куб. м, т.е. по уровню загрязнения этот город занимает срединную позицию между Москвой и Красноярском, а прирост смертности в нем варьирует в пределах 9,9-14,1%/год.
По оценкам экспертов ВОЗ, в результате воздействия загрязненного атмосферного воздуха на здоровье городского населения происходит до 3 млн. дополнительных смертельных исходов в год [5], что составляет 5% общего числа (в среднем 58 млн./год). Это выше, чем число смертей, от употребления алкоголя (2,5 млн.), но несколько меньше, чем от курения (7,3 млн.). Сравнительная оценка содержания РМ в атмосферном воздухе российских и зарубежных мегаполисов и дополнительной смертности в год представлена в табл. 1.
Таблица 1
Прирост дополнительной смертности в некоторых мегаполисах России и мира в результате воздействия загрязненного атмосферного воздуха, %/год
Город Среднегодовая концентрация РМ10 в атмосферном воздухе Прирост смертности, %/год
Москва 34 4,2
Красноярск 51-93 9,3-21,9
Ростов-на-Дону 53-67 Прирост смертности до 1% в год 9,9-14,1
Лондон, Чикаго, Мюнхен,
Гамбург 22 Прирост смертности от 1 до 3% в год От 0,3 до 0,6
Берлин, Кельн, Париж, Вена,
Рим, Будапешт 24 -28 Прирост смертности более 3% в год От1,2 до 2,7
Милан, Белград, Бухарест,
Варшава 31-37 От 3,3 до 5,1
Значения прироста смертности рассчитаны на основе рекомендаций ВОЗ по наиболее жесткому критерию - превышению среднегодовой концентрации РМ10 20 мкг/куб. м, - выше которой прирост смертности составляет 3% на каждые 10 мкг/куб. м [6].
Уровень загрязнения атмосферного воздуха в Москве несколько выше, чем в большинстве других крупных европейских и американских городов мира с населением более 1 млн. чел., но происходит его постепенное снижение.
Действенная природоохранная политика по снижению выбросов взвешенных частиц и принятие нормативов содержания РМ в атмосферном воздухе привели не только к снижению концентраций этих частиц в атмосферном воздухе городов Ев-
ропы, США и других стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития, но и к снижению показателей дополнительной смертности и соответственно к росту ожидаемой продолжительности жизни. Так, в США она увеличилась на 0,61 год с 1980 по 1990 г. (естественно с учетом влияния и социально-экономических факторов) [7]. Ужесточение норм выбросов транспортными средствами привело к ужесточению нормативов содержания РМ в атмосферном воздухе. Задача Европейского союза - снижение концентраций РМ 2,5 мкг к 2040 г., но реально возможно лишь на 20%, так как возрастет их поступление при сжигании биотоплива в энергетическом секторе [5]. Мероприятия по снижению загрязнения атмосферного воздуха РМ в первую очередь должны быть применимы к автотранспорту (отработавшие газы, износ шин и дорожного покрытия), поскольку его вклад поступления в атмосферу - 30-40% выбросов [5].
Примером эффективности таких мероприятий является Москва, где реконструкция дорожно-транспортной сети и развитие общественного транспорта привели к снижению индекса загруженности улиц (по индексу ТошТош), и в глобальном рейтинге городов Москва перешла с 1-го места на 4-е и соответственно снизились концентрации РМ в воздухе жилой застройки. По оценкам другого интернет-ресурса - по протяженности пробок в жилой застройке - Москва занимает в мире «почетное» первое место3 с длительностью пробок в 91 час. Второе место - Лос-Анджелес, далее следуют такие мегаполисы, как Нью-Йорк, Сан-Пауло, Лондон и т. д. В число 100 городов мира (из более 1000 изученных) с наибольшей временной длительностью пробок в 2016 г. вошло также 25 российских городов, в том числе С.-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, Н. Новгород, Саратов, Магнитогорск, Сочи и др. Учитывая, что уровень автомобилизации в России намного ниже, чем во многих других странах - это крайне негативный показатель состояния дорожной сети и качества управления автотранспортом. Такая ситуация обусловливает и загрязнение автомобильного воздуха на примагист-ральных территориях и в жилых кварталах.
Климатические риски здоровью в мегаполисах в значительной степени зависят не только от особенностей климата территории, но и от ландшафта, планировочной структуры города, типа застройки, высотности зданий, степени озеленно-сти и других причин. Так, высокая плотность застройки, интенсивное движение ав-тотранпорта, отсутствие зеленых насаждений, «городские каньоны» приводят к созданию нагревающего микроклимата в центре мегаполисов, способствующих образованию «островов жары». Например, температурные различия между центром Москвы и периферийными районами могут достигать 10°С и более, могут оказать влияние и на показатели смертности населения, связанные с жарой. Уменьшение площади зеленых насаждений, вероятное в условиях предстоящей реновации, может нарушить и температурный режим некоторых микрорайонов. В ряде исследований доказано, что высокая температура и низкая скорость ветра, характерные для «островов жары» в различных городах мира, приводят к повышению смертности населения.
Анализ зависимости между температурными волнами жары (холода) и дополнительной смертностью населения по 9-ти российским мегаполисам и обобщение аналогичных данных по зарубежным мегаполисам позволили установить ее ориентировочные значения в городах, расположенных в различных климатических зонах. В южных российских городах пороговое значение аномальной жары, установленное на основе вероятностных характеристик многолетнего распределения среднесуточных температур, составило от 27,7°С в Ростове-на-Дону до 29,9°С в Волгограде. Дополнительная
3 http://www.INRIX.com/scorecardДата обращения 31.03.2017.
смертность на 100 тыс. населения/год из-за воздействия волн жары колеблется от 7,6 (95%ДИ:6,7-8,5) в Волгограде до 10,8(95%ДИ:9,3-12,2) в Краснодаре. Мета-анализ риска по 4-м южным городам показал статистически значимые результаты совокупной оценки риска для всех изученных причин смерти: наиболее высокие значения риска установлены при болезнях органов кровообращения в возрасте 65+, на втором месте по величине вклада - новообразования, на третьем - болезни органов дыхания. Эти три группы причин объясняют 85% прироста естественной смертности в возрастной группе 30-64 лет и до 94% прироста после 65 лет. В северных городах -Мурманске, Архангельске, Якутске и Магадане - наиболее сильное влияние на уровень смертности оказывают волны холода. Наиболее ощутимое негативное воздействие температурных волн на здоровье в условиях резко континентального климата, характерно для сибирских городов, где проживает более 6 млн. чел. В Красноярске, городе с резко континентальным климатом, оценены не только абсолютные значения температур, но и такой биоклиматический показатель, как ветрохолодовый индекс. Этот показатель оказался лучшим предиктором смертности во время волн холода, чем обычная температура воздуха, и поэтому был использован для идентификации волн холода.
Порог волн жары по эффективной температуре в Красноярске составил 22,4°С, а порог холода по ветрохолодовому индексу -28,9°С. Воздействие волн жары в этом городе приводит к более тяжелым последствиям, чем воздействие волн холода, причем наиболее высоки показатели дополнительной смертности от инсультов (44%) и гипертонической болезни (84 %) в возрасте 65+ лет [7].
Результаты наших исследований близки к данным по другим мегаполисам мира. Прирост дополнительной смертности при увеличении температуры воздуха на каждый 10°С в европейских городах с умеренным климатом варьирует в пределах 1,1-3,7%, в городах с субтропическим муссонным климатом - 2,8-3,0%. Волны жары в мегаполисах приводят к более значительному числу дополнительных случаев смерти от всех причин, особенно в городах с умеренно континентальным климатом [8]. В пределах одной климатической зоны воздействие аномально высоких температур наиболее выражено в мегаполисах. Дополнительная смертность в Москве в период аномальной жары 2010 г. по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. составила около 11 тыс. случаев, или была выше на 59,6%, в С.-Петербурге - на 30,2%, в других 30-ти областях и территориях - в интервале от 7 до 22%. Во Франции во время аномального жаркого лета 2003 г. по сравнению с близко расположенными территориями в наибольшей степени возросла смертность именно в Париже, где плотность населения на 1 кв. км - самая высокая среди европейских столиц. Учитывая выраженный тренд температуры в Москве за последние 60 лет (0,04°С/год за 1954-2013 гг. и 0,07°С/год за 1976-2012 гг.) [9], при возрастании частоты волн жары можно ожидать дальнейшего увеличения смертности, если не будут приняты соответствующие меры по защите населения.
Совместный негативный эффект воздействия аномальной жары и высокого уровня загрязнения атмосферного воздуха виден на примере Красноярска. В этом мегаполисе с резко континентальным климатом средняя многолетняя дополнительная смертность во время волн жары статистически значимо увеличивалась по всем изученным причинам смерти. В возрастной группе 65+ она составила 22% (95%ДИ17-28) преимущественно от заболеваний системы кровообращения (гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца) и органов дыхания. В отличие от южных городов, по которым также было выполнено подобное исследование [10], дополнительная смертность от заболеваний органов дыхания проявилась в возрасте 30-64 года. Это парадоксальный факт того, как от воздействия волн жары в наибольшей степени страдает пожилое население. Возможно, результат настоль-
ко высокой смертности этой группы населения Красноярска от заболеваний органов дыхания объясняется тем, что внешние неблагоприятные факторы уже не оказывают значительного воздействия. В этом городе по сравнению с южным Ростовом-на-Дону, средние многолетние показатели смертности от болезней органов дыхания мужчин в возрасте 30-64 г. выше в 2 раза, в возрасте 65+ - в 6 раз; женщин соответственно в 2 и 9 раз. В городах Европы, Северной Америки, Азии и Австралии выявили те же закономерности - от аномальной жары в наибольшей степени страдают пожилые люди с хроническими заболеваниями, одинокие, проживающие в районах с высокой плотностью населения и домах с низким уровнем кондиционирования [11].
Наличие и использование кондиционеров уменьшает частоту госпитализаций по поводу сердечно-сосудистых заболеваний, инсультов, респираторных заболеваний в таком жарком климате, как в Калифорнии [12]. В Нью-Йорке также доказан более низкий уровень смертности в зависимости от кондиционированных помещений [13]. Значительные риски здоровью населения мегаполиса от нагревающего климата потребовали разнообразных подходов к их минимизации. Это увеличение площадей зеленых насаждений, деревьев, в том числе на крышах жилых зданий, картографирование городов для определения наиболее уязвимых для здоровья жителей кварталов, расширение числа приютов для бездомных с кондиционированием воздуха и др. К сожалению, градостроители и архитекторы в разрабатываемых проектах недостаточно учитывают климатические риски и не используют современных методов защиты.
Наиболее системно стратегия снижения жары именно в условиях мегаполиса разработана в Нью-Йорке. Она состоит из 127-ми инициатив, направленных на снижение загрязнения воздуха и воды, очистку загрязненной почвы, модернизацию инфраструктуры и энергетических сетей и значительное сокращение углеродного следа города [14]. После аномально жаркого лета 2003 г. было принято решение о расширении лесных зон вокруг Парижа, создании садов на крышах общей площадью 400 кв. км (это почти половина территории Москвы в пределах МКАД) с одновременным увеличением числа солнечных батарей. По оценкам архитекторов, это позволяет снизить среднегодовую температуру на 2°С к 2010 г. Определенные меры по минимизации рисков от воздействия аномальной жары и РМ реализуются в Москве, где разработана шкала опасности высоких температур и загрязнения атмосферного воздуха РМ10, вошедшая в План действий во время жары и высокого уровня загрязнения атмосферного воздуха, утвержденный мэром Москвы [4], такие планы необходимы и в других крупных городах страны.
Изменения климата не только наносят ущерб здоровью населения, но и влияют на условия проживания в городских квартирах. Многочисленные температурные колебания в течение года приводят к появлению «больных» домов: расходятся межпанельные стыки, просачивается вода, возникает плесень и т.д. [15], что вызывает аллергизацию у жителей, учащение приступов бронхиальной астмы и других заболеваний органов дыхания.
Акустические риски. Воздействие шума различной интенсивности, продолжительности и спектрального состава исследуется в основном на производстве и в зонах влияния аэропортов. Исследования по оценке воздействия транспортного шума на здоровье горожан начали активизироваться в последние десятилетия и направлены на выявление ранних симптомов негативного воздействия этого фактора, определение границ зон акустического дискомфорта. Повышенные уровни шума способствуют развитию некоторых нарушений нервной системы, выраженные в когнитивных нарушениях, особенно у детей, вегето-сосудистой дистонии, заболеваний органов кровообращения (гипертоническая болезнь, инфаркт миокарда, стенокардия) [16].
В отличие от рассмотренных выше факторов окружающей среды данные об уровнях шума в городах не систематизированы на мировом и страновом уровнях. Но в странах ЕС, США и некоторых других, хотя темпы роста уровней шума стабилизировались, потери здоровья остаются довольно значительными. Так, в Западной Европе по данным ВОЗ, до 1 млн. лет здоровой жизни ежегодно утрачивается из-за воздействия шума от дорожного движения. Эти потери возникают от сердечно-сосудистых заболеваний, нарушений нервной системы. При оценке факторов окружающей среды воздействие шума занимает второе место после загрязненного атмосферного воздуха [17]. Подобные оценки потерь здоровья в городах России нам неизвестны, но достоверно, что уровень шума в результате бурного развития транспортной нагрузки в стране за последние 20-25 лет возрос на 5-10 дБ, т.е. в 2,5 раза по субъективному ощущению громкости [18]. Можно поэтому предположить, что последствия воздействия шума на здоровье жителей весьма значительны. Именно автомобильный транспорт вносит наибольший вклад - до 80% в шумовое загрязнение окружающей среды городов. По экспертным оценкам, 37% населения Москвы (до вхождения новых территорий) проживают на территориях с уровнем шума выше нормативного уровня [19]: около домов в непосредственной близости от автодорог, шумовые характеристики превышали допустимые уровни на 20-25 дБА [20]. Населения С.-Петербурга (60%) живет в условиях постоянного шума [21], но риск здоровью намного ниже, чем от воздействия загрязненного атмосферного воздуха. В Перми в зонах акустического дискомфорта находятся около 220 тыс. чел., т.е. каждый пятый житель [22], во Владивостоке [23] повышенный уровень шума характерен для центральных районов города. Сравнение уровней шума в Москве и Нью-Йорке показывает, близкие значения - 75-80 и 59,1-80,7 дБА. В Нью-Йорке 32% жилых домов расположены на территориях акустического дискомфорта [24], в Москве - 37%. В условиях плотной сложившейся городской застройки практически невозможно строительство шумозащитных экранов, создание плотной линии зеленых насаждений, но определенный эффект дают звукоизолирующие окна; почти 1 млн. которых предусмотрено установить в Москве4.
Плотность населения и озеленение мегаполисов. Для мегаполисов, особенно азиатских, характерна высокая плотность застройки. Высокие показатели численности населения на 1 кв. км территории мегаполиса выгодны инвесторам и девелопменту, но несут определенные социальные риски. Заселенность территорий приводит к увеличению автопарка и еще большей загруженности внутригородских дорог и росту загрязнения атмосферного воздуха. Средний показатель плотности населения (тыс. чел/кв. км) в 13 российских городах-миллионниках варьируется от 1,2 (Пермь, Волгоград) - до 3,0 (Екатеринбург, Ростов-на-Дону) тыс. чел./кв. км. Более высока плотность в С.-Петербурге - 3,7 и особенно в Москве, в пределах МКАД - 11,1 тыс. чел./кв. км. Ожидаемое высотное строительство на месте сносимых 5-этажных домов, по прогнозам Московского союза архитекторов, может привести к увеличению численности на 3 млн. чел., т.е. плотность достигнет 13,9 тыс. чел./кв. км. Остальные города, кроме Москвы, примерно соответствуют средним данным по 14-ти городам Европы с населением от 1 до 3 млн. жителей - 3,8 чел./кв. км, что близко к данным по С.-Петербургу (по этому показателю он является среднеевропейским городом). На фоне самых крупных городов Европы - Лондона (8,4 млн. жителей при плотности 5,3 тыс. чел./кв. км), Берлина (3,5 млн. и 3,9 тыс. чел./кв. км) и Мадрида (3,1 млн. и 5,1 чел./кв. км) только Париж и Москва отличаются сверхплотностью заселения. В Париже из-за высокой плотности населения - 20,95 тыс. чел./кв. км - планируется создание большого Парижа с «городами-спутниками». По численности населения, площади и заселенности Москва пока незначительно отличается от Нью-Йорка с плотностью жи-
4 Постановление №896—ПП от 16 октября 2007 г. «О концепции снижения уровней шума и вибрации в городе Москве»
телей 10,8 тыс. чел./кв. км. Плотность населения на территориях остальных 56 «условных» российских мегаполисов или городов мегаполисного типа'5 - столиц субъектов РФ (без 13-ти столиц автономных республик, округов и краев с плотностью населения < 1 тыс. чел./кв. км) - можно разделить на 4 квартили. В этот перечень включены и 9 городов мегаполисного типа с численностью населения более 200 тыс. жителей с крупными промышленными предприятиями (табл. 2).
Таблица 2
Распределение столиц субъектов РФ и крупных промышленных городов мегаполисного типа по плотности населения
Квартиль Средняя численность населения, тыс. чел Средняя площадь, кв. км Средняя плотность населения, тыс. чел. на 1 кв. км
1 359,9 276,6 1,3
2 438,4 228,4 1,9
3 427,1 185,8 2,3
4 395,8 129,9 3,2
Крупные промышленные города 314,1 264,0 1,6
Высокая плотность застройки несет определенные риски здоровью горожан, связанные с повышением уровня загрязнения атмосферного воздуха из-за близости селитебных территорий к промышленным зонам и автомагистралям с интенсивным движением автотранспорта, а также формирование микроклимата. Различия температур в заасфальтированном центре Москвы, по сравнению с пригородом составляет 2-3°С, причем в одном из наиболее «зеленых» районов города различия в жилой застройке и парковой зоне составляет 0,5-0,7°С [25]. Плотная городская застройка, препятствующая прохождению воздушных масс, способствует созданию опасного для здоровья нагревающего микроклимата мегаполисов. Это подтверждают результаты оценки последствий волн жары в столицах и других городах. По мере роста стоимости земли городских территорий в России активизировалось строительство жилых кварталов на зеленых пространствах. За рубежом для оценки городского микроклимата используют прогностические модели, позволяющие учитывать влияние на растительность города инсоляции, теплофизических характеристик зданий и сооружений, тепло- и влагообмена, что позволяет снизить температуру воздуха на несколько градусов.
Особенности улично-дорожной сети и организации дорожного движения как факторы риска дорожно-транспортных происшествий в мегаполисах. Для мегаполисов с высокой транспортной нагрузкой важна информация о числе пострадавших в результате ДТП. Так, в результатах опроса экспертов и жителей о территориальной дифференциации качества городской среды Москвы выделен именно транспорт как показатель, в наибольшей степени связанный с качеством среды города [26]. Это отражает как важность для жителей города доступности общественного транспорта, так и ситуацию с безопасностью дорожного движения, показателем которого является частота ДТП. В России по сравнению со странами ОЭСР стандартизованный коэффициент смертности от ДТП выше в несколько раз, но с 2013 г. началось его постепенное снижение. Социально-экономические потери от ДТП, состоящие из прямых потерь, упущенных выгод в результате смерти, инвалидности и нетрудоспособности и морального ущерба, в 2013 г. равнялись около 0,5 трлн. руб., т.е. 0,7% ВВП [27]. По прогнозам ГИБДД, в ближайшие годы ожи-
5 К таким городам согласно определению мегаполисности, данному В.Н. Лексиным и Б.Н. Порфирьевым (2017), относятся все без исключения административные центры регионов страны и несколько ее крупнейших городов, не являющихся такими центрами.
дается увеличение числа ДТП, что связывают с ростом автомобильного парка и его старением. Одна из основных причин высокого уровня травматизма и смертности от ДТП в российских мегаполисах - высокая скорость движения автомобилей. Для населенных пунктов с позиции безопасности пешеходов и велосипедистов является скорость 30 км/час. К сожалению, в российских мегаполисах внутригородские дороги постепенно превращаются в «вылетные» автомагистрали, ведущие на загородные территории. Часть других факторов риска ДТП связана с особенностями организации улично-дорожной сети. Федеральные целевые программы «Повышение безопасности дорожного движения» привели к определенному улучшению ситуации на дорогах, снижению числа погибших и пострадавших, но можно согласиться с мнением специалистов по транспорту, что «транспортные риски есть функция «от качества института тотального равенства прав, ответственности и обязанностей всех участников дорожного движения» [28]. Во многих странах уже перешли к интенсивному развитию комфортного общественного транспорта, развитию пешеходных и велосипедных зон, развитию сети проката автомобилей, что в определенной степени реализуется и в Москве.
Транспортная политика развивается в рамках экономики благосостояния, изучаются автотранспортные экстерналии, к которым относят такие внешние эффекты автотранспорта (по мере убывания величины), как влияние на землепользование, дорожные пробки, риск аварий и др. [29]. В развитых странах достаточно велики издержки на передвижение личного автомобиля, которые нереальны в российских экономических условиях, поэтому остается неясной перспектива транспортной политики в российских мегаполисах, так как улучшение дорожной сети неизбежно ведет к росту числа автомобилей.
Качество жизни населения в мегаполисе с высокой плотностью застройки, огромной транспортной нагрузкой, стрессами и иными проблемами подвергается влиянию многих факторов риска, но они воздействуют на фоне более совершенной экономико-социальной ситуации (выше доходы, уровень здравоохранения, социальной защиты, образования), что смягчает негативные последствия. Поэтому наиболее информативные индикаторы качества жизни населения - ожидаемая продолжительность жизни и уровень смертности в основных мегаполисах страны -значительно отличаются от показателей на других территориях.
Литература
1. Лексин В.Н., Порфирьев Б.Н. Мегаполисы и феномен мегаполисности в России // Регион: экономика и социология. 2017. № 1 (93).
2. Порфирьев Б.Н., Бобылёв С.Н. Города и мегаполисы: проблема дефиниций и индикаторы устойчивого развития //Проблемы прогнозирования. 2018. № 2. С. 14-23.
3. Transforming our World: the 2030 Agenda for Sustainable Development. New York: United Nations. 2015.
4. Ревич Б.А., Шапошников Д.А., Авалиани С.Л. и др. Опасность для здоровья населения Москвы высокой температуры и загрязнения атмосферного воздуха во время аномальных погодных явлений // Гигиена и санитария. 2015. № 1. С. 36-40.
5. Energy and Air Pollution. International Energy Agency, 2016. www.iae org
6. WHO Air Quality Guidelines. Global Update 2005. WHO. 2006. 484 p.
7. Ревич Б А, Шапошников ДА. Особенности воздействия волн жары и холода на смертность населения Красноярска — города с резко-континентальным климатом // Сибирское медицинское обозрение. 2017. № 2. С. 84-90.
8. Ревич Б А. Волны жары в мегаполисах и пороги их воздействия на здоровье населения // Гигиена и санитария. 2017. № 10.
9. Чижова В.С. Оценка влияния различных факторов на интенсивность выделения аэрозольных частиц менее 10 мкм на улично-дорожной сети // Вестник МАДИ. 2014. Вып. 2 (37). С. 106-110.
10. Ревич Б.А., Шапошников Д.А. Волны холода в южных городах европейской части России и преждевременная смертность населения //Проблемы прогнозирования. 2016. № 2. С. 125-131.
11. Benmarhnia T., Deguen S., Kaufman J.S. A Systematic Review, Meta—Analysis and Meta-Regression Analysis. Epidemiology. 2015. № 26(6). С. 781-793.
12. Ostro B., Rauch S., Green R., Malig B., Basu R. The Effects of Temperature and Use of Air Conditioning on Hospitalizations //Am J Epidemiol. 2010. № 172(9). С. 1053-1061. doi:10.1093/aje/kwq231
13. Petkova E.P., Gasparrini A., Kinney P.L. Heat and Mortality in New York City Since the Beginning of the 20-th Century//Epidemiology. 2014. № 25(4). С. 554-560. doi:10.1097/EDE.0000000000000123
14. Блумберг М. Нью-Йорк во главе борьбы с климатическими изменениями // Доклад о развитии человека 2007/2008. Борьба с изменениями климата: человеческая солидарность в разделенном мире / Пер. с анг. М.: Изд-во «Весь мир». 2007. С. 117.
15. Клочко А.Р., Клочко Г.Р., Арутюнян Г.Р. К вопросу о необходимости адаптации норм проектирования г. Москвы к климатическим условиям // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2014. № 4. С. 150-159.
16. Selander J., Nilsson M.E., Bluhm G. et al. Long-Term Exposure to Road Traffic Noise and Myocardial Infarction //Epidemiology. 2009. № 20 (2). С. 272-279.
17. Эру М.Е., Браубах М., Дрмак Д., Король Н., Пауновик Е., Застенская И. Краткий обзор текущей деятельности европейского регионального Бюро ВОЗ относительно воздействия шума окружающей среды // Гигиена и санитария. 2004. № 5. С. 25-28.
18. Иванов Н.И. Проблема шума в Российской Федерации: «кто виноват?» и «что делать?». Защита от повышенного шума и вибрации // Доклады 1V Всероссийской конференции / Под ред. Н.И. Иванова. С.-Петербург: Изд-во «Айсинт». 2013. С.14-38.
19. Захарова П.В., Савинова Е.В., Арсанов А.С. Шум в городах: Неизбежность или точка роста? // Доклады V Всероссийской конференции /Подред. Н.И. Иванова. С.-Петербург: Айсинт, 2015. С. 113-116.
20. Ефимова О.В., Савинова Е.В. Мониторинг уровней шума и опыт проведения щумозащитных мероприятий в городе Москве // Доклады 1VВсероссийской конференции /Под ред. Н.И. Иванова. С.-Петербург: Айсинт, 2013. С. 207-216.
21. Иванов Н.И., Буторина М.В., Минина Н.Н. Проблема защиты от шума //Вестник Московского государственного строительного университета. 2011. № 3. С. 135-145.
22. Кошурников Д.Н., Галкина О.А., Капустина И.В. Инструментальная оценка транспортного шума как фактора риска для здоровья населения города Перми // Здоровье семьи — 21 век. 2015. № 3. С. 72-83.
23. Жигаев Д.С., Кику П.Ф. Оценка риска здоровью населения от воздействия транспортного шума на население Владивостока // Здоровье. Медицинская экология. Наука. 2012. 3-4. С. 49-50.
24. Kheirbek I., Ito K., Neitzel et al. Spatial Variation in Environmental Noise and Air Pollution in New York // J. of Urban Health. 2014. № 91 (3). С. 415-431.
25. Константинов П.И. Изменение микроклимата Москвы в первой половине ХХ1 века при глобальных изменениях климата и различных сценариях застройки мегаполиса //Проблемы региональной экологии. 2010. № 2. С. 111-115.
26. Попов А.А. Территориальная дифференциация качества городской среды в Москве // Вестник Московского университета. Сер. 5. География. 2007. № 4. С. 29-36.
27. Колесникова Д., Карабчук Т., Сальникова Д., Фаттахов Т. Оценка социально-экономических общественных потерь от ДТП в России //Вопросы экономики. 2016. № 6. С. 131-146.
28. Блинкин М.Я., Решетова Е.М. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. М.: Изд. дом «Высшей школы экономики», 2013. 240 с.
29. Ховавко И.Ю. Экономический анализ московских пробок // Государственное управление. Электронный вестник. 2014. Вып. 43. Апрель. С. 121-134.
