CC BY
55
Галактионова Людмила Валерьевна - ст. преподаватель кафедры гражданского, предпринимательского и транспортного права ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (г. Хабаровск)
Принципы правового регулирования земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте в XIX - начале XXI вв.
Л. В. Галактионова
В качестве пространственного базиса земля всегда имела первостепенное значение для такого ведущего в России вида транспорта как железнодорожный, начало которого в нашем государстве было положено в 1836 г. Для нормального функционирования железнодорожного транспорта необходима жесткая статичность объектов его инфрастуктуры, которая приобретается только при наличии связи с землей. Это обстоятельство обусловило тот факт, что к настоящему времени развитие железнодорожного транспорта в России сделало его одним из крупнейших обладателей и пользователей земли (более 1 млн. га).
Поскольку именно связь с землей позволяет признавать объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта недвижимым имуществом, можно утверждать, что и земля для нужд железнодорожного транспорта имеет значение, в первую очередь, как недвижимость, которая включается законодательством в состав более широкого понятия - «имущество». Поэтому, на наш взгляд, основную и базовую группу отношений по поводу земли, возникающих сегодня на железнодорожном транспорте, составляют земельно-имущественные отношения.
Эволюция правового регулирования земельных отношений на железнодорожном транспорте в России началась в 1836 г. с воздействия именно на имущественную сторону отношений по поводу земли. Такие отношения в XIX - начале XX вв. называли «поземельными» [8. С. 6], хотя содержание этого понятия ни в законодательстве, ни в юридической литературе не раскрывалось. Мы полагаем, что в понятие «поземельные отношения», употребляемое в дореволюционный период, вкладывалось то же содержание, которое сегодня мы находим в легальном определении земельно-имущественных отношений как отношений по владению, пользованию и распоряжению земельными участками, а также по совершению сделок с ними (п. 3 ст. 3 Земельного кодекса РФ [2]).
Правовое регулирование земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте, являясь одной из форм воздействия государства в данной сфере, строится исходя из определенных основополагающих идей, руководящих начал (принципов). Современная
структурная перестройка железнодорожного транспорта, проходящая на фоне земельной реформы, потребовала поиска и формулирования новых идей, принципов правового обеспечения исследуемой нами сферы отношений. Сходность экономических условий функционирования железнодорожного транспорта в XIX - начале XX вв. и в настоящее время (многообразие форм собственности на землю, частное предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта) делает актуальным изучение и использование положительного исторического опыта правового регулирования данной сферы, и в первую очередь принципов, на которых оно базировалось.
Правовое регулирование поземельных отношений в XIX - начале XX вв., в сравнении с современностью, не обеспечивалось специальным законодательством, в отличие, например, от отношений по использованию недр или лесов (Устав Горный, Устав Лесной). Нормы, регламентирующие поземельные отношения, содержались, в основном, в томах 9 (Законы о состояниях) и 10 (Законы гражданские - далее ЗГ) Свода законов Российской Империи (основной кодифицированный источник права в России в XIX - начале XX вв.).
В отличие от современного законодательства, дореволюционное, как правило, не указывало прямо на те основополагающие идеи - принципы, на основании которых должно было осуществляться регулирование поземельных отношений, в том числе и на железнодорожном транспорте. Тем не менее, мы полагаем, что, анализируя смысл и содержание норм-правил, регламентирующих различные аспекты поземельных отношений в указанный период, в сравнении с современными принципами, закрепленными в законодательстве, можно выделить основные начала или идеи, на которых это регулирование базировалось до революции.
Осознание многогранности значения земли в жизни человека и целого народа произошло в российском обществе в XIX - начале XX вв., о чем свидетельствуют: Великая крестьянская реформа (1861 г.) и Столыпинская аграрная (1906 г.). Но, закрепление этой идеи в качестве руководящего, исходного начала законодательства еще не состоялось. Однако российская правовая мысль значительно опережала законодательство, поэтому в работах отдельных специалистов, рассматривающих землю как особый объект прав, встречаются попытки сформулировать указанное положение в качестве одного из руководящих начал дореволюционной цивилистики. В частности, В. Н. Лешков писал, что «земля есть место для поселения народа и основа для сожительства населения...», и указывал на различные аспекты ее использования: как части природы, как основы для действия государства и ее верховной власти, как фактора производства (экономический аспект использования, в первую очередь в сельском хозяйстве), как объекта недвижимости [14. С. 30 - 34]. Анализируя же нормативные и доктринальные источники дореволюционного периода в целом, мы пришли к выводу, что правовое
регулирование поземельных отношений в России осуществлялось с позиции земли как пространства осуществления самодержавной власти, средства производства в сельском хозяйстве, но, главным образом, как объекта имущественных прав, недвижимости.
В настоящее время земля и другие природные ресурсы используются и охраняются в Российской Федерации как основа жизни и деятельности народов Российской Федерации, проживающих на соответствующей территории (ч. 1 ст. 9 Конституции РФ [1]). Земельный кодекс РФ, развивая данное положение, отражает возможные варианты использования земли, исходя из представлений о земле как о природном объекте, природном ресурсе, и одновременно, как о недвижимом имуществе, об объекте права собственности и иных прав на землю (подп. 1 п. 1 ст. 1), т. е. независимо от того, какой вариант использования земли регулирует законодательство в каждом конкретном случае, оно должно учитывать при этом и другие качества земли. Так, в отношении земель железнодорожного транспорта ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» [3] устанавливает требование, в соответствии с которым использование таких земель должно осуществляться с соблюдением норм земельного, градостроительного, экологического, санитарного и иного законодательства РФ (п. 1 ст. 9).
Одним из важнейших начал в регулировании земельно-имущественных отношений в рассматриваемые нами исторические периоды было утверждение многообразия форм собственности на землю. Описанию существующих в XIX - начале XX вв. форм собственности были посвящены статьи 408 - 415 Законов гражданских [16], выделявших государственную, общественную, частную формы собственности на землю, а также собственность установлений (земли, приписанные церквям, монастырям, приходам, архиерейским домам; земли, принадлежащие государственным кредитным установлениям, богоугодным и учебным заведениям; земли казачьих войск). Как видим, закрепленные дореволюционным законодательством формы собственности на землю несколько отличались от современных.
Если основываться на положениях Законов гражданских (ст. 408 -415), выходило, что земли железнодорожного транспорта могли находиться в государственной либо частной собственности, поскольку среди субъектов, осуществляющих строительство и эксплуатацию железных дорог в России в 1836 - 1917 гг. были: казна, акционерные общества и частные предприниматели. Такую позицию в течение нескольких десятков лет с момента появления железнодорожного транспорта отстаивали и официальные власти, и ряд правоведов [7. С. 231 - 233; 17. С. 20]. Однако анализ значительной части уставов железнодорожных акционерных обществ и условий строительства и эксплуатации железных дорог частными предпринимателями показал: земли у частных субъектов железнодорожного транспорта находились в пользовании, хотя и долговременном (до 80 - 85 лет), а затем безвозмездно
переходили в составе железной дороги государству; в течение всего срока владения и пользования землей предприниматели и акционерные общества не имели права отчуждать или закладывать земли, предоставленные им под железную дорогу и ее принадлежности. Из этого следует, что земли, полученные частными субъектами для нужд железнодорожного транспорта, находились все же в государственной собственности. На это в последней четверти XIX в. стали обращать внимание и многие ученые-юристы [10. С. 222; 19. С. 188 - 192].
В настоящее время земли железнодорожного транспорта могут находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности (п. 6 ст. 1 ФЗ о железнодорожном транспорте в РФ). Соотношение форм собственности выглядит следующим образом: например, земельный фонд ОАО «РЖД» состоит на 95% из земель государственных, 1% - муниципальных, и только 4% земель принадлежат компании на праве собственности (частной) [18. С. 13]. Таким образом, независимо от проводимых реформ, преобладающей формой собственности на земли железнодорожного транспорта остается государственная собственность.
В развитие конституционных положений Земельный кодекс РФ в качестве правового принципа предусматривает разграничение государственной собственности на землю на собственность Российской Федерации, собственность субъектов Российской Федерации и собственность муниципальных образований (подп. 10 п. 1 ст. 1). Соблюдение данного принципа имеет непосредственное отношение к сфере железнодорожного транспорта, так как при решении вопроса о предоставлении земель для нужд железнодорожного транспорта соответствующему субъекту необходимо первоначально установить орган государственной власти или местного самоуправления, который уполномочен распоряжаться необходимым железной дороге земельным участком.
В Российской империи до 1905 г. вся власть была сосредоточена в руках императора, а территориальное деление было административным, а не федеральным, соответственно ни о каком разделении земель, подобного современному, речи не шло. Однако, анализируя содержание Законов гражданских, мы обнаружили, что земли, находящихся в государственной собственности, были поделены на: земли, находившиеся в ведомстве казны, именовавшиеся казенными, удельные земли, имения, служившие источником для содержания членов Императорской фамилии (ст. 411, 697 ЗГ), и дворцовые земли - земли, приписанные к содержанию разных дворцов Императорского дома (ст. 412 ЗГ). Несмотря на общую форму собственности, в случае разрешения вопроса о предоставлении государственных земель для нужд железнодорожного транспорта применялись разные правила. Так, свободные казенные земли предоставлялись субъектам железнодорожного транспорта бесплатно, а
удельные земли приравнивались в этом случае к частным и отчуждались только на возмездной основе.
Одной из основополагающих идей правового обеспечения земельно-имущественных отношений стала идея единства судьбы земельных участков и прочно связанных с ними объектов. В законодательстве XIX - начала XX вв. данная идея вытекала из положений статьи 386 Законов гражданских, признававших принадлежностью земель любые здания, строения и сооружения, прочно прикрепленные к земле, а, следовательно, единого собственника на эти объекты. На основании именно этого положения долгое время считалось, что земли, предоставленные под строительство частных железных дорог, являются собственностью их владельцев. Однако уже в этот период наблюдается неоднозначное толкование данного начала, причем, не только в правовой доктрине, но и судебной практике [11. С. 31 - 48].
В современном гражданском законодательстве представление о главной вещи и ее принадлежности также имеет место (ст. 135 ГК РФ). А Земельный кодекс РФ прямо закрепил идею единства судьбы земельных участков и прочно связанных с ними объектов (подп. 5 п. 1. ст. 1). И снова толкование данного принципа, а также его помещение в Земельном кодексе РФ вызвали дискуссию в юридической литературе. Например, Е.А. Суханов настаивает, что единая судьба земельного участка и объекта, расположенного на нем, еще не говорит о появлении единого объекта недвижимости. Речь всегда должна идти о самостоятельных объектах недвижимости и права собственности [Цит. по 8. С. 195 - 196]. Очевидно, из позиции, отстаиваемой Е. А. Сухановым, исходили и законодатели, оставившие при приватизации имущества железнодорожного транспорта в федеральной собственности 95% занимаемых ОАО «РЖД» земель (п. 3 ст. 4, п. 1 ст. 8 ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» [4]).
Традиционным для российского законодательства является принцип платности использования земли (подп. 7 п. 1. ст. 1 ЗК РФ), согласно которому, любое использование земли осуществляется за плату, за исключением случаев, установленных федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации. Формами платы за использование земли в настоящее время являются земельный налог (до введения налога на недвижимость) и арендная плата (для земельных участков, предоставленных в пользование на условиях аренды).
В отношении субъектов железнодорожного транспорта применяются обе формы платы, поскольку данные субъекты могут владеть землей или на праве собственности, или на праве аренды. С 1 января 2005 г. размер земельного налога устанавливается представительными органами муниципального образования в размере не более 1,5% от кадастровой стоимости земельного участка. Для субъектов железнодорожного транспорта, и, в первую очередь, для ОАО «РЖД», имеющего в
собственности более 40 тыс. га, уплата земельного налога стала серьезным бременем. Только муниципальное образование может решить вопрос о предоставлении субъектам железнодорожного транспорта льготы по уплате данного налога, поскольку земельный налог отнесен к категории местных налогов. В связи с этим, ОАО «РЖД» ведет переговоры с соответствующими законодательными органами по представлению таких льгот. Так, Северной железной дорогой положительно решен вопрос о полном освобождении от земельного налога за земли, находящиеся в пользовании негосударственных учреждений здравоохранения и образования на территории Архангельской и Костромской областей. В Республике Коми установлена пониженная налоговая ставка земельного налога в размере 0,3% [18. С. 31]. А вот, например, в Хабаровском крае власти пока не пошли навстречу железнодорожникам, и здесь ОАО «РЖД» уплачивает земельный налог в полном объеме.
Что же касается арендной платы за земли, предоставляемые субъектам железнодорожного транспорта в пользование, то ее размер до 2005 г. также носил льготный характер. С изменением Налогового кодекса РФ, ставка арендной платы была увеличена до 1,5% кадастровой стоимости земли. В связи с этим, величина арендных платежей за земли железнодорожного транспорта должна была увеличиться в среднем в 8 - 9 тыс. раз [18 С. 32], что, несомненно, сказалось бы на росте тарифов на железнодорожные перевозки. Чтобы не допустить такой ситуации ОАО «РЖД» предложило установить на уровне нормативного акта, льготные ставки арендной платы. На данный момент Приказом Минэкономразвития от 4 декабря 2006 г. № 396 установлены льготные ставки арендной платы по субъектам РФ за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности и предоставленные в пользование ОАО «РЖД» [5].
Таким образом, в настоящее время субъектам железнодорожного транспорта выгоднее обладать земельными участками на праве аренды, а не на праве собственности, что и показывает практика работы железных дорог, которые в случае необходимости предпочитают оформлять земельные участки в аренду, а не выкупать.
По мнению Е.Н. Колотинской, платность землепользования является новым принципом земельного права [12. С. 35]. Мы считаем, что для такой позиции необходимы уточнения. Если рассматривать земельное право как самостоятельную отрасль, которая сформировалась в российском законодательстве в середине XX в., тогда сомнений нет. Если же говорить в целом о правовом регулировании земельных отношений, которое до революции 1917 г. в отсутствие специального земельного законодательства осуществлялось нормами, содержащимися в актах различной отраслевой принадлежности, тогда о новизне данного принципа для российского законодательства речь не идет.
Платность землепользования была общеустановленным правилом в России и в XIX - начале XX вв. выражалась в тех же формах: земельный
налог и арендная плата. Но в налогообложении для земель железнодорожного транспорта устанавливались исключения. В частности, в уставах железнодорожных акционерных обществ зачастую предусматривалось в качестве особой привилегии освобождение принадлежащих им земель от всех налогов, за исключением общих сборов с недвижимых имуществ [15. § 22]. А в 1869 г. земли, находящиеся под железными дорогами, были освобождены от земских сборов. Таким образом, положение субъектов железнодорожного транспорта до 1917 г. в вопросе налоговых платежей было несколько выгоднее современного, что отражало общую политику государства, направленную на всемерную поддержку развивающегося железнодорожного транспорта.
Многоаспектность использования земли в целом, и конкретного земельного участка, в частности, нередко затрагивает интересы не только всего государства и общества, но и отдельного лица. Поэтому в стремлении защитить интересы и той, и другой стороны законодатель предусматривает различные механизмы уравновешивания этих интересов и защиту прав более слабой стороны - частного лица. При возникновении и становлении железнодорожного транспорта в России в 1836 - 1917 гг. данный механизм, выразившийся в правилах принудительного отчуждения имущества для государственных и общественных нужд, стал применяться, главным образом, для нужд железнодорожного транспорта.
В настоящее время аналогичное стремление законодателя выразилось в правовом принципе сочетания интересов общества и законных интересов граждан (подп. 11 п. 1 ст. 1 ЗК РФ). По отношению к железнодорожному транспорту рассматриваемый принцип и сегодня реализуется в регулировании отношений по предоставлению земель субъектам железнодорожного транспорта и изъятию таких земель у граждан (п. 3 ст. 31 ЗК РФ).
В современном законодательстве содержится ряд принципов правового регулирования земельно-имущественных отношений, аналогов которым в дореволюционном законодательстве нами не обнаружено. Речь идет, в частности, о принципе государственного регулирования приватизации земли (подп. 13 п. 1 ст. 1 ЗК РФ). По отношению к железнодорожному транспорту реализация данного принципа обеспечивается ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», согласно которому, приватизация земель железнодорожного транспорта была осуществлена путем внесения земель в уставный капитал ОАО «РЖД». Дореволюционное законодательство такой формы участия государства в деятельности железнодорожного транспорта не знало.
В действующей системе принципов правового регулирования земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте важное место занимают положения, направленные на обеспечение экологии землепользования и оказывающие корректирующее воздействие
на исследуемую группу отношений. Так, устанавливается приоритет охраны земли как важнейшего компонента окружающей среды и средства производства в сельском хозяйстве и лесном хозяйстве перед использованием земли в качестве недвижимого имущества (ч. 2 ст. 36
Конституции РФ, подп. 2 п. 1 ст. 1 ЗК РФ). Указанный принцип на железнодорожном транспорте выражается в том, что соответствующие субъекты, являясь обладателями земли и организуя свою хозяйственную деятельность, должны содержать земельные участки таким образом, чтобы не наносить ущерб земле как природному объекту; не допускать загрязнения окружающей природной среды производственными стоками и другими отходами производственной деятельности железных дорог, захламления и заболачивания земель; принимать меры по защите земли от эрозии и дефляции, осуществлять агролесомелиоративные, противопожарные и иные необходимые мероприятия по охране земель [5].
В качестве правового принципа современное законодательство устанавливает также приоритет охраны жизни и здоровья человека (ст. 20,41,42 Конституции РФ; подп. 3 п. 1 ст. 1ЗК РФ). По нашему мнению, данный принцип особенно актуален для железнодорожного транспорта, являющегося источником повышенной опасности для человека. Обеспечению безопасности железнодорожного транспорта служат положения об установлении охранных зон, необходимых для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, защиты железнодорожного пути от снежных и песчаных заносов и других негативных воздействий (ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»).
Экологический фактор в регулировании земельных отношений в дореволюционный период не имел такого решающего значения, как в настоящее время. Более того, в нормах железнодорожного законодательства России XIX - начале XX вв., посвященных земле, мы не нашли никакого (сколько-нибудь существенного) упоминания о необходимости охраны окружающей среды, а также жизни и здоровья человека. Подтверждение нашему выводу мы находим в современной литературе по экологическому праву, где утверждается, что до 1917 г. в России не было никаких нормативно-правовых актов, посвященных экологии землепользования [11. С. 147 - 148].
Одним из важных принципов современного землепользования является деление современным законодательством земель по целевому назначению на категории (подп. 8. п. 1. ст. 1 ЗК РФ). Земли железнодорожного транспорта, наряду с иными землями транспорта, не составляют отдельной категории, а объединены вместе с землями промышленности, энергетики, связи, радиовещания, телевидения, информатики, землями для обеспечения космической деятельности, землями обороны, безопасности и иного специального назначения в одну категорию (ст. 7 ЗК РФ). Из принципа деления земель на категории
вытекает дифференцированный подход к установлению правового режима земель (подп. 9. п. 1. ст. 1 ЗК РФ). В соответствии с этим принципом, при определении правового режима земель должны учитываться также природные, социальные, экономические и иные факторы. Современное регулирование стремится учесть эти аспекты, устанавливая правовой режим земель железнодорожного транспорта в статье 90 Земельного кодекса РФ, законах «О железнодорожном транспорте в РФ», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», иных нормативных правовых актах.
В России в XIX - начале XX вв. дифференциация правового режима земель также имела место, однако в ее основе находился преимущественно социальный фактор. Правовой режим земельных участков в значительной степени определялся принадлежностью к тому или иному сословию ее владельца. Самыми значительными привилегиями в отношении земли обладали дворяне. Постепенно на протяжении XIX - начале XX вв. сословные различия сокращались, но окончательно вплоть до 1917 г. так и не были ликвидированы. Однако такое положение на земельно-имущественные отношения на железнодорожном транспорте существенного влияния не оказывало. В случае необходимости отчуждения земли для нужд железнодорожного транспорта правовой режим земельного участка не влиял на возможность его отчуждения. Принадлежность к определенному сословию владельца отчуждаемого земельного участка сказывалась только на порядке уплаты вознаграждения за него.
Таким образом, проанализировав соотношение основных начал, положенных в основу правового регулирования земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте в названные исторические периоды, мы пришли к следующим выводам:
1. Земельно-имущественные (поземельные) отношения всегда были основой всех отношений по поводу земли, возникавших когда-либо на железнодорожном транспорте.
2. Основные принципы правового регулирования земельно-имущественных отношений, в том числе и на железнодорожном транспорте, были сформулированы еще в XIX - начале XX вв. Хотя не все из них были в достаточной степени теоретически проработаны и вызывали неоднозначные толкования.
3. Система принципов правового регулирования земельно-имущественных отношений не является статичной. С развитием правовой системы, изменениями земельного строя России появляются новые принципы, а старые конкретизируются либо уходят в прошлое. Обострение экологической ситуации, осознание необходимости рационального использования земли привели к появлению в
современном законодательстве новых принципов, обеспечивающих сохранение земли для будущих поколений.
Эти новые принципы, обеспечивающие баланс публичных и частных интересов, а также экологический аспект землепользования, оказывают сегодня значительное корректирующее воздействие на регулирование земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте.
Литература и источники:
1. Конституция Российской Федерации (1993 г.) - М. : Приор, 2001. - 32 с.
2. Земельный кодекс Российской Федерации : Федеральный закон от 25 октября 2001 г. № 136-ФЗ: в ред. от 24 июля 2007 г. № 212-ФЗ // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс».
3. О железнодорожном транспорте в РФ: Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ: в ред. от 7 июля 2003 г. № 115-ФЗ // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс».
4. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта : Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ: в ред. от 22 августа 2004 г. № 29-ФЗ // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс».
5. Положение о порядке использования земель федерального железнодорожного транспорта в пределах полосы отвода железных дорог : утв. Приказом Министерства путей сообщения от 15 мая 1999 г. № 26ц // Справочно-правовая система «Консультант Плюс».
6. Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные открытому акционерному обществу "Российские железные дороги", по субъектам Российской Федерации : Приказ Минэкономразвития РФ от 4 декабря 2006 г. N 396 // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс».
7. Борзенко, А. Учредительство и железные дороги. Очерк железнодорожного права / А. Борзенко. - Ярославль : Типография губернской земской управы, 1880. - 255 с.
8. Венецианов, М. Экспроприация с точки зрения гражданского права / М. Венецианов. - Казань : Издание типографии Казанского Императорского Университета, 1891. - 114 с.
9. Волков, Г. А. Принципы земельного права : Дис. ... д-ра юрид. наук: 12.00.06. -М, 2005. - 446 с.
10. Герке, А. А. О значении прав железнодорожных обществ на недвижимое и движимое имущество железных дорог: реферат / А. А. Герке //Журнал гражданского и уголовного права. - 1877. - Кн. 6. - С. 222 - 231.
11. Ерофеев, Б. В. Экологическое право России : учебник. - Изд. 2-е, перераб. и доп. /Б. В. Ерофеев. - М. : Юристъ, 1996. - 624 с.
12. Кассо, Л. А. Здания на чужой земле / Л. А. Кассо. - М. : Издание кн. маг. И. К. Голубева под фирмою «Правоведение», 1905. - 260 с.
13. Колотинская, Е. Н. Земельный налог по законодательству Российской Федерации / Е. Н. Колотинская // Вестник Московского университета. - Серия 11, Право. - 1992. - № 6. - С. 34 - 42.
14. Лешков, В. Н. О частном поземельном праве по Своду законов / В. Н. Лешков //Юридический Вестник. - 1871. - Кн. 1 (апр.). - С. 24 - 49.
15. Положение об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог в России : утв. Именным Указом, данным Сенату 26 января 1857 г. // ПСЗРИ. - Собр. 2. - Т. XXXII. - Отд. 1. - 1858. - Ст. 31448.
16. Свод законов Российской Империи. В 16 т. Т. 10. Ч. 1. Законы гражданские. Изд. 1900 г. По сост. на начало 1911 г. / под ред. И. Д. Мордухай-Болтовского. - СПб. : Рус. книжное товарищество «Деятель», 1912.
17. Победоносцев, К. П. Курс гражданского права. В 3 т. Т.1. Вотчинные права / К. П. Победоносцев. - СПб.: Тип. А. А. Краевского, 1868. - 392 с.
18. Стадников, А. В. Управление и распоряжение землями железнодорожного транспорта (на примере ОАО «РЖД») / А. В. Стадников, Г. С Шихова. - М. : РАПС, 2006. - 146 с.
19. Тривус, М. Концессии и уставы железнодорожных обществ / М. Тривус //Журнал министерства юстиции. - 1896. - № 5. - С. 187 - 203.
