ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЕРТНОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРЕДВИДЕНИЯ В ЗАДАЧАХ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ СУДНОМ Текст научной статьи по специальности «Математика»

УДК 681.5

B.Ю. Будник, аспирант КГМТУ

C.Г. Черный, к.т.н., доцент, заведующий кафедры КГМТУ

Керченский Государственный морской технологический Университет (КГМТУ), 298309, г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82,

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЕРТНОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРЕДВИДЕНИЯ В ЗАДАЧАХ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ СУДНОМ

Ключевые слова: Керченский пролив, канал Керчь-Ени-Кале, Крымский мост, лоцманская проводка.

Черноморо-Азовские морские и речные порты располагают большим количеством экспортируемых грузов и обеспечивают значительный грузооборот среди всех портов России [1]. Это приводит к ежегодному увеличению судопотока в портах Черноморо-Азовского региона, что, как следствие, приводит к созданию потенциально опасных навигационных ситуаций при расхождении судов, особенно в акватории Керченского пролива, где условия мелководья, строительство Крымского моста и сезонные гидрометеорологические факторы осложняют безопасное навигационное плавание. Цель работы - найти способы обеспечения непрерывного судопотока каналом Керчь-Ени-Кале, обеспечивая необходимый уровень безопасности.

В течение последних 10 лет произошел ряд морских аварий и катастроф, которые повлекли значительные последствия. Отметим самые известные аварии в акватории Азово-Черноморского бассейна:

- Порт Кавказ - на рейдовой стоянке во время шторма разломился пополам танкер «Волгонефть-139», груженный более чем 4 тысячами тонн мазута. На борту танкера находились 13 членов экипажа.

- В 2011 году затонул сухогруз «Вольногорск», на борту которого находилось более 2,6 тысячи тонн серы. Экипаж из восьми человек покинул судно на спасательном плоту и сумел высадиться на косе Тузла акватории Азово-Черноморского бассейна.

- В 2011 Затонул сухогруз «Нахичевань» с 2 тысячами тонн серы.

- 2017 Затонул сухогруз «Герой Арсенала», только один человек был спасен в Мировом океане:

- 57 GGG-тонный балкер «Бекс Халил», сталкивается с меньшим навалочным судном при прохождении Сингапурского пролива.

- 2G13 (крушение цементовоза Emeline, краболова «Шанс 101», балкера Harita Bauxite, Массовая гибель при перевороте лодки в Нигерии, грузового судна Guang Yang Xin Gang);

- 2G12 (Costa Concordia, пожар на платформе Elgin, взрыв на контейнеровозе Flaminia, выброс на берег рефрижератора Asian Lily);

- 2G11 (посадка на мель контейнеровоза Godafoss, балкера Oliva, контейнеровоза Rena и Выброс на берег сухогруза Bremen).

Морское побережье Крымского полуострова, протянувшееся на 980 км, насчитывает 6 портовых городов, которые располагают девятью портами рыбопромыслового, пассажиро-туристического, торгового, и специального назначения. Основными портами являются Евпаторийский, Севастопольский, Керченский и Феодосийские морские торговые порты, Керченский рыбный порт, Порт Крым, Черноморск и Ялта. После завершения строительства Крымского моста планируется переорганизация направленности деятельности большинства крымских портов. Основную грузоперева-лочную функцию продолжат выполнять порты Керчи. Феодосийский порт станет

дублирующим грузовым портом Керчи на случай исключительных обстоятельств для улучшения работы логистической линии, при этом Феодосийский порт, наравне с Ялтинским и Евпаторийским возьмут на себя обязанность приема основной части пассажиров, путешествующих в Крым посредством круизных судов [2].

Ежегодно через Керченский пролив проходит большое количество судов, при этом имеется устойчивая тенденция к увеличению этой численности. Это видно из статистики региональной службы управления движения судами (РСУДС) Керченского пролива в таблице 1 [3]. Учитывая правила обязательной лоцманской проводки судов каналом КЕК, появляется необходимость создания качественной наработанной системы подсадки лоцмана на судно в движении, для обеспечения бесперебойного прохождения через Керченский пролив в период строительства Крымского моста и после запуска его в эксплуатацию. Учитывая факт постоянного увеличения интенсивности движения судов проходящих по КЕК, этот вопрос создания системы бесперебойной лоцманской проводки является краеугольным камнем для увеличения грузооборота Южного федерального округа. Статистика показывает, что в последние два года стало уделяться большое влияние формированию караванов судов для прохода через Керченский мост.

Таблица 1

Количество судов в зоне РСУДС Керченского пролива

Год Всего судов, находившихся в зоне действия РСУДС Керченского пролива, единиц Из них заходящие/выходящие в российские морские порты (Кавказ и Тамань) в акватории Керченского пролива, единиц В т.ч. следовавших через Керченский пролив, единиц

2007 25137 8787 6447

2008 28430 6789 6967

2009 32153 6677 10142

2010 35524 8348 15229

2011 43487 12262 11838

2012 44292 12310 10978

2013 59536 52019 11353

2014 86957 82812 10952

2015 100524 91640 9969

2016 136391 90091 11523

2017 154939 93637 19451

В нашей задаче исследования следующим важным этапом является анализ и определение возможности перехвата цели (судна, следующего КЕК каналом) лоцманским судном на пути его перемещения и формирование каравана для обеспечения оперативного и бесперебойного прохода керченским проливом. Для этого нужно найти точки перехвата в наиболее «перспективных» узлах навигационного графа, то есть в окрестностях узлов с наибольшим значением эвристической функции И(х) (рис. 1).

Рис. 1. Навигационный граф - дискретная модель маневрирования

Для этого сначала рассчитываем оптимальный путь (маршруты) от текущего положения объекта маневра к каждому из узлов навигационного графа (начиная с наиболее перспективных) с помощью А*-алгоритма, (рис. 2) на примере Керченского пролива.

Рис. 2. Навигационный граф для объектов маневрирования

При нахождении вероятных точек перехвата путем определения разности 1К- tМ\\ между временем К, за которое в этой точке будет объект маневра (исходя из его скорости), и временем tМ, за которое к этой точке может добраться (с известной скоростью) маневрирующий объект ( рис. 3).

Рис. 3. Сравнение времени перемещения объектов

Если значение разности 1К - /М| на обоих концах определенного ребра навигационного графа изменяется от отрицательного к положительному (ребра АВ и СБ на рис. 3), значит, на этом ребре, точнее, на пути между данными узлами, целесообразно перехватывать цель. На каком именно - зависит от значения И(х) в конце ребра. Поскольку значение 1К - tМ| в этой точке равняется нулю, то можно предположить, что эта точка делит ребро на отрезки, пропорциональные значениям / в узлах по обе стороны этого ребра.

Принимается решение о перехвате цели - объекта маневра - именно в этой точке. Как показано на рис. 3, точка Б - оптимальная точка перехвата. Реальной точкой перехвата будет ближайшая к ней точка Е ребра графа АВ, видимая из предпоследнего узла пути С, что ведет к конечному узлу В этого ребра [4].

РСУДС Керченского пролива управляет очередностью движение каналом КЕК, руководствуясь тем, что следующие суда имеют приоритеты:

1. Аварийные суда;

2. Суда, занятые прокладкой подводного кабеля или трубопровода;

3. Суда с пострадавшими или больными на борту, а так же суда службы поиска и спасения при исполнении своих прямых обязанностей;

4. Суда навигационного обслуживания средств канала (замена буев итд);

5. Пассажирские суда и паромы, следующие по расписанию;

6. Суда со скоропортящимися грузами;

7. Суда с опасным грузом на борту, за исключением подклассов 1 и 2, класса 4,8,9 перевозимых в закрытых грузовых помещениях;

8. Суда длиной более 160 метров;

Зона паромной переправы.

Проходя зону паромной переправы между портами Крым и Кавказ, для обеспечения большего пространства для маневра при расхождении с судами, идущими пересекающимися курсами, пароходы, следующие по каналу КЕК или фарватеру № 50 и 28, могут использовать зону забровочного плавания канала КЕК для осуществления своих маневров, для поддержания безопасного плавания. При плавании в зоне паромной переправы приоритет перед паромами имеют суда, обозначающие себя согласно правилу 28 МППСС-72 как стеснённые своей осадкой и суда, идущие в караване. Суда с осадкой более 4 метров или длиной более 90 метров, которые согласно местным правилам, должны себя обозначать в ночное время красным круговым огнем, а днем зна-

ком (черный шар) также имеют приоритет в зоне паромной переправы перед паромами. Любое судно, следующее по каналу КЕК в зоне паромной переправы в условиях ограниченной видимости, имеет приоритет перед любым другим судном, пересекающим КЕК или входящим в него. Во всех других случаях паром имеет приоритет в движении перед другими судами.

Так же местными правилами установлен запрет на постановку на якорь, выполнение любого вида траления и плавание прогулочных судов в зоне паромной переправы.

Организация плавания в период ледовой обстановки в морских портах Керчь и Кавказ, а так же на подходах к ним. Решение о введение и об отмене периода ледокольной проводки, а также место формирования караванов судов устанавливается капитаном морского порта Керчь и зависит всегда от текущих условий плавания в районе. Ледовая проводка осуществляется в караванах, где очередность зависит от общих правил приоритетности плавания по каналу КЕК, времени поступление заявки на ледовую проводку и фактического времени подхода к точке формирования каравана.

В зависимости от толщины ледяного покрова, существуют различные ограничения к допуску плавания по акватории морского порта Кавказ и Керчь, включая канал КЕК, данные приведены в таблице 2

Таблица 2

Ограничения для судов по режиму ледового плавания в морских портах Керчь и Кавказ, а также в канале КЕК

Условия ледовой обстановки Суда, допускаемые к плаванию во льдах под проводкой ледоколов или самостоятельно Суда, допускаемые к плаванию во льдах только под проводкой ледоколов Суда, не допускаемые к плаванию во льдах

Толщина сплошного ледяного покрова 10-15 см. Суда категории Ice 1 и выше Суда категории Ice 1 Буксирно-баржевые составы и суда без ледового усиления

Толщина сплошного ледяного покрова 15-30 см. Суда категории Ice 2 и выше Суда категории Ice 1 Буксирно-баржевые составы и суда без ледового усиления

Толщина сплошного ледяного покрова 30-50 см. Суда категории Ice 3 и выше Суда категории Ice 1 и Ice 2 Буксирно-баржевые составы и суда без ледового усиления

Толщина сплошного ледяного покрова более 50 см. Суда категории Arc 4 и выше Суда категории Ice 2 и Ice 3 Буксирно-баржевые составы, суда без ледового усиления и категории Ice 1

Якорные стоянки Керченского пролива.

Район якорной стоянки № 450 (со стороны Черного моря) и 453 (со стороны Азовского моря), предназначены для судов ожидающих транзитного прохода каналом КЕК или ждущих захода в морской порт Керчь. Стоянка может принять суда с осадкой до 8 метров.

Район якорной стоянки № 471, принимающая суда с осадкой до 8 метров, подразделяется на подрайоны А, В, С, D, Е. Подрайон А выполняет роль, места пополнения запасов продовольствия, снабжения, бункеровки, а также места ожидания транзитного прохода каналом КЕК или захода в морской порт Керчь. Остальные подрайоны, так же как и якорная стоянка №452, принимают суда с осадкой до 6 метров и выполняют роль рейдовой перегрузочной базы.

Якорная стоянка № 451 и перегрузочный рейд «Таманский» предназначены для выполнения грузовых операций, связанных с наливными и насыпными грузами.

Западная часть якорной стоянки № 455 предназначена для стоянки карантинных судов.

Местные условия плавания.

Из описания характеристик районов плавания становится очевидно, что чаще всего суда, находящиеся в акватории Керченского пролива, будут работать только в зоне фарватеров и узкостей. Из этого следует, что для судов с морской осадкой зона для маневра ограничена глубоководным каналом с шириной полосы в 120 м. Также нас интересует сложность морфологии дна со всеми имеющимися отмелями и характерным в этой зоне заиливанием дна, что необходимо учитывать при выборе безопасной осадки судна для имеющихся глубин, так как указанные на карте глубины могут отличаться в меньшую сторону из-за интенсивного процесса заиливания дна каналов.

Под влиянием богатого практического опыты прохода каналом, имеющихся местных правил, ограничений и условий, выработалась хорошая морская практика для плавания по КЕК. При плавании по каналу, за исключением случаев расхождения судов на встречных курсах, необходимо строго придерживаться его оси, так как при приближении к бровке существует вероятность наткнуться на одну из навигационных опасностей, которых там большое количество. Также стоит учитывать эффект заиливания дна канала из-за мягкой структуры грунта Азовского моря и существующую вероятность обвала бровки. [3,5,6]

Влияние «эффекта присасывания» на мелководье дополнительно ухудшает ма-невренно-тормозные характеристики судов.

К основным гидрометеорологическим факторам, влияющим на маневренные характеристики судна, относятся ветровой дрейф, вызванное ветром волнение и течение массы воды. Эти факторы должны в первую очередь учитываться на малых скоростях судов, так как влияние ветрового дрейфа, ветрового волнения и течений на процесс маневрирование при минимальной скорости судна особенно велико.

Реализация А *-алгоритма при решении задачи маневрирования.

Применим алгоритм А* для решения частной задачи маневрирования сближения двух объектов (или выбор оптимального пути между двумя точками) в сложных навигационных условиях.

Представим ситуацию, которая характеризует положение двух объектов маневрирования друг относительно друга. Всякой ситуации 5", полученной из исходной (предыдущей) ситуации в результате определенной последовательности действий, придается численная оценка:

/(Б) = g(S)+Н(Б) ; (1)

где g(5) - реальная текущая стоимость ситуации 5,

И(5) - эвристическая функция, которая оценивает стоимость наилучшей последовательности действий, начинающейся с 5 и заканчивающейся решением задачи маневрирования.

Следовательно, /5) является мерой стоимости решений, «подчиненных» ситуации 5, т. е. решений, включающих то же подмножество исходных действий, что и 5. Так, например, когда каждому действию соответствует элементарная стоимость С(51,52,а), представляющая собой стоимость перехода из 51 в 52 с помощью действия а, подсчитать функцию g(5) очень просто: она равна сумме стоимостей действий, которые надо выполнить, чтобы дойти до данной точки от исходной ситуации 5. Так как стоимости предполагаются положительными, функция g(5) будет строго аддитивной. В алгоритме А* в отношении функции И предъявляется следующее основное требование: если И*(5) является минимальной стоимостью всей последовательности действий, позво-

ляющей получить решение, исходя из ситуации 5", то И(Б) является нижней границей И*^; кроме того, должна быть положительной.

Таким образом:

0 < <

Следовательно, функция f(S) является оценочной для оптимальной функции /*(5), определяемой выражением:

/*(Б) = g*(S) +И*(Б); (2)

где - наилучшая стоимость решений, проходящих через 5; g*(S) -наилучшая стоимость пути от 50 до 5; й*(5) - наилучшая стоимость пути от 5 до цели.

Определение эвристической составляющей й*(5) зависит от множества параметров, описывающих относительное положение маневрирующего объекта и объекта маневра, таких как координаты объектов, расстояние, скорости и направления движения объектов, пеленги и т. д.

Очевидно, что чем больше параметров, тем точнее будет произведена оценка относительного положения объектов, особенно с учетом метео-гидрологического и навигационных условий. Одновременно на карте может задаваться несколько точек между объектами маневрирования, для каждой из них может быть вычислено значение и из этих значений выбирается наилучшее для совершения последующего маневра сближения, далее процесс повторяется до завершения процесса маневрирования [5].

Данный метод позволяет с достаточной скоростью оценивать ситуацию и принимать решение о маневре. Следует отметить также, что применение метода эвристических оценок в процессе автоматизированного управления маневрированием может привести к определенной избыточности как информационной, так и структурной. Первое обусловливается необходимостью оценивать точность и достоверность обрабатываемой информации, что влечет за собой требование контроля и исправления ошибок. Это, в свою очередь, ведет к структурной избыточности в архитектуре автоматизированной системы, но обеспечивает надежное функционирование системы управления процессом маневрирования.

Для более наглядного представления механизма реализации А*-алгоритма служит блок-схема на рисунке 4.

Наглядно видно, что избирается более выгодный путь (оптимальный). Как только меняется место положения судна, сразу избирается другой, более короткий путь.

Обработку вариантов решений и принятие правильного ориентируем на метод экспертных оценок. Предположим, что группа экспертов Е = (Е | г = 1, п} сформировала некоторую совокупность (множество) оценок X = (х. | г = 1, п}. Необходимо выделить ряд подгрупп (кластеров) экспертных оценок,

X ^ (Х1},(Х2},..„ X},..., (Хт}, (X сX, (Х;) = (х,11 = Ц}, п > к > 2)

которые в определенной степени схожи между собой (согласованные) и принадлежат разным группам экспертов.

Г

Рис. 4. Блок-схема работы А*-алгоритма

Наглядно видно, что избирается более выгодный путь (оптимальный). Как только меняется место положения судна, сразу избирается другой, более короткий путь.

Обработку вариантов решений и принятие правильного ориентируем на метод экспертных оценок. Предположим, что группа экспертов Е = (Е | г = 1, п} сформировала некоторую совокупность (множество) оценок X = (х. | г = 1, п}. Необходимо выделить ряд подгрупп (кластеров) экспертных оценок,

X ^ (Х1},(Х2},..„ X},..., (Хт}, (X сX, (Х;) = (х,11 = й}, п > к > 2)

которые в определенной степени схожи между собой (согласованные) и принадлежат разным группам экспертов.

Необходимо построить пороговое (разрешающее) правило кластеризации, кото-

рое позволит отнести оценку xi к подгруппе или классу X/ ( X/ с X, / = 1,т ), тем самым разделить исходную совокупность Х на ряд подмножеств:

'(Х1, если Хг < р1

(Х2}, если р < х ^ Р2;

х е<

(Хт },

если

если

Ру-1 < Хг ^ Ру ;

р Л < х < р ;

т-1 г т

(3)

где Х , г = 1, п - значение экспертных оценок (ЭО) исследуемых объектов;

п - общее количество экспертных оценок; {X} -/-ый кластер экспертных оценок;

Р/ - значение порогов, которые равны некоторым значениям х; к - количество элементов в кластере {X/}; т - количество кластеров.

Для решения задачи кластеризации (разбиения) совокупности экспертных оценок в работе предлагается применить математический аппарат робастной статистики и использовать оценки на основе метода усеченного среднего для формирования правила или правил групповой кластеризации вида:

Х1 = {х(1)' Х([ап])} Х0 = {Х([ои] + 1)' Х( п-[ап])}' Х2 = {Х(п-[оп]+1)' Х( п)}'

(4)

где х(,), г = 1, п - расположенные в порядке возрастания экспертные оценки х{.

х(1)< х(2) < . < х(,) < ..< х(п); а - константа (уровень) усечение выборки ЭО объемом п, (0 < а < 0,5); [ап] - наибольшее целое, не превышающее ап.

Значения, попавшие в центральную часть ряда (Х0сХ), характеризуются как однородные и согласованные.

На сегодняшний день не существует унифицированной процедуры по выбору значений уровней усечения а, которые использованы как пороговые значения при построении правил кластеризации. Для выбора значений а в работе использованы адаптивные робастные статистические процедуры:

Е8 =

т (а),

если

Т (а), если

т (а),

если

ь(а( < р; Р < $1а1 < р2;

р1М < $1а1 < р;

(5)

Т(а), если рк_! <

где Е5 - адаптивная робастная оценка в общем виде; Т (а,) - оценка типа «усеченное среднее»;

81а1 - вспомогательная выборочная статистика (эксцесс, асимметрия, мера «длины хвостов» и другие);

рг - значение порогов, равные определенным значением stat. Для определения значения обобщенной оценки совокупности Х используются оценки Т(аг) [7,8].

Для построения более детальной разбивки (увеличение количества кластеров), которая дает возможность получить «тонкую структуру» совокупности экспертных оценок, в работе предложен подход на основании комплексного использования адаптивных робастных статистических процедур. Такой подход применяет для разбиения совокупности экспертных оценок две адаптивные робастные оценки £51 и £52 вида (5), которые используют различные вспомогательные статистики stat1 и stat2, например, величину эксцесса и робастный аналог коэффициента асимметрии (меру «длины хвостов» и другие). Далее, на основе различных комбинаций величин stat1 и stat2, полученных путем попарного сравнения, формируются два уровня усечения а1 и а2, которые могут быть использованы в качестве пороговых значений разбиения совокупности экспертных оценок, рис. 2.

Рис. 5. Схема разбиения вариационного ряда ЭО на основе комплексного подхода (а1<а2)

На основании полученных уровней усечения а1 и а2, могут быть построены разрешающие правила кластеризации вида:

X'l - Ц1)' Х([а1Л])}; X"l - {*, Xо - {*.

X- {x

X

([^+1)' ([a2n])J'

, x

([a2n]+1) ' ( n-[a2n]) ' '

, x

( n-[a2 n]+1) (n-[^ n])

(6)

};

X ' — {x x }

2 { (n-[^ n]+1)' ( n )}'

Вывод

В работе рассмотрены адаптивные оценки, в основе которых лежит механизм симметричного и несимметричного усечения. Оценки типа «усеченное среднее», основанные на процедуре несимметричного усечения, позволяют разбивать уровень усечение а на пропорции аЬ и аП, соответствующие уровням усечение [аЬп] младших и [аПп] старших порядковых статистик по аспектам применительных в А* алгоритме при маневрировании. Такой подход позволяет плавно и со значительно большей точностью выделять подгруппы экспертов, чьи оценки в той или иной степени отличаются от оценок основной группы. В случае несимметричного усечения возможны ситуации, при которых |X \ | Ф |Х '21, |Х | Ф |Х "21, при условии что аЬ Фа П

Список литературы:

[1] Ju.P. Doronin, Shelf zone oceanography, St. Petersburg, 2007.

[2] Admiralty sealing direction, NP 24 Black and Azov Sea.

[3] Росморпорт [Электронный ресурс] http://www.rosmorport.ru/nvr_serv_nav.html#441.

[4] Михайлов B.C. Улучшение судоходных условий и обеспечение безопасности движения флота на внутренних водных путях Сибири и Якутии. — Новосибирск: 1998. - 95 с.

[5] Приказ Минтранса России от 21.10.2015 N 313(ред.10.03.2016) « Об утверждении обязательных постановлений в морском порту Керчь» (зарегистрировано в Минюсте России 27.10.2015 N 39490.

[6] Чёрный С.Г., Будник В.Ю. Кластер проблематики в навигационных аспектах прохождения судов в акватории крымского моста // В сборнике: Транспорт России: проблемы и перспективы - 2017 Материалы Международной научно-практической конференции. ФГБУН Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Российской академии наук. 2017. С. 271-275.

[7] Nyrkov A.P., Zhilenkov A.A., Sokolov S.S., Chemyi S.G. Hard- and software implementation of emergency prevention system for maritime transport // Automation and Remote Control. 2018. Т. 79. № 1. С. 195-202.

[8] Nyrkov A., Sokolov S., Maltsev V., & Chernyi S. Mathematical Foundations and Software Simulation of Stress-Strain State of the Plate Container Ship. Mechatronics and Robotics Engineering For Advanced And Intelligent Manufacturing, (2016), 319-328. http://dx.doi.org/10.1007/978-3-319-33581-0 24

THE USE OF TECHNOLOGY EXPERT AND TECHNOLOGICAL FORESIGHT IN DECISION-MAKING WHEN MANEUVERING A SHIP

V.Yu. Budnik, S.G. Cherny

Keywords: Kerch Strait, Kerch-Yeni-Kale Canal, Krymsky Bridge, pilotage.

Sea and river ports of the Chernomor-Azov region have a large number of exported goods and provide significant cargo turnover among all ports of Russia. This leads to an annual increase in ship traffic in the ports of the Black Sea-Azov region, which, as a result, leads to the creation of potentially dangerous navigation situations when vessels diverge, especially in the waters of the Kerch Strait, where shallow water conditions, the construction of the Crimea Bridge and seasonal hydrometeorological factors complicate safe navigation. The purpose of the work is to find ways to ensure uninterrupted ship traffic through the Kerch-Yeni-Kale channel, providing the necessary level of security.

Статья поступила в редакцию 24.09.2018 г.

УДК 656.6

В.Н. Виноградов, д-р техн. наук, профессор ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет» Н.В. Ивановский, канд. техн. наук, доцент ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет» 298309, Республика Крым, г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82

СИНТЕЗ АЛГОРИТМОВ ИДЕНТИФИКАЦИИ СЛУЧАЙНЫХ ПАРАМЕТРОВ И ОЦЕНКИ ТЕКУЩИХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ СУДНА

Ключевые слова: безопасность судоходства, оценка риска, математическая модель морского судна, автоматическое управление, идентификация случайных параметров морского судна.

В статье рассматривается задача синтеза алгоритмов идентификациислучайных параметров судна, таких как: присоединенные массы, момент инерции и оценки те-