CC BY
137НиконороваМ.А.
кандидат психологических наук, доцент ФГБОУВО «Керченский государственный морской технологический университет»
ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ СУДОВ ПО КЕРЧЕНСКОМУ ПРОЛИВУ (ПОРТ КЕРЧЬ)
Аннотация: Статья посвящена анализу законодательства Российской Федерации в части правового регулирования лоцманской проводки судов по Керченскому проливу (Керчь -Еникальскому каналу). В статье так же рассмотрены в особенности Керченского пролива, создающих трудности для его прохождения, законодательно-правовая база, регулирующая лоцманскую проводку через пролив, описаны некоторые случаи аварий судов как по причине отсутствия лоцмана на борту судна, так и по причинам его отсутствия и низкого уровня квалификации.
Ключевые слова: лоцманская проводка, лоцман, Керченский пролив, Керчь -Еникальский канал, подходной канал, лоция, ответственность лоцмана
PECULIARITIES OF LEGAL REGULATION OF PILOTAGE OF SHIPS IN THE KERCH STRAIT (PORT KERCH)
Summary: The article is devoted to the analysis of the legislation of the Russian Federation in terms of the legal regulation of pilotage in the Kerch Strait (Kerch-Yenikalsky Channel). The article also discusses in particular the Kerch Strait, which creates difficulties for its passage, the legislative and regulatory framework governing pilotage through the strait, describes some cases of ship accidents both due to the absence of a pilot on board the ship, as well as due to lack qualifications.
Keywords: pilotage, pilot, Kerch Strait, Kerch -Enical Canal, approach channel, pilot, pilot responsibility
Керченский пролив, так же как и Черноморские и Балтийские проливы отнесены к «проливам со специальным режимом», так как они используются для международного судоходства и проход в них регулируется в целом и частично находящимися в силе международными конвенциями, которые специально относятся к этим проливам [5].
Вопрос безопасности мореходства в Черном и Азовском море, а также в частности в Керченском проливе является актуальным, так как имеющаяся статистика по авариям говорит о том, что они случаются в этих морских районах часто.
Основываясь на статистических данных страховых случаев по морским авариям и инцидентам, районы восточного Средиземноморья и Черного моря по суммарной гибели судов занимают второе место в мире после Юго-восточной Азии, с учетом несопоставимой интенсивности движения.
Развитость транспортного узла в канале в Керченском проливе вызывает интенсивный трафик движения, где одновременно может учувствовать более 100 судов. Наибольшую опасность при движении для больших судов вызывает мелководный канал Керчь-Ени-Кале, который проходит под ныне строящимся Керченским мостом. В последнее время на этом участке достаточно часто случаются аварии. Поэтому важность безопасного прохода сложных участков Керченского пролива не потеряла совей актуальности.
КЕК канал является по своим характеристикам открытым, соединительным каналом между двумя морями с ограничениями по проходимости из-за ледовых условий. На данный момент является не ограждённым искусственными сооружениями, но в перспективе, после окончания строительства Керченского моста в 2018 году, станет таковым. Ширина канала обеспечивает двустороннее движение на протяжении всей длины канала. Общая длина канала составляет 18,5 миль [4].
КЕК канал предназначен для прохода по нему средне и крупнотоннажных судов. Керчь-Еникальский канал начинается в точке 45°12' N, 36°28' E, состоит из четырех колен (считая с Черного моря): Павловское (4,6 мили), Бурунское (2 мили), Еникальское (7,9 мили) и Чушкинское (4,4). Ширина каждого колена 120 метров. Общая протяженность КЕК 18,9 мили. Конструктивное исполнение: искусственная прорезь неполного профиля в существующем дне Керченского пролива. Средние глубины по оси КЕК составляют 9,2-9,8 м. К плаванию по КЕК допускаются суда максимальной осадкой 8 метров. Режим движения судов: круглосуточный; двусторонний, односторонний. Плавание судов по КЕК обеспечивается светящими линейными навигационными створами (СЛНС) и плавучими предостерегательными знаками (ППЗ) - буями [4].
Для обозначений бровок КЕК и выставляются светящие буи, в основном, попарно. Всего 45 буёв. Створ маяков Таманский (погашен после развала СССР по настоящее время). Следует иметь ввиду, что днем маяк Чурубашский даже в хорошую погоду плохо виден уже с 7 - 8 миль, а ночью огонь маяка с трудом опознается среди огней порта Камыш-Бурун.
Морфологические и гидрометеорологические особенности района, делают движение по каналу КЕК опасным мероприятием при определенных условиях. Особенно необходимо учитывать отметить участок Еникальского колена, как один из наиболее опасных участков канала КЕК, поэтому следуя по нему необходимо быть крайне осторожным и тщательно вести наблюдение за текущей ситуацией. При плавании по каналу необходимо строго придерживаться его оси, так как при приближении к бровке существует вероятность наткнуться на одну из навигационных опасностей, которых там большое количество, как и возникает опасность касания грунта и «эффекта присасывания». Так же необходимо точно придерживаться рекомендованных путей, фарватеров и систем разделения движения, указанных в Режиме плавания, используя все имеющиеся в их распоряжении средства для наиболее точного определения места судна, и с возможно большей точностью учитывать поправки на дрейф и снос под влиянием ветра и течения
Плавание судов в Керченском проливе является регулируемым и обеспечивается существующей системой установленных путей движения судов, определяющей расположение рекомендованных путей, фарватеров, каналов и особых районов, а также мерами, направленными на снижение рисков плавания. Все упомянутые пути и районы нанесены на морских навигационных картах, границы районов и указания об особенностях плавания в них приведены в издании Гидрографической службы ЧФ «Режима плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание)» [4]. (Рис.1).
По оси канала проходит рекомендованный маршрут №12. Мелкие суда обязаны использовать для движения только обходные фарватеры № 50 и 52, но при подходе к острову Коса Тузла со стороны Чёрного моря мелководный фарватер № 52 вливается в колено Ени-Кале канала КЕК, поэтому на этом участке плотность скопления судов регулируется особенно тщательно. Тоже касается мелководного фарватера №50, он так же вливается в колено Ени-Кале только при движении с Азовского моря. Участок колена Ени-Кале длиной в 2,2 мили (часть рекомендованного маршрута №12) является единым проходом для всех судов, идущих по КЕК. С южной стороны этого участка расположен остров Коса Тузла с большим количеством мелководных банок и Керченский перегрузочный рейд №452, характерный большим скоплением судов, с северной же стороны этого участка расположено большое количество мелководных банок и навигационных опасностей [4]. Над этим участком так же проходит Керченский мост.
По количеству погибших судов, уже на протяжении 10 лет, Черное море ставят наравне с Южно-Китайским морем, побережьем Северного Китая, Кореи и Японии. При этом тенденция к уменьшению аварийности судов в мировом масштабе растет, Если же брать 2012 и 2013 год, то в 2013 на 20% гибелей судов меньше. При этом касательно Черного моря, такого снижения потерь не наблюдается, об этом свидетельствует то, что за 2011-2012 год в Черном море затонуло 15 судов, а за 2013 год - 9, что непосредственно повлияло на то, что Черного моря стал одним из первых в мире по количеству морских аварий и инцидентов. В мировой статистике, только за 2012 год на море погибло 981 человек это в среднем 2- 3 человека с сутки на протяжении года, из них 19 погибших в Черном море. За 2013 год погибло чуть более 600 человек что тоже составляет в среднем 1-2 человека в сутки [8].
Самым нашумевшим кораблекрушением Черноморского региона является случай, произошедший 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе. Его так же окрестили как самое массовое кораблекрушение в истории современной России, которое включает 13 судов потерпевши крушение за одни сутки, из которых 5 судов сели на мель, 1 пароход перевернулся, 3 затонули и 1 судно получив трещину в корпусе, село на мель с затопленным машинным отделением. Наиболее значимым стал разлом танкера «Волгонефть 139» перевозивший мазут на борту, который повлек за собой выброс груза в акваторию Керченского пролива с катастрофическими последствиями для окружающей среды. Из 13 судов потерпевших крушение 8 были российских. В конечном итоге пострадавших оказалось 17 судов. Только за одну эту ночь погибло 19 моряков и 4 так и не были найдены. Причиной аварий стал штормовой ветер 11-12 баллов по шкале Бофорта (до 63 узлов или 35 м/с), высота волн достигала 6 метров.
[4].
Рисунок 1. Схема системы установленных путей движения судов в Керченском проливе
Стоит отметить, что шторм не был непредсказуем и не застал суда в врасплох. Все без исключения суда оборудованы приборами для получения метеорологической информации плюс, информационные и гидрометеорологические службы обеспечивали трансляцию предупреждения о надвигающимся шторме начиная с 9 ноября.
Решения о предпринимаемых судном действиях всегда остается за капитаном, как собственно и ответственность за свои решения, поэтому выход в море игнорируя навигационные предупреждения - является их сознательным решением. Благодаря слаженным, своевременным и настоятельным действиям Капитана Керченского порта спасти от возможных крушений удалось более 50 судов, посредством вывода судов из Керченского пролива в Азовское море.
Судоходство в последние годы стало интенсивнее. Так, если в 2012 г. в среднем отмечался проход по каналу 30-40 судов в сутки, то в 2017 г. этот показатель достиг 60 единиц [8].
Таким образом, учитывая погодные условия, геологические и другие особенности, с полной ответственностью Керченский пролив можно назвать особо опасным для прохождения судов. Уровень опасности можно снизить с помощью лоцманской проводки судов. Проход через сложный пролив в каждом конкретном случае требует разрешения от капитана Керченского порта. Кроме того, почти все суда и корабли обязаны брать на борт лоцмана. 13 октября 2017 г. вышел Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ. № 728н «Об утверждении профессионального стандарта «Лоцман», в котором четко определены трудовые функции профессии «лоцман». Основной целью этой профессиональной деятельности является: «Обеспечение безопасного плавания судов и предотвращения происшествий с судами, защита водной среды в районе лоцманской проводки» [2]
Лоцманская проводка судна - это оказание морским лоцманом помощи судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем. Основной целью лоцманской проводки исторически считалось обеспечение безопасности мореплавания, поскольку она была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно знакомом районе, в сложных навигационных условиях и т.д. Безопасность мореплавания и сегодня является ее первоочередной задачей, поскольку с помощью различных мероприятий, в том числе и лоцманской проводки, можно предотвратить происшествие с судами [6].
Безопасность мореходства в акватории Керченского пролива обеспечивается следующими законами:
1. при прохождении любой узости, которой является Керченский пролив, действуют Международные правила предупреждения столкновений судов в море, принятые в последней редакции в 2007 году. Эти правила, хоть и выполняются всеми мореходами, но являются рекомендательным документом, а не законом. Правило номер 9 запрещает пересекать узкий проход таким образом, который может затруднить движение другого судна
2. 24 декабря 2003 года Москва и Киев подписали «Договор между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива«. К этому фундаментальному документу в 2012 году было подписано межправительственное соглашение о безопасности мореплавания в море и проливе. В нем говорилось, в основном, о технических вопросах мониторинга судоходства и информационного сопровождения организации движения судов в проливе и море.
3. Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г. (далее КТМ РФ) впервые лоцманская проводка была отнесена к услугам, оказываемым на основании договора возмездного оказания услуг[3]. В соответствии со статьей 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях: обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; защиты морской среды. Как подчеркивается в комментариях к КТМ РФ основной целью лоцманской проводки исторически считалось обеспечение безопасности мореплавания, поскольку она была направлена на оказание помощи капитану при плавании в недостаточно знакомом районе, в сложных навигационных условиях и т.д. В КТМ РФ называет четыре вида лоцманской проводки судов: на подходах к морским портам; в пределах акватории морских портов; между морскими портами; в открытом море. Функции лоцмана не являются административно -надзорными, то есть он не должен указывать капитану судна на какие-то нарушения, а также требовать их устранения. Он выполняет обязанности публично-правового характера (ст. 92 КТМ). Лоцман обязан немедленно сообщать лишь те сведения, которые имеют отношение к целям лоцманской проводки. Это сведения о:
- любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;
- любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;
- невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором. был вынужден заниматься Конституционный Суд РФ [3].
4. До 2014 года прохождение всех судов через канал регулировалось приказом минтранса Украины №721 .
5. После вхождения Крыма в российское правовое поле Керченский порт, как и пролив, оказались под российским контролем. 21 октября 2015 года появился приказ российского министерства транспорта, который утверждает полномочия порта Керчь, включая прохождение пролива. При прохождении пролива на одном из участков установлено одностороннее движение для некоторых категорий судов, среди которых - крупные, с опасным грузом, большой осадкой и другие, но среди них не оговорены отдельно военные корабли. Изменения и дополнения внесены 10 марта 2016 г., 16 марта 2018 г Приказ Министерства транспорта РФ от 21 октября 2015 г. N 313 «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Керчь» (с изменениями и дополнениями) [1].
Обязательные постановления в морском порту Керчь (далее - Обязательные постановления) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», Федеральным законом от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее - КТМ), Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (далее -Общие правила) [1].
В приказ включены: Общие положения, описание морского порта Керчь (далее - морской порт); правила захода судов в морской порт и выхода судов из морского порта, в том числе меры обеспечения безопасности мореплавания для захода судов в морской порт, выхода судов из морского порта; правила плавания судов в акватории морского порта и на подходах к нему; описание зоны действия систем управления движением судов и правил плавания судов в этой зоне; правила стоянки судов в морском порту и указания мест их стоянки; правила обеспечения экологической безопасности, включающие установление видов отходов с судов, подлежащих сбору в морском порту, правила обеспечения соблюдения карантина в морском порту; правила пользования специальными средствами связи на территории и акватории морского порта; сведения о границах морского порта; сведения о подходах к морскому порту; сведения о границах морского района А1 Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (далее - ГМССБ); сведения о технических возможностях морского порта в части приема судов; сведения о периоде навигации; сведения о районах обязательной лоцманской проводки судов; сведения о глубинах акватории морского порта и подходов к нему; сведения о переработке опасных грузов; сведения об организации плавания судов во льдах в морском порту и на подходах к нему; сведения о передаче информации капитанами судов, находящихся в морском порту, при возникновении угрозы актов незаконного вмешательства в морском порту; сведения о передаче навигационной и гидрометеорологической информации капитанам судов, находящихся в морском порту; иную предусмотренную нормативными правовыми актами Российской Федерации в области торгового мореплавания информацию [1].
В пунктах 30 - 35 IV раздела подробно расписаны правила лоцманской проводки, а именно, что лоцманская проводка в морском порту осуществляется круглосуточно, определены районы обязательной лоцманской проводки, категории судов, освобождающиеся от лоцманской проводки (за исключением судов в аварийном состоянии, судов с опасными грузами (кроме судов с опасными грузами подклассов 1 и 2 классов 4, 8 и 9, которые перевозятся в закрытых грузовых помещениях), пассажирских судов, судов с ядерной энергетической установкой, буксирных составов): ледоколы; маломерные и спортивные парусные суда; суда портового флота; рыболовные суда длиной менее 50 метров; суда валовой вместимостью менее 500. Так же указано, что Право осуществлять плавание без лоцмана на подходах к морскому порту Керчь предоставляется капитану судна под государственным флагом Российской Федерации длиной менее 145 метров, с осадкой менее 4,5 метра и оформляется распоряжением капитана морского порта при условии, что капитан судна совершил шесть транзитных проходов по КЕК и шесть транзитных проходов по ТСП с лоцманом в течение 12 месяцев до даты предоставления ему права осуществлять плавание без лоцмана.
Право осуществлять плавание без лоцмана в ЗПП предоставляется капитану судна, работающего на паромной переправе при условии, что он имеет стаж плавания в должности капитана судна не менее года и совершил в этом районе не менее 18 проходов с лоцманом в течение 12 месяцев до даты предоставления ему права осуществлять плавание без лоцмана.
Распоряжения капитана морского порта Керчь о предоставлении права капитану судна осуществлять плавание без лоцмана в КЕК размещаются по адресу в информационно-телекоммуникационной сети Интернет: www.ampnovo.rut1]. В пункте 33 обозначены точки посадки/высадки лоцмана на/с судно(а).
Так же в пункте 47 раздела V говорится, что «На КЕК устанавливается двухстороннее движение судов.
В зоне подмостового перехода КЕК от пары буев N 19 и N 20 до пары буев N 23 и N 24 устанавливается одностороннее движение для судов длиной более 20 метров. Регулирование движения осуществляется СУДС.» [1]
До выхода приказа № 313 от 21 октября 2015 года, лоцманская проводка для всех судов, проходящих по КЕК каналу, была обязательна. Но присутствие лоцмана на борту, не может являться причиной для освобождения капитана и вахтенных помощников от выполнения своих обязанностей по обеспечению безопасного плавания. Последнее слово остается за капитаном применять или нет лоцманские советы по прохождению необходимого участка пути. Роль лоцмана только в должности советчика. Капитан имеет право отказаться от советов лоцмана, в этом случае лоцман может отказаться от дальнейшей лоцманской проводки и потребовать письменное подтверждение этому в судовом журнале.
После выхода приказа № 313 от 21 октября 2015 года, от лоцманской проводки в КЕК освобождались все суда с осадкой до 4,5 м и длиной до 140, вне зависимости от страны регистрации и опыта капитана.
Согласно поправкам к приказу № 313 от 21 октября 2015, подписанным 10 марта 2016 года и зарегистрированным в минюсте 23 мая, лоцманская проводка в КЕК стала обязательна для всех судов под иностранным флагом. Для судов идущих под флагом РФ разрешена без лоцманского проводка в случаях если:
1) длина судна не превышает 140 м;
2) осадка не более 4,5 м [9].
При этом требования к капитану судна следующие:
Капитан должен иметь опыт прохода каналом КЕК с лоцманом минимум 6 раз в течении 12 месяцев до текущей даты.
В случае соответствия вышеуказанным требованиям, капитания керченского порта выдает лицензию капитану судна на без лоцманский проход каналом КЕК на срок до 2х лет. Сейчас такое право так же остается за ледоколами, маломерными и спортивными парусными судами, судами портовых служб, рыболовными судами длиной менее 50 метров.
Поправки к приказу вышли в первую очередь по причине начала строительства Керченского моста, так как навигационная ситуация часто менялась и вопрос безопасности касался уже не только судоходства, но и безопасности строительства. Как показал опыт через 10 дней после подписания приказа 20 марта 2016 года ( но в силу он вступил только 23 мая), турецкий сухогруз под панамским флагом «Лира», с турецким экипажем на борту врезалось в опору временного моста №2, что повлекло за собой повреждение опоры и судна. Основной причиной столкновения судна с опорой моста является отсутствие лоцмана на момент транзита.
По этой же причине в ночь с 29 на 30 октября 2014 года в 2:34 ночи неподалеку от Керчи произошло столкновение железнодорожного парома «Петровск» и танкера «Судак».
В начале 2016 года, когда в Керченском проливе столкнулись работающий на линии порт Крым — порт Кавказ автомобильный паром «Керченский-2» и следовавшее по Керчь-Еникальскому каналу судно типа «река—море». По большому счету оба участника морского ДТП отделались «легким испугом», из-за чего событие не получило большой огласки.
29 марта 2016 года судно «Sormovskiy-48» под флагом Saint Kitts and Nevis, длина 114 метров, ширина 13 метров, осадка 2,9 метров едва не повторил «подвиг» турецкого сухогруза «Лира». Об этом сайту KERCH.COM.RU сообщили керченские лоцманы [109].
По информации, предоставленной лоцманами сайту KERCH.COM.RU, в 21.07 судно начало поворот в районе буев 19, 20 для выхода на Еникальское колено. При маневрировании сухогруз вышел за красную бровку, оставив буи 21, 22 по своему правому борту и прошел между возводимых опор моста, при этом в момент прохода у одной из опор находился плавкран «Севастополец» с людьми на борту, что могло привести к более тяжелым последствиям. Керчь трафик контроль увидел, что судно не справилось с поворотом, и стал давать команды для избежания столкновения. Судно успело снизить ход и развернуть корпус, чудом проскочив между опор. Судну очень повезло, что между плавкранами «Севастополец» и «Зиновьев» еще не вбили сваи; благодаря маленькой осадке «Sormovskiy-48» смог пройти по мелководью. Примечательно, что судно «Sormovskiy-48» (как и сухогруз «Лира»), постоянно ходит по Керчь-Еникальскому каналу и капитану хорошо известно, как необходимо действовать. Но в этот раз капитан при выполнении поворота не учел гидрометеорологические условия и судно было вынесено течением за красную бровку канала. «Данный случай доказывает, что приказ № 313 Минтранса России, который разрешил судам с осадкой менее 4,5 метров или длиной менее 140 метров следовать по каналу без лоцмана, негативно влияет на безопасность мореплавания», - отметили керченские специалисты [10].
Не смотря на изменения и дополнения к Приказу Минтранса РФ от 21 октября 2015 года № 313, внесенными дважды 10 марта 2016 г. и 16 марта 2018 г, по мнению Виктора Олерского, заместителя Министра транспорта РФ - руководителя Федерального агентства морского и речного
транспорта, лоцманская проводка через КЕК должна стать обязательной. Минтранс ужесточит правила лоцманской проводки в Керченском проливе [7]
Следует отметить, что лоцманскую проводку по КЕК осуществляет две организации: ГП «Лоцман Крыма», вторая - ФГУП «Росморпорт. «ГП «Лоцман Крыма» в основном специализируется на проводке судов по Керчь-Еникальскому каналу, «Росморпорт» обеспечивает паромную переправу «Порт Кавказ—Керчь». СУДС, с переходом в «Росморпорт», оставила за собой функцию определения очередности прохода судов и, таким образом, может влиять, чей лоцман будет проводить то или иное судно [11]. Это создает нездоровую конкуренцию между двумя предприятиями.
Кроме этого следует обратить внимание на профессиональную подготовку лоцманов. 29 марта 2016 года судно «Сормовский-48», зарегистрированное в островном государстве Сент-Китс и Невис, чуть не совершило столкновение с плавкраном «Севастополец» и опорами строящегося рабочего моста через Керченский пролив. При этом капитаном сухогруза являлся гражданином РФ, судно следовало из Черного моря в Азовское под проводкой лоцмана Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт». «Сормовский-48» выскочил за бровку Керчь-Еникальского канала, едва не протаранив «Севастопольца» с находящимися на его борту рабочими и буквально чудом разминулся с опорой моста. Капитан морского порта Азов получил распоряжение провести «мероприятия в рамках осуществления портового контроля в отношении судна, нарушившего требования приказа Минтранса России при следовании через Керченский пролив». В отношении капитана судна был оформлен протокол об административном правонарушении [11].
Таким образом, можно сделать вывод: В настоящее время лоцманская проводка через Керчь-Еникальский канал осуществляется в соответствии с положениями Приказа Министерства транспорта РФ от 21 октября 2015 г. № 313 «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Керчь» (с изменениями и дополнениями). Лоцманы порта Керчь осуществляют лоцманскую проводку в порт Керчь, по Керчь-Еникальскому каналу и во все порты Азовского моря. Лоцманская проводка по КЕК обязательна для всех судов под иностранным флагом; судов СНГ с осадкой более 4,5 м или длиной более 120 м; судов в аварийном состоянии; нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы; судов с ядерной энергетической установкой; в других случаях по решению капитана порта. Аварии и столкновения судов в проливе происходят по многим причинам, среди которых особо следует выделить: отказ капитана судна от лоцмана, несогласованность действий между организациями, осуществляющими лоцманскую проводку и уровень профессиональной подготовки лоцманов.
Пристатейный библиографический список:
1. Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Керчь» (с изменениями и дополнениями): Приказ Министерства транспорта РФ от 21 октября 2015 г. N 313 [Режим доступа: http://base.garant.ru/71234378/] (Дата обращения 14.03. 2019г.)
2. Об утверждении профессионального стандарта «Лоцман» [Текст]: Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 13 октября 2017 г. № 728н [Режим доступа: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71702530/] (Дата обращения 10.02. 2019г.)
3. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. М: СПАРК,2000. С.173-174
4. Режим плавания судов в Черном и Азовском морях. Адм. № 4245. СПБ: ГУНиО, 2003. 152 с.
5. Скаридов А.С. Морское право. СПб: Academus, 2006. 934 с.
6. Скаридов А.С. Правовой режим Азово-Черноморского бассейна и региональная безопасность // Евразийский юридический журнал 2016. № 11. С. 260-271
7. Маевская Р. Развитие понятия лоцманства. Морское право и практика [Текст] // Информационный сборник ЦНИИМФ. - Выпуск 40. Ленинград, 1959. С. 54- 58
8. Минтранс ужесточит правила лоцманской проводки в Керченском проливе [Режим доступа: https://rg.ru/2016/03/30/mintrans-uzhestochit-pravila-locmanskoj-provodki-v-kerchenskom-prolive.html] (Дата обращения 14.12. 2018г.)
9. Павел Аксенов Инцидент в Керченском проливе: кто прав? [Режим доступа:https://www.bbc.com/russian/features-46343093] (Дата обращения 14.12. 2018г.)
10. Порт Керчь [Режим доступа: http://www.sevastopol-tour.com/port_kerch.php] (Дата обращения 14.12. 2018г.)
11. Сегодняшней ночью очередной сухогруз едва не врезался в опоры моста через Керченский пролив [Режим доступа: http://kerch.com.ru/articleview.aspx?id=56001] (Дата обращения 14.12. 2018г.)
12. Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост [Режим доступа:https://riafan.ru/519048-slepcy-v-prolive-kak-ne-vrezatsya-v-kerchenskii-most] (Дата обращения 14.12. 2018г.)
Поздеева А.Ю.
Студентка ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
Цветкова Ю.С.
Научный руководитель, старший преподаватель кафедры Морского и международного права ГУМРФ им. адмирала О.С. Макарова
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
Аннотация: Международное космическое право - это отрасль международного права, совокупность международно-правовых норм и принципов, которые регулируют отношения между государствами и международными организациями по исследованию и использованию космического пространства, Луны и других небесных тел, а также устанавливают международно -правовой режим космического пространства (включая небесные тела). Данная статья раскрывает основные проблемы международно-правового регулирования космического пространства и предлагает способы решения данных вопросов.
Ключевые слова: космическое пространство, международное право, космический туризм, добыча полезных ископаемых, проблема ГСО.
SOME ISSUES RELATING TO INTERNATIONAL LEGAL REGULATION, EXPLORATION AND USE OF OUTER SPACE
Summary: International space law is a branch of international law, a set of international legal norms and principles that govern relations between states and international organizations on the exploration and use of outer space, the Moon and other celestial bodies, as well as establish the international legal regime of outer space (including celestial bodies). This article reveals the main problems of international legal regulation of outer space and suggests ways to solve these issues.
Keywords: outer space, international law, space tourism, mining, the problem of geostationary orbit.
С каждым днем человечество все больше проявляет интерес к освоению и исследованию космоса. О таких вопросах международного характера, как добыча полезных ископаемых в космосе, о космическом туризме, создание орбитальных станций и изучение дальнего космоса все чаще говорят в СМИ. Поэтому еще в ХХ веке были подписаны первые нормативно-правовые акты о регулировании космической деятельности.
В течение нескольких дней после запуска первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года Генеральная Ассамблея ООН в резолюции 1148 (XII) призвала к совместному изучению «системы инспекции, имеющей своей целью обеспечить, что запуск предметов в космическое пространство будет производиться исключительно для мирных и научных целей»1. В 1958 году Генеральная Ассамблея ООН создала специальный Комитет по использованию космического пространства в мирных целях (КОПУОС) и поручает ему изучение «характера правовых проблем, которые могут возникнуть при проведении программ исследования космического пространства».
10 октября 1967 года был подписан Договор о космосе, определявший правовой режим о том, что космическое пространство изъято из оборота и не является общей собственностью; на данную территорию не распространяется суверенитет какого-либо государства. Космическое пространство не подлежит национальному присвоению.
Космическое пространство открыто для всех государств, исследование и изучение космического пространства осуществляется на благо и в интересах всех стран независимо от экономического или научного развития. Государства должны осуществлять свою деятельность в космическом пространстве в соответствии с Уставом ООН.
В настоящее время идет стремительное формирование спроса на космический туризм. Опрос, проведенный компанией «Zogby International»2 среди состоятельных жителей США и Канады, у которых годовой доход на члена семьи составляет не менее 250 тыс. дол, показал, что 5 - 10 тыс. человек готовы заплатить по 100 тыс. дол, чтобы участвовать в орбитальном космическом полете. По плану японских специалистов к 2020 г. в космос каждый год будут летать около одного миллиона туристов, а к 2030 г. - уже пять миллионов. Также Страна восходящего солнца через пару десятков лет намерена осуществлять регулярные туристические рейсы с Земли к Луне. В свете перспектив, связанных с развитием космического туризма, возникает проблема правового статуса лиц, совершающих космические путешествия.
1 Резолюция 1148 (XII) Генеральной Ассамблеи ООН
2 Космический туризм - дело выгодное. Режим доступа URL: http://www.megatis.ru
