CC BY
106. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (принят ГД РФ 21.10.1994) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/ (дата обращения: 15.09.2021).
References
1. Mahnin E.L., Novoseleckij I.N., Fedotova S.V., Galevskij S.O., Kalinin M.A., Koshelev D.M., Suslov S.B., Alekseev I.A., Kalakutin A.V. Metodicheskie rekomendacii po provedeniyu sudebnyh avtotekhnicheskih ekspertiz i issledovanij kolyosnyh transportnyh sredstv v celyah opredeleniya razmera ushcherba, stoimosti vosstanovitel'nogo remonta i ocenki (Methodological recommendations for conducting forensic automotive technical examinations and studies of wheeled vehicles in order to determine the amount of damage, the cost of repair and evaluation), Moscow, FBU RFCSE pri Minyuste Rossii, 2018, 326 p.
2. Polozhenie Banka Rossii ot 19 sentyabrya 2014 g. № 432-P "O edinoj metodike opredeleniya razmera raskhodov na vosstanovitel'nyj remont v otnoshenii povrezhdennogo transportnogo sredstva", available at: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70654306/ (10.09.2021).
3. Rossijskij Soyuz Avtostrahovshchikov. Svedeniya o srednej stoimosti, available at: https://prices.autoins.ru /priceAutoParts/ (15.09.2021).
4. Federal'nyj zakon "O gosudarstvennoj sudebno-ekspertnoj deyatel'nosti v Rossijskoj Federacii" ot 31.05.2001 N 73-FZ (dejstvuyushchaya redakciya ot 01.07.2021), available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_31871/ (10.09.2021).
5. Federal'nyj zakon ot 25.04.2002 N 40-FZ (red. ot 02.07.2021) "Ob obyazatel'nom strahovanii grazhdanskoj otvetstvennosti vladel'cev transportnyh sredstv" (s izm. i dop., vstup. v silu s 22.08.2021), available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_36528/ (15.09.2021).
6. Grazhdanskij kodeks Rossijskoj Federacii (GK RF) ot 30.11.1994 N 51-FZ, available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/ (15.09.2021).
Рецензент: М.А. Жидкова, канд. техн наук, доц. МАДИ
Статья поступила 29.10.2021
УДК 629.021:343.148.6
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА МОДЕЛИРОВАНИЯ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
Александр Юрьевич Малахов, канд. техн. наук, malahov-alex@yandex.ru, Мария Юрьевна Карелина, д-р техн. наук, д-р пед. наук, проф., karelinamu@mail.ru, Лариса Георгиевна Петрова, д-р техн. наук, проф., petrova_madi@mail.ru, Алексей Евгеньевич Перекрестов, вед. инж., alemadi@mail.ru, Валерия Александровна Перекрестова, аспирант, lirika013@yandex.ru, Илья Анатольевич Карпов, ст. преп., mymail169@gmail.com, МАДИ, Россия, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64
Аннотация. В статье приведён пример возможности использования метода моделирования напряженно-деформированного состояния исследуемого объекта совместно с металловедческим комплексом исследований для определения точной причины разрушения детали или узла автомобильного транспорта. Показано, что применение данного ком-
плекса в экспертизе совместно с другими методами позволяет провести более полное и всестороннее исследование для выявления истинной и обоснованной причины произошедшего отказа.
Ключевые слова: автотехническая экспертиза, моделирование напряженно-деформированного состояния, численный метод механики сплошных сред, метод конечных элементов.
APPLICATION OF THE STRESS-STRAIN STATE MODELING METHOD IN THE PRODUCTION OF AUTOMOTIVE TECHNICAL EXPERTISE
Аleksandr Yu. Malakhov, Ph.D., malahov-alex@yandex.ru, Maria Yu. Karelina, Dr.Sc., professor, karelinamu@mail.ru, Larisa G. Petrova, Dr.Sc., professor, petrova_madi@mail.ru, Aleksey E. Perekrestov, lead engineer, alemadi@mail.ru, Valeriya A. Perekrestova, postgraduate, lirika013@yandex.ru, Ilya A. Karpov, senior lecturer, mymail169@gmail.com, MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moscow, 125319, Russia
Abstract. The article provides an example of using the method of modeling the stress-strain state of the object under study together with a metal science research complex to determine the exact cause of the destruction of parts and components of motor transport. It is shown that the use of this complex in the examination together with other methods allows for a complete and comprehensive study to identify the true and justified cause of the failure.
Keywords: automobile-technical expertise, modeling of stress-strain state, numerical method of continuum mechanics, finite element method.
Введение
Экспертиза - это прикладное исследование, направленное на решение вопросов, которые требуют специальных познании в области науки, техники, искусства, ремесла [1]. Автотехническая экспертиза чаще всего направлена на решения вопросов по определению причин и механизма выхода из строя той или иной детали, узла, агрегата автомобиля. Одним из основных принципов производства такой экспертизы является принцип её полноты и всесторонности. Это означает, что эксперт (специалист) должен при производстве технической экспертизы рассмотреть всевозможные причины, которые могли бы привести к выходу из строя исследуемого объекта, и, применив комплекс различных исследований (апробированных методов), выяснить истинную причину. Именно такой подход позволит эксперту (специалисту) сделать обоснованный и объективный вывод о причине произошедшего.
Сложность производства автотехнических экспертиз заключается в ограниченности возможности применения определённых методов исследования с которыми сталкивается эксперт (специалист). Это связано, либо с отсутствием у эксперта (специалиста) соответствующего материально-технического обеспечения, либо с очень большой стоимостью определённых видов исследования или же вообще с отсутствием подобных апробированных (утверждённых) методов. Также это может быть связано ещё и с тем, что исследуемый экспертом (специали-
стом) объект был полностью разрушен, а аналогичный образец-представитель не может быть представлен на исследование.
Далее по тексту статьи будет показан пример применения экспертами в автотехнической экспертизе комплекса моделирования напряженно-деформированного состояния, основанного на численном методе механики сплошных сред (или методе конечных элементов). Применение указанного комплекса при проведении технических экспертиз в совокупности с другими применёнными методами позволит упростить эксперту (специалисту) задачу по определению истинной (обоснованной) причины выходу из строя исследуемого объекта. Методика проведения исследований
Для определения причин разрушения объекта был использован комплекс металловедческих исследований [2, 3] совместно с методом моделирования напряженно-деформированного состояния.
Комплексное исследование проводилось поэтапно. Вначале произведён комплекс металловедческих исследований:
- визуальный осмотр объекта исследования;
- фрактографическое исследования поверхности разрушения с применением портативного цифрового микроскопа Levenhuk DTX 500 (Levenhuk, КНР);
- исследование химического состава материала объектов с применением оптико-эмиссионного спектрометра OBLF QSN 750 (OBLF, Германия);
- измерение твердости поверхности с применением стационарного твердомера ТК-2М (ЗИП, Россия), а также измерение распределения микротвердости по поверхности упрочнённого слоя до сердцевины с помощью микротвердомера ПМТ-3М (ЛОМО, Россия);
- металлографические исследования структуры выбранных участков детали на микрошлифах в оптическом микроскопе Neophot-21 (Karl Zeiss, Германия) при увеличениях х100...500 до и после травления 4-процентным раствором азотной кислоты в этиловом спирте.
Затем произведено моделирование напряженно-деформированного состояния с использовался линейного неявного решателя программного комплекса ANSYS LS-DYNA по методу конечных элементов (численному методу механики сплошных сред).
Результаты исследования и их обсуждение
В исследуемом легковом автомобиле при его эксплуатации произошёл выход из строя электрогидравлической фрикционной муфты включения полного привода.
Схема конструкции электрогидравлической фрикционной муфты включения полного привода автомобиля показана на рис. 1. Параметры движения (частота вращения коленчатого вала, угол поворота рулевого колеса, скорость автомобиля, крутящий момент двигателя) поступают в блок управления полным приводом (по мультиплексной шине CAN). Рассчитав крутящий момент, необходимый для передачи на задние колёса, блок управления системы полного привода подаёт питание на электронасос муфты. Под действием гидравлического давле-
ния, создаваемого электронасосом, рабочий поршень перемещается и замыкает диски муфты на её барабан, передавая крутящий момент на задние колёса автомобиля [4].
Рис. 1. Схема конструкции электрогидравлической фрикционной муфты включения
полного привода автомобиля [4]
Как было установлено визуальным осмотром, выход из строя муфты произошёл по причине разрушения ступицы её барабана фрикционных дисков. В процессе данного разрушения произошёл отрыв ступицы от корпуса барабана по месту его сварки (рис. 2).
Муфта включения полного привода способна передавать максимальный крутящий момент на задние колёса автомобиля равный 850 Н-м.
В процессе исследования экспертом (специалистом) был проведён комплекс металловедческих исследований [2, 3].
В процессе фактографического исследования зоны разрушения и поверхности излома при помощи портативного цифрового микроскопа Levenhuk DTX 500 было установлено, что разрушение носит силовой характер. Разрушение одномоментное, в результате приложения нагрузки, превышающей конструктивную прочность детали, признаки усталостного разрушения отсутствуют. Вблизи разрушения присутствует деформация корпуса барабана. Часть поверхности излома забита вследствие взаимного контакта поверхностей после разрушения деталей. Металлургических дефектов на поверхности излома деталей в виде крупных пор и неметаллических включений не установлено. Производственных дефектов сварного шва между ступицей и корпусом барабана в виде не проваров, подрезов, пор, трещин, посторонних включений и т.п. не выявлено.
Блок управления полным приводом
Разъем для подвода питания и для связи с шиной САЫ
Рабочий поршень
клапан
Электронасос муфты
Рис. 2. Разрушение ступицы барабана электрогидравлической фрикционной муфты включения полного привода легкового автомобиля
Химический состав материала корпуса и ступицы барабана фрикционов муфты, определённый с помощью спектрометра «OBLF QSN 750», представлен в табл. 1.
Таблица 1
Химический состав материала корпуса и ступицы ^ барабана фрикционов муфты, % __
Элемент С Si Мп Р S Сг № As
Корпус барабана 0,084 0,121 0,674 0,009 0,007 0,010 0,046 0,004
Ступица барабана 0,230 0,210 0,842 0,015 0,011 1,225 0,139 0,003
Элемент Мо Си А1 V В № Fe
Корпус барабана 0,004 0,003 0,037 0,003 - <0,001 0,019 основа
Ступица барабана 0,064 0,091 0,020 0,004 <0,002 0,0012 0,020 основа
По химическому составу материал корпуса барабана муфты близок к отечественной стали марки 10 ГОСТ 1050-2013 [5] - сталь конструкционная углеродистая, высокого качества, с минимальным содержанием вредных примесей (серы и фосфора менее 0,025 % каждого).
По химическому составу материал ступицы барабана муфты близок к отечественной стали марки 20ХГР ГОСТ 4543-2016 [6] - сталь конструкционная хро-момарганцевая, высокого качества, с минимальным содержанием вредных примесей (серы и фосфора менее 0,025 % каждого).
Из отрезанных от корпуса барабана и ступицы муфты фрагментов был изготовлен микрошлиф (рис. 3).
Рис. 3. Микрошлиф, изготовленный из фрагментов корпуса барабана и ступицы муфты по месту разрушения сварного шва их соединяющего
Исследование микроструктуры материала свариваемых деталей и сварного шва, проведённое на оптическом микроскопе Neophot-21, металлургических дефектов в виде крупных неметаллических включений, крупных пор, раковин и т.п. не выявило. После травления поверхности микрошлифа в 4-х % растворе азотной кислоты в этиловом спирте микроструктура материала корпуса барабана представляет собой мелкозернистую структуру феррит + сорбит (см. рис. 4), а микроструктура сердцевины материала ступицы барабана - продукты распада мартенсита (см. рис. 5). Поверхность ступицы барабана упрочнена методом химико-термической обработки (ХТО) - цементацией [7], с целью обеспечения износостойкости шлицевой части. Микроструктура сварного шва представляет собой столбчатую форму кристаллов (тонкие дендриты со слабо развитыми осями второго порядка) (см. рис. 6).
шт 111ш
м
ШШШ
шш
зР&ай»'
Шш
Щ2Ш&
щошщ
щ
жаб
ЩВШ
щШ
Рис. 4. Микроструктура материала корпуса барабана представляет собой феррит (белые зерна) + сорбит (темные зерна). Увеличение 200 раз
Рис. 5. Микроструктура сердцевины материала ступицы барабана представляет собой продукты распада мартенсита. Увеличение 200 раз
Твердость сердцевины материала ступицы барабана, определённая на микротвердомере «ПМТ-3М» по ГОСТ 9450-76 [8] составляет - 306...315 HV (33...34 HRC).
Твердость упрочненного слоя материала ступицы барабана, определённая на твердомере «ТК-2М» по методу Роквелла ГОСТ 9013-59 [9] составляет - 58.59 HRC. Проверка распределения микротвердости по поверхности упрочнённого
слоя с помощью микротвердомера ПМТ-3М показало её плавное уменьшения до сердцевины.
Рис. 6. Микроструктура сварного шва представляет собой столбчатую форму
кристаллов (тонкие дендриты со слабо развитыми осями второго порядка).
Увеличение 50 раз
Твердость материала корпуса барабана составляет - 152...158 HV.
Металлургических дефектов в материале корпуса и ступицы барабана не установлено. Технологических дефектов в разрушенном сварном соединении, таких как поры, не провары, подрезы, трещины также не установлено.
Таким образом проведённый комплекс металловедческого исследования установил, что разрушение барабана носит силовой характер, вследствие приложения нагрузки, превышающей конструктивную прочность изделия. Однако, как определить рассчитана ли исследуемая конструкция муфты на передачу допустимого крутящего момента в 850 Н*м, если она уже разрушена? Может быть допущен конструктивный дефект (дефект, возникший из-за несовершенства разработки (конструирования) изделия) и муфта не способна выдержать даже штатную нагрузку? Можно запросить аналогичную новую муфту полного привода и нагрузить ступицу её барабана штатным крутящим моментом 850 Н*м (с учётом заложенного производителем запаса прочности), посмотрев выдерживает она данную нагрузку или нет. Однако, этот вариант может быть затруднителен, по причине невозможности предоставления на экспертизу новой муфты, необходимости её разборки (разрушения) для извлечения барабана со ступицей, и необходимости поиска специализированного стенда для подобного испытания с изготовлением оснастки.
Более простой вариант - применить для решения поставленной задачи комплекс моделирования напряженно-деформированного состояния.
В комплексе была создана модель барабана и ступицы в соответствии с размерами, снятыми с исследуемых объектов (см. рис. 7). Детали были соединены друг с другом при помощи сварного шва. Геометрия шва была выбрана близкой к треугольной с шириной основания 1,5 мм (см. рис. 8).
Рис. 7. Геометрическая модель деталей барабана фрикционов муфты со ступицей в сборе
Рис. 8. Сварной шов в сечении построенной геометрической модели
Провести испытания материала исследуемых деталей, с целью определения фактических значений механических свойств, таких как предел текучести и предел прочности, не представляется возможным ввиду невозможности изготовления стандартизированных образцов по причине нехватки материала из-за недостаточности размеров исследуемых разрушенных деталей.
Исходя из проведённого металловедческого исследования за материал, из которого изготовлена ступица барабана была принята сталь 20 ХГР ГОСТ 45432016, а за материал, из которого изготовлен корпус барабана была принята сталь 10 ГОСТ 1050-2013. Характеристики данных сталей приведены в табл. 2.
Таблица 2
Механические характеристики сталей, из которых изготовлен корпус барабана и __ ступица муфты__
Марка Плотность, кг/м3 Модуль упругости, ГПа Предел текучести, МПа Предел прочности, МПа
20 ХГР 7800 207 780 980
10 7856 203 260 420
На основе геометрической модели была построена модель напряжённо-деформированного состояния рассматриваемого соединения (см. рис. 9).
Рис. 9. Геометрическая модель напряжённо-деформированного состояния барабана
муфты в сборе со ступицей
Граничными условиями в построенной модели являлось закрепление внешней поверхности корпуса барабана фрикционов (см. рис. 10). Деталь нагружалась равномерно крутящим моментом по внешней поверхности барабана фрикционов. Суммарный приложенный момент составлял 1000 Н*м.
Рис. 10. Граничные условия модели (закрепление внешней поверхности корпуса барабана
фрикционов)
Результаты моделирования напряжённо-деформированного состояния построенной модели приведены на рис. 11.
г-*
Рис. 11. Моделирования напряжённо-деформированного состояния построенной модели
Как видно из анализа построенной модели максимальные напряжения на корпусе барабана фрикционов возникают в области его соединения со ступицей. Средние напряжения на корпусе барабана в этом месте равны 214 МПа.
Максимальные напряжения возникают на корпусе барабана в области его соединения со ступицей по месту сварного шва и достигают 249,5 МПа (см. рис. 12), что не превышает предела прочности материала обоих деталей.
LS-DYNA keyword deck by LS-PrePost
Contours of Effective Stress (v-m) min=1.54971 e-05, at e!em# 387189 max=356.603, at elem# 383021
Effective Stress (v-m)
С
Рис.12. Максимальные напряжения на корпусе барабана фрикционов при моделировании
Максимальные напряжения на ступице муфты составляют 215 МПа, что не превышает предела прочности материала ступицы (см. рис. 13).
LS-DYNA keyword deck by LS-PrePost
Contours of EITecBve Stress (v-m) min=0.0653115. atelem» 551165 max=215.19S. at elamf 540319
Рис. 13. Максимальные напряжения на ступице барабана при моделировании
В результате проведенного моделирования напряженно-деформированного состояния барабана фрикционов муфты включения полного привода автомобиля на действие статической нагрузки в 1000 Н*м можно сделать вывод, что барабан выдержит максимально допустимую нагрузку, заявленную заводом-производителем. Отсюда следует, что чрезмерная нагрузка, превышающая конструктивную прочность барабана муфты, и приведшая к его разрушению, была не штатной (не предусмотренной заводом-производителем). Такая нагрузка могла возникнуть только в результате резкого динамического нагружения муфты («динамического удара») в эксплуатации.
Подобное динамическое нагружение возможно в случае, когда на заднюю ось автомобиля передается крутящий момент от двигателя (при этом водителем включен режим блокировки полного привода) при достаточно большой частоте вращения коленчатого вала, а колеса автомобиля при этом пробуксовывают. Далее в какой-то момент времени при эксплуатации автомобиля колеса задней оси резко входят в зацепление с дорожным полотном (или грунтом). Это в свою очередь приводит к скачкообразному динамическому увеличению момента («динамическому удару»), действующему на вращающиеся детали трансмиссии автомобиля, что и создаёт нагрузку разрушения барабана фрикционов муфты включения полного привода.
В руководстве по эксплуатации автомобиля в разделе «Управление автомобилем / полный привод сказано:
- при движении автомобиля в условиях, при которых требуется включение полного привода, происходит значительно более сильная нагрузка на все системы автомобиля, чем при обычных условиях. В этом случае необходимо уменьшить скорость автомобиля и внимательно следить за сцеплением колес. При малейших сомнениях относительно дорожных условий остановите автомобиль и обдумайте дальнейшие действия. Не превышайте технических возможностей автомобиля и своих навыков вождения;
- если передние или задние колеса пробуксовывают в результате попадания в снег, грязь и т.п., иногда удается высвободить автомобиль, сильнее выжимая педаль акселератора. Впрочем, необходимо избегать продолжительной работы двигателя на высокой скорости, поскольку в противном случае возможно повреждение системы полного привода.
В связи с результатами всесторонне проведённого комплексного исследования, причину выхода из строя муфты включения полного привода автомобиля следует отнести к эксплуатационному отказу (отказ, возникший в результате нарушения установленных правил и (или) условий эксплуатации).
Заключение
Приведённый в статье пример использования комплекса моделирования напряженно-деформированного состояния с целью определения причины разрушения барабана муфты включения полного привода автомобиля показал, что указанный комплекс можно достаточно легко использовать в совокупности с другими методами исследования при производстве автотехнической экспертизы. Применение комплекса моделирования напряженно-деформированного состояния в совокупности с другими методами исследования позволяет более полноценно и объективно провести эксперту (специалисту), порученную ему экспертизу, а значит сделать объективные и обоснованные выводы о причинах выхода из строя исследуемого объекта. Указанный комплекс может применяться не только в автотехнической экспертизе, но и в любой другой технической экспертизе, связанной с выявлением причин разрушения различных конструкций, сооружений, деталей, узлов и агрегатов.
Список литературы
1. Россинская, Е.Р. Судебная экспертиза в гражданском, арбитражном, административном и уголовном процессе / Е.Р. Россинская. - М.: НОРМА, 2006. - 656 с.
2. Петрова, Л.Г. Исследовательский комплекс для мониторинга структурного состояния конструкционных материалов и его применение при анализе разрушений стальных деталей автомобилей / Л.Г. Петрова, Т.Е. Лихачёва, А.Ю. Малахов, // Вестник МАДИ. -2013. - № 2 (33). - С. 11-17.
3. Шестопалова, Л.П. Методы исследования материалов и деталей машин при проведении автотехнической экспертизы (учебное пособие) / Л.П. Шестопалова, Т.Е. Лихачева.
- М.: МАДИ, 2017. - 180 с.
4. Пособие по программе самообразования 333. Полный привод 4MOTION с муфтой Haldex модельного года 2004. Конструкция и принцип действия [Электронный ресурс].
- Режим доступа: https://www.studmed.ru/view/polnyy-privod-4motion-s-muftoy-haldex-2004-konstrukciya-i-princip-deystviya_daf836224ef.html (дата обращения: 30.09.2021).
5. ГОСТ 1050-2013. Металлопродукция из нелегированных конструкционных качественных и специальных сталей. Общие технические условия. - М.: ФГУП «Стандартинформ», 2014. - 35 с.
6. ГОСТ 4543-2016. Металлопродукция из конструкционной легированной стали. Технические условия. - М.: ФГУП «Стандартинформ», 2019. - 50 с.
7. Лахтин, Ю.М. Металловедение и термическая обработка металлов: учебник для вузов / Ю.М. Лахтин. - 5-е изд. - М.: ООО «ТИД «Аз-book», 2009. - 448 с.
8. ГОСТ 9450-76. Измерение микротвердости вдавливанием алмазных наконечников. -М.: ИПК Издательство стандартов, 1993. - 35 с.
9. ГОСТ 9013-59 (ИСО 6508-86). Металлы. Метод измерения твердости по Роквеллу. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2001. - 9 с.
References
1. Rossinskaya E.R. Sudebnaya ekspertiza v grajdanskom, arbitrajnom, administrativnom i ugolovnom processe (Forensic examination in civil, arbitration, administrative and criminal proceedings), Мoscow, NORMA, 2006, 656 p.
2. Petrova L.G., Lihacheva T.E., Malakhov A.Yu. Vestnik MADI, 2013, no. 2 (33), pp. 11-17.
3. Shestopalova L.P., Lihacheva T.E. Metody issledovaniya materialov i detalej mashin pri provedenii avtotekhnicheskoj ehkspertizy (Methods of research of materials and parts of machines in the conduct autotechnical expertise), Мoscow, MADI, 2017, 180 p.
4. Posobie po programme samoobrazovaniya 333. Polnii privod 4MOTION s muftoi Haldex mod-elnogo goda 2004. Konstrukciya i princip deistviya, available at: https://www.studmed.ru/view/polnyy-privod-4motion-s-muftoy-haldex-2004-konstrukciya-i-princip-deystviya_daf836224ef.html (30.09.2021).
5. Metalloprodukciya iz nelegirovannih konstrukcionnih kachestvennih i specialnih stalei. Obschie tehnicheskie usloviya, GOST 1050-2013 (Metal products made of unalloyed structural highquali-ty and special steels. General technical conditions), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2014, 35 p.
6. Metalloprodukciya iz konstrukcionnoi legirovannoi stali. Tehnicheskie usloviya, GOST 45432016 (Metal products made of structural alloy steel. Technical conditions), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2019, 50 p.
7. Lakhtin Yu.M. Metallovedenie i termicheskaya obrabotka metallov (Metal Science and Heat Treatment of Metals), Мoscow, OOO «TID «Az-book», 2009, 448 p.
8. Izmerenie mikrotverdosti vdavlivaniem almaznih nakonechnikov, GOST 9450-76 (Measurement of microhardness by indentation of diamond tips), Мoscow, IPK IZDATEL'STVO STANDARTOV, 1993, 35 p.
9. Metally. Metod izmereniya tverdosti po Rokvellu, GOST 9013-59 (ISO 6508-86) (Metals. Method for measuring Rockwell hardness, State standard 9013-59), Мoscow, IPK IZDATEL'STVO STANDARTOV, 2001, 9 p.
Рецензент: Д.С. Фатюхин, д-р техн наук, проф. МАДИ
Статья поступила 15.11.2021
