CC BY
8УДК 629.1.01
ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН РАЗРУШЕНИЯ ДИСКОВОГО КОЛЕСА
АВТОМОБИЛЯ
Александр Юрьевич Малахов, канд. техн. наук, malahov-alex@yandex.ru, Алексей Евгеньевич Перекрестов, вед. инженер, alemadi@mail.ru, Мария Юрьевна Карелина, д-р техн. наук, проф., karelinamu@mail.ru, Валерия Александровна Перекрестова, ст. преп., lirika013@yandex.ru, Алексей Николаевич Пронников, ст. преп., эксперт, alekseipronnikov@yandex.ru,
МАДИ, Россия, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64
Аннотация. В статье показаны примеры комплексного применения различных металловедческих исследований для определения причины разрушения дисковых колёс автомобилей. Также описаны различные способы изготовления дисковых колёс современных автомобилей и их материалы. Приведённые в статье примеры могут быть полезны экспертам (специалистам) при проведении ими аналогичных исследований.
Ключевые слова: металловедческие исследования, разрушение дискового колеса, колёсный обод, колёсный диск.
RESEARCH OF THE CAUSES OF THE DESTRUCTION OF THE DISC WHEEL OF THE AUTOMOTIVE
Аleksandr Yu. Malakhov, Ph.D., malahov-alex@yandex.ru, Aleksey E. Perekrestov, lead engineer, alemadi@mail.ru, Maria Yu. Karelina, Dr.Sc., professor, karelinamu@mail.ru, Valeriya A. Perekrestova, postgraduate, lirika013@yandex.ru, Aleksey N. Pronnikov, senior lecturer, expert, alekseipronnikov@yandex.ru,
MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moscow, 125319, Russia
Abstract. The article shows examples of the complex application of various metal studies to determine the cause of the destruction of disc wheels of automotive. Various methods of manufacturing disc wheels of modern cars and their materials are also described. The examples given in the article may be useful to experts (specialists) in the production of similar studies by them.
Keywords: metal science expertise, destruction of the disc wheel, wheel rim, wheel drive.
Введение
Автомобильное колесо является неотъемлемой частью любого автомобиля. За последние 100 лет автомобильное колесо претерпело немало изменений от деревянного до сверхпрочного легкосплавного и высокотехнологичного композитного. Современные автомобильные колеса - это не только важные детали транспортного средства, осуществляющие его контакт с дорожным полотном, но и яркая часть экстерьера автомобиля. Они способны значительно преобразить и улучшить внешний облик любого транспортного средства.
В настоящей статье будет показано из каких материалов и каким способом изготавливаются дисковые колёса современных автомобилей. Также в статье приведены результаты исследований причин разрушений различных автомобильных дисковых колёс в эксплуатации, проведённых в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).
Материалы и способы изготовления дисковых колёс
Дисковые колеса по способу изготовления можно разделить на: штампованные, кованые, литые, сборные и композитные.
Наиболее широкое распространение получили штампованные стальные дисковые колёса. Конструктивно они состоят из диска и обода (рис. 1). Обод - часть колеса, на который монтируется и удерживается шина [1]. Будущий обод представляет из себя плоский и длинный стальной рулонный лист, который с помощью специальных гибочных валов сворачивается в цилиндр. Место стыка свёрнутого листа сваривают контактной сваркой и отрезают сварной шов. Диск - часть колеса, являющаяся соединительным элементом между ступицей и ободом и передающая нагрузки от обода колеса на ступицу [1]. Диск штампуют из листовой стали по специальному профилю. Далее диск устанавливают внутрь обода и соединяют между собой с помощь круговой точечной контактной сварки (или электродуговой сварки). После этого на поверхность диска наносят защитное антикоррозионное покрытие (эмаль, порошковое покрытие и т.п.).
Рису. 1. Конструкция штампованного стального дискового колеса
Материалом для изготовления штампованных стальных дисковых колёс является низкоуглеродистая сталь (например, сталь марки 08, 10, 15, 20) или же низколегированная сталь (например, сталь марки 10ЮА, 15ЮА, 08ГСЮТ(Ф), 07ГФЮ).
Дисковые колёса, изготовленные из легких сплавов по технологии литья, выгодно отличаются от штампованных меньшим весом, высокой прочностью и устойчивостью к коррозии. Материалом для изготовления таких литых дисков является алюминиевый сплав с легирующими добавками кремния, магния, меди, цинка и других металлов. Более дорогостоящие кованные дисковые колёса могут быть изготовлены из сплавов на основе магния или титана.
Различают два типа литья дисковых колёс: гравитационное и противодавлением. Первый способ подразумевает заливку алюминиевого сплава в специальную форму при естественном атмосферном давлении. Метод литья с противодавлением основан на использовании давления газов. Этот способ изготовления повышает плотность состава и, как следствие, улучшает качество колёс и снижает процент брака. Также при таком подходе сокращается время создания заготовки [1].
Другой способ изготовления легкосплавных дисковых колёс - ковка (горячая объемная штамповка). Изготавливаются они из таких же материалов, что и литые дисковые колёса (алюминиевые, магниевые или титановые сплавы). Кованые дисковые колёса из-за сложности изготовления и высоких технических характеристик могут стоить в несколько раз дороже литых. Благодаря особым технологиям кованое колесо на 20-30 % легче литого аналога и превосходит его по прочностным характеристикам [2]. Волокна структуры такого колеса повторяют контур его формы.
Отрезанные от круглого проката заготовки разогревают и с помощью пресса «осаживают» - сплющивают, превращая в «блинчики» (рис. 2, а). Процесс дальнейшего превращения таких блинчиков в колёса происходит в несколько этапов прессования, после чего формируется сплошной колёсный обод без спиц и отверстий (рис. 2, б).
а б
Рис. 2. Изготовление кованного дискового колеса: а - «осаждение» в прессе заготовки круглого проката; б - заготовка колеса после нескольких этапов прессования (слева) и готовое колесо после окончательных процессов механической обработки
(справа)
Далее заготовка колеса проходит термическую обработку, которая состоит из закалки (с температур 515 оС в воду) и последующего искусственного старения (выдержка в печи при температуре 150-160 оС около 12-14 часов и медленное охлаждение). После этого заготовка подвергается механической обработке (токарной и фрезерной) до получения окончательной формы колеса.
Сборные дисковые колеса (колесо со съемным ободом) - самый редкий и экзотический вид дисковых колёс. Их основная особенность заключается в том, что они состоят из нескольких частей: обод и диск, которые крепятся друг к другу болтовым соединением (рис. 3). Конструктивно это еще не все элементы: например, колесо в сборе имеет бедлоки (beadlock), фиксирующие обод покрышки и та-ерлок (йге1оск), предотвращающий разбортировку колеса. Болты, используемые в сборных колесах, должны иметь очень высокую прочность и, как правило, изготавливаются из титанового сплава. Преимущества сборного дискового колеса заключается в вариативности его состава: разные элементы колеса можно изготовить из разных материалов, а также заменить их при такой необходимости. Например, обод обычно кованый и изготовлен из алюминиевого сплава, а для диска можно применить и более прочный титановый сплав. Поврежденный обод
можно заменить, сохранив диск, или же наоборот заменить только диск на диск с другим рисунком [3].
Рис. 3. Сборное дисковое колесо [3]
Композиты являются гетерогенными материалами и состоят из двух или более компонентов с различными свойствами. Эти свойства позволяют получить уникальные характеристики, такие как сверхпрочность. Композиты не только прочны, но и легки, что делает их идеальным вариантом для дисковых колёс транспортных средств (рис. 4).
По сравнению со стальными и алюминиевыми композитные дисковые колёса имеют более низкие значения неподрессоренной массы, что улучшает такие характеристики колес как: ускорение, торможение, прохождение поворотов [4].
Рис. 4. Композитное (карбоновое) дисковое колесо гиперкара Koenigsegg Regera [5]
Основу композитных (карбоновых) дисковых колёс составляют волокна углерода, соединённые с резиновыми нитями. Для получения исходного компо-
зитного материала для карбоновых дисковых колёс волокна углерода и резины переплетают между собой в нити под определённым углом. Затем полученные переплетённые слои нитей склеивают между собой эпоксидной смолой. Нити углерода выращивают синтетическим способом из волокон в атмосфере инертных газов в автоклавах или световой дуге, затем химическими процессами осаждают на специальный носитель. Конечно же такая технология является достаточно дорогостоящей, в связи с чем массового применения композитные (карбоновые) дисковые колёса пока не получили.
Оборудование и методика проведения исследований
Для определения причин разрушения дисковых колёс были использованы методы комплексного металловедческого исследования [6, 7].
В процессе исследований применялись:
- визуальный осмотр объекта исследования;
- фрактографическое исследования поверхности разрушения с применением тринокулярного микроскопа Bresser Advance ICD, увеличение 3,5...98 раз (производство Германия);
- исследование химического состава материала объектов с применением оптико-эмиссионного спектрометра OBLF QSN 750 (OBLF, Германия);
- измерение твердости поверхности с применением стационарного твердомера ТШ-2М по методу Бринелля ГОСТ 9012-59 (ЗИП, Россия);
- металлографические исследования структуры выбранных участков детали на микрошлифах в оптическом микроскопе Neophot-21 (Karl Zeiss, Германия) при увеличениях 100.500 раз до и после травления специальным травителем (для алюминиевого материала - реактив, состоящий из хлорного железа (хлорид железа III), соляной кислоты и воды (19г FeCh + 6 мл HCl + 100 мл Н2О), для стального - 4-х процентный раствор азотной кислоты в этиловом спирте).
Исследование причин разрушения автомобильных дисковых колёс
Пример № 1
В примере № 1 показано разрушение исследуемого дискового колеса автомобиля в виде образования поперечной трещины в структуре материала его обода с внутренней стороны (рис. 5).
а - вид 1 б - вид 2
Рис. 5. Разрушение (образование поперечной трещины на ободе с внутренней стороны) дискового
колеса № 1
Необходимо отметить, что согласно требованиям Технического регламента таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» приложения 8 раздела 8 «Требования к шинам и колесам» пункта 5.7: «Не допускается наличия трещин на дисках и ободьях колес, а также следов их устранения сваркой».
Фрагмент обода дискового колеса № 1 был вырезан, а трещина раскрыта. В изломе трещины обода не выявлено наличия каких-либо крупных металлургических дефектов (типа пор, раковин, неметаллических включений и т.п.) (рис. 6). Развитие трещины обода колеса носит силовой характер разрушения.
Рис. 6. Излом места разрушения (образования трещины) обода дискового колеса № 1
Результаты химического анализа состава материала дискового колеса № 1 представлены в табл. 1.
Таблица 1
Химический состав материала дискового колеса № 1
Элемент Mg Si Ti Fe Mn Cu
Содержание в % 0,252 7,215 0,090 0,110 0,010 0,010
Элемент Zn Zr Pb Sn Be Al
Содержание в % 0,010 0,001 0.001 0,010 0,001 основа
По химическому составу материал исследуемого колеса № 1 близок к отечественному алюминиевому литейному сплаву марки АК7ч (доэвтектический силумин, «ч» - чистый сплав) по ГОСТ 1583-93 «Сплавы алюминиевые литейные. Технические условия» [8].
Из фрагмента обода колеса № 1 был изготовлен микрошлиф. Микроструктура материала колеса после травления реактивом представляет собой доэвтек-тический алюминиевый сплав системы Al-Si (рис. 7). Отклонений в микроструктуре материала колеса в виде пор, трещин, крупных неметаллических включений, усадочных раковин и других дефектов не установлено. Структура равномерная, однородная.
Рис. 7. Микроструктура материала дискового колеса № 1. Увеличение с помощью оптического
микроскопа Neophot-21 в 150 раз
Среднее значение результатов измерения твердости поверхности обода колеса с применением стационарного твердомера ТШ-2М по методу Бринелля (по ГОСТ 9012-59 [9]) составило 85 HB, что соответствует требованиям ГОСТ 335442015 «Автомобильные транспортные средства. Колеса дисковые. Технические требования и методы испытаний» (рис. 8).
Таблица 1
Вид материала Предел проч НОСТИ Од. МПа. не менее Предел тек^е-сти с0 2- МПа, не менее Относительное удлинение 6, '4, ие менее Твердость по Брхнеллю, НВ
Нетермообрабатываемый 160 80 5 Ог 45 до 60
Термообрабатываемый 210 140 5 Ог 75 до 95
Рис. 8. Выдержка из ГОСТ33544-2015 «Автомобильные транспортные средства. Колеса дисковые.
Технические требования и методы испытаний»
Заключение по примеру № 1
Каких-либо дефектов (пор, раковин, внутренних трещин, неметаллических включений и т.п.) в материале исследуемого дискового колеса №1 не выявлено. Химический состав материала колеса представляет из себя алюминиевый литейный сплав марки АК7ч (доэвтектический силумин). Твёрдость материала диска составляет 85 HB и соответствует требованиям ГОСТ 33544-2015 «Автомобильные транспортные средства. Колеса дисковые. Технические требования и методы испытаний». Разрушение исследуемого дискового колеса № 1 носит силовой характер и связано с ударным воздействием на его обод в процессе эксплуатации автомобиля в результате контакта колеса с препятствиями на дорожном полотне.
Пример № 2
В примере показано дисковое колесо № 2 с наличием многочисленных трещин в структуре обода колеса с внутренней стороны (рис. 9).
Фрагмент обода дискового колеса № 2 с трещиной под № 1 был вырезан, а сама трещина раскрыта (рис. 10).
а б
Рис. 9. Внешний вид дискового колеса № 2: а - локализация трёх трещин в структуре обода колеса с внутренней стороны; б - трещина под № 1 в увеличенном виде
Рис. 10. Раскрытая трещина № 1 вырезанного фрагмента обода дискового колеса № 2
а б
Рис. 11. Фрактографическое исследование излома вдоль трещины № 1: а - очаг разрушения и механизм развития разрушения (увеличение в 20 раз); б - лункообразная
поверхность излома (увеличение в 50 раз)
Поверхность излома вырезанного фрагмента обода исследовалась с помощью тринокулярного микроскопа (рис. 11). Поверхность разрушения имеет лун-кообразную структуру, излом хрупкий, признаков усталостного, в виде линий усталости, не выявлено.
Результаты химического анализа состава материала дискового колеса № 2 представлены в табл. 2.
Таблица 2
Химический состав материала дискового колеса № 2
Элемент Mg Si ТС Fe Мп Си
Содержание в % 0,281 7,116 0,130 0,210 0,030 0,020
Элемент Zn Zr РЬ Sn № А1
Содержание в % 0,010 0,001 0.001 0,010 0,030 основа
По химическому составу материал исследуемого колеса № 2 близок к отечественному алюминиевому литейному сплаву марки АК7ч (доэвтектический силумин, «ч» - чистый сплав) по ГОСТ 1583-93 «Сплавы алюминиевые литейные. Технические условия» [8].
Из фрагмента обода колеса № 2 был изготовлен микрошлиф (рис. 12, а). Структура материала колеса имеет повышенную пористость - балл № 3 по ГОСТ 1583-92 [8] (рис. 12, б).
а б
Рису. 12. Изготовленный из фрагмента обода колеса № 2 микрошлиф: а - внешний вид микрошлифа; б - выявленные многочисленные поры в структуре микрошлифа (увеличение в 40 раз)
Рис. 13. Неоднородная и неравномерная микроструктура материала дискового колеса № 1. Увеличение с помощью металлографического микроскопа Neophot-21 в 250 раз
Микроструктура материала колеса после травления реактивом представляет собой структуру не модифицированного алюмининиевого сплав системы Al-Si (рис. 13). Структура неравномерная и неоднородная.
В микроструктуре материала колеса выявлено наличие строчечной пористости (рис. 14).
Рис. 14. Строчечная пористость в микроструктуре материала дискового колеса № 2. Увеличение с помощью металлографического микроскопа Neophot-21 в 250 раз
Заключение по примеру № 2
Причинами разрушения дискового колеса № 2 (образование на его ободе многочисленных трещин с внутренней стороны) является производственный дефект в виде неоднородности структуры материала и наличия в нём многочисленной пористости (балл № 3 по ГОСТ 1583-92).
Пример № 3
В данном примере показано разрушенный дискового колеса № 3 грузового автомобиля в виде образования трещины на его ободе в центральной части (рис. 15).
а б
Рисунок 15 (а, б). Разрушение дискового колеса №3 грузового автомобиля в виде образования
трещины на его ободе в центральной части
Трещина обода колеса была раскрыта, а поверхность излома подвергнута фрактографическому исследованию (рис. 16). Поверхность излома имеет сильные коррозионные повреждения, вследствие воздействия на излом факторов окружающей среды уже после разрушения обода. Несмотря на сильные коррозионные повреждения излома, по макропризнакам, представляется возможным утверждать, что очаг разрушения находится вблизи отверстия под ниппель. Излом носит усталостный характер. На некоторых участках в начальной области разрушения прослеживаются признаки вязко-хрупкого силового разрушения (рис. 16, а). Остальная часть излома имеет признаки вязкого и малоциклового усталостного разрушения (рис. 16, б).
б) продолжение излома
Рис. 16. Фрактографический анализ поверхности излома трещины обода дискового колеса №3
Из исследуемого дискового колеса № 3 были вырезаны два поперечных фрагмента по месту сварки обода с диском. Фрагмент № 1 был вырезан в непосредственной близости с трещиной обода, а фрагмент № 2 - с противоположной стороны диска (где разрушение обода отсутствует). Из вырезанных фрагментов были изготовлены микрошлифы. Было установлено, что обод и диск колеса № 3 в месте разрушения (образования трещины) сварены между собой с перекосом (рис. 17). Наличие перекоса в месте соединения обода колеса с диском неизбежно приведёт к неравномерному распределению нагрузки по ободу. Данная неравномерность в распределении нагрузки по ободу колеса при эксплуатации автомобиля может превысить допустимую конструктивную прочность материала обода колеса, что приведёт к его разрушению (возникновению в нём трещины).
После травления микрошлифов специальным реактивом проявляется структура сварных швов между ободом и диском колеса № 3 (рис. 18). Непрова-ров, пористости, трещин, неметаллических включений в структуре сварных швов не выявлено.
а) Микрошлиф из фрагмента №1 б) Микрошлиф из фрагмента №2
Рис. 17. Микрошлифы, изготовленные из поперечных фрагментов, вырезанных по месту сварки
обода с диском исследуемого колеса № 3
Рис. 18. Микрошлифы, изготовленные из поперечных фрагментов, вырезанных по месту сварки обода с диском колеса № 3 после травления реактивом
Результаты химического анализа состава материала обода дискового колеса № 3 представлены в табл. 3.
Таблица 3
Химический состав материала дискового колеса № 3
Элемент С Si Мп Р S Сг
Содержание в % 0,202 0,256 0,425 0,010 0,009 0,044
Элемент Си Со № ТС V Fe
Содержание в % 0,039 0,007 0,054 0,003 - основа
Материал обода дискового колеса №3 наиболее близок по своему химическому составу к конструкционной низкоуглеродистой качественной стали отечественной марки 20 по ГОСТ 1050-2013 «Металлопродукция из нелегированных конструкционных качественных и специальных сталей. Общие технические условия» [10].
Микроструктура микрошлифов обода дискового колеса № 3 исследовалась при помощи оптического металлографического микроскопа Neophot-21.
До травления в 4-х % растворе азотной кислоты в этиловом спирте металлургических дефектов в виде микротрещин, неметаллических включений, пор, раковин в материале обода колеса № 3 не установлено.
Микроструктура обода колеса № 3 после травления реактивом представляет собой видманштеттовую структуру балл 2 ряд А по ГОСТ 5640-2020 (рис. 19, 20), что является дефектом стали. Видманштетова структура - структура, имеющая в доэвтектойдных сталях иглообразные пластины феррита. Данный дефект возникает вследствие нарушения температурного режима в процессе обработки стали, а именно: перегрев, либо повторный нагрев, либо ускоренное охлаждение с высоких температур после окончания проката. Видманштеттова структуру приводит к снижению физико-механических свойств стали.
РШФ
шшю
ШШШ
Увеличение хЮО
Увеличение х250
Рис. 19. Микроструктура обода дискового колеса № 3 после травления реактивом (дефект - видманштеттова структура балл 2 ряд А)
Рис. 20. Выдержка из ГОСТ 5640-2020 ГОСТ 5640-2020 «Сталь. Металлографический метод оценки микроструктуры проката стального плоского» (определение балла видманштеттовой
структуры)
Для сравнения на рис. 21 показана структура аналогичного дискового колеса с нормальной микроструктурой: округлые зерна феррита (белые) + зерна сорбита (темные).
Увеличение хЮО Увеличение х250
Рис. 20. Микроструктура обода аналогичного дискового колеса № 3 после травления реактивом, без дефекта микроструктуры (округлые зерна феррита (белые) + зерна сорбита (темные)
Заключение по примеру № 3
Исследованием установлено, что дисковое колесо № 3 имеет производственные дефекты: наличие перекоса в месте соединения обода колеса с диском, а также дефектная видманштеттова микроструктура стального материала обода. Причиной возникновения разрушения дискового колеса № 3 (образование на его ободе в центральной части трещины) является наличие, как совокупности, так и каждого в отдельности установленных производственных дефектов.
Общее заключение
В статье показано, что причины разрушений дисковых колёс автомобилей могут быть, как эксплуатационные - ударные нагрузки в эксплуатации в результате контакта колёс автомобиля с препятствиями на дорожном полотне, так и производственные, например:
- неоднородность структуры материала и наличие в нём многочисленной пористости;
- наличие перекоса в месте соединения обода колеса с диском;
- дефектная видманштеттова микроструктура стального материала обода.
В статье показан пример использования комплекса различных методов металловедческого исследования для выявления причин разрушения дисковых колёс современных автомобилей. Данный материал может быть использован экспертами (специалистами) в качестве наглядного пособия при производстве ими аналогичных исследований.
Список литературы
1. ГОСТ 33544-2015. Автомобильные транспортные средства. Колеса дисковые. Технические требования и методы испытаний. - М.: ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2016. - 27 с.
2. Костина, А. Из чего делают диски? [Электронный ресурс]/ А. Костина. - Режим доступа: https://vsekolesa.ш/Ыog/iz-chego-delaut-diski/?ysdid=lЫ9y5uswj437173079 (дата обращения: 18.10.2022).
3. Кокорин, А. Штампованные, литые, кованые, сборные: какие бывают колёсные диски, и в чём отличия [Электронный ресурс] / А.Кокорин. - Режим доступа: https: //www.kolesa.ru/ artide/shtampovannye-Htye-kovanye-sostavnye-kakie-byvayut-kolyosnye-diski-i-v-chyom-otlichiya?ysclid=lbia2e912r642939620 (дата обращения: 20.10.2022).
4. Keatley, R. Оптимизация конструкции композитного диска автомобиля с помощью COMSOL Multiphysics [Электронный ресурс] / R. Keatley. - Режим доступа: https://www.comsol.ru/blogs/optimizing-composite-wheel-rim-designs-with-comsol-multiphysics?ysclid=lbibjen9u7417851730 (дата обращения: 20.10.2022).
5. Koenigsegg Regera получил полые карбоновые колёса [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.techinsider.ru/vehicles/280872-koenigsegg-regera-poluchil-polye-karbonovye-kolyesa/ (дата обращения: 22.10.2022).
6. Петрова, Л. Г. Исследовательский комплекс для мониторинга структурного состояния конструкционных материалов и его применение при анализе разрушений стальных деталей автомобилей / Л. Г. Петрова, Т. Е. Лихачева, А. Ю. Малахов / / Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2013. - № 2(33). - С. 11-17. - EDN QBAZBV.
7. Шестопалова, Л. П. Методы исследования материалов и деталей машин при проведении автотехнической экспертизы / Л. П. Шестопалова, Т. Е. Лихачева. - М. : МАДИ, 2017. - 180 с. - EDN YMBSWR.
8. ГОСТ 1583-93. Сплавы алюминиевые литейные. Технические условия. - М.: Издательство стандартов, 2003. - 24 с.
9. ГОСТ 9012-59. Металлы. Метод измерения твердости по Бринеллю. - М.: ФГУП «СТАНДАР-ТИНФОРМ», 2007. - 39 с.
10. ГОСТ 1050-2013. Металлопродукция из нелегированных конструкционных качественных и специальных сталей. Общие технические условия. - М.: ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2014. - 32 с.
11. ГОСТ 5640-2020. Сталь. Металлографический метод оценки микроструктуры проката стального плоского. - М.: ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 2021. - 21 с.
References
1. Avtomobilnye transportnye sredstva. Kolesa diskovye. Tekhnicheskie trebovaniya i metody ispytanij, GOST 33544-2015 (Motor vehicles. Disc wheels. Technical requirements and test methods, State Standart 33544-2015), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2016, 27 p.
2. Kostina A. Iz chego delayut diski?, available at: https://vsekolesa.ru/blog/iz-chego-delaut-diski/?ysclid=lbi9y5uswj437173079 (18.10.2022).
3. Kokorin A. Shtampovannye, litye, kovanye, sbornye: kakie byvayut kolyosnye diski, i v chyom otlichiya, available at: https://www.kolesa.ru/article/shtampovannye-litye-kovanye-sostavnye-kakie-byvayut-kolyosnye-diski-i-v-chyom-otlichiya?ysclid=lbia2e912r642939620 (20.10.2022).
4. Keatley R. Optimizaciya konstrukcii kompozitnogo diska avtomobilya s pomoshchyu COMSOL Multiphysics, available at: https://www.comsol.ru/blogs/optimizing-composite-wheel-rim-designs-with-comsol-multiphysics?ysclid= lbibjen9u7417851730 (20.10.2022).
5. Koenigsegg Regera poluchil polye karbonovye kolyosa, available at: https://www.techinsider.ru/vehicles/280872-koenigsegg-regera-poluchil-polye-karbonovye-kolyesa/ (22.10.2022).
6. Petrova L.G., Lihacheva T.E., Malakhov A.Yu. VestnikMADI, 2013, no. 2(33), pp. 11-17.
7. Shestopalova L.P., Lihacheva T.E. Metody issledovaniya materialov i detalej mashin pri provedenii avtotekhnicheskoj ehkspertizy (Methods of research of materials and parts of machines in the conduct autotechnical expertise: study guide), Мoscow, MADI, 2017, 180 p.
8. Splavy alyuminievye litejnye. Tekhnicheskie usloviya, GOST 1583-93 (Aluminum casting alloys. Technical conditions, State Standart 1583-93), Мoscow, Izdatelstvo standartov, 2003, 24 p.
9. Metally. Metod izmereniya tverdosti po Brinellyu, GOST 9012-59 (Metals. Brinell hardness measurement method, State Standart 9012-59), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2007, 39 p.
10. Metalloprodukciya iz nelegirovannyh konstrukcionnyh kachestvennyh i specialnyh stalej. Ob-shchie tekhnicheskie usloviya, GOST 1050-2013 (Metal products made of unalloyed structural high-quality and special steels. General technical conditions, State Standart 1050-2013), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2014, 32 p.
11. Stal. Metallograficheskij metod ocenki mikrostruktury prokata stalnogo ploskogo, GOST 56402020 (Steel. Metallographic method for evaluating the microstructure of rolled flat steel, State Standart 5640-2020), Мoscow, FGUP Standartinfo, 2021, 21 p.
Рецензент: Д.С. Фатюхин, д-р техн. наук, проф. МАДИ
Статья поступила 25.11.2022
