CC BY
2DOI 10.53980/24131997_2023_1_84
И.С. Пуляев, канд. техн. наук, доц., e-mail: [email protected] ООО «Центральная лаборатория инженерной теплофизики» (ООО ЦЛИТ) СМ. Пуляев, канд. техн. наук, доц., e-mail: [email protected] ФГБОУ ВО «Национальный исследовательский Московский государственный строительный
университет» (НИУ МГСУ) В.С. Курицын, аспирант, e-mail: [email protected] ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» (РУТ (МИИТ))
г. Москва
УДК 693.54
ПРИЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМЫХ КОНСТРУКЦИОННЫХ СВОЙСТВ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ, ВОЗВОДИМЫХ В УСКОРЕННЫЕ СРОКИ
В статье рассматриваются разнообразные приемы обеспечения бездефектного бетонирования различных транспортных объектов на примере возведения нескольких мостовых переходов в российских регионах. Показано, что с помощью внедрения апробированныхрасчетно-аналитических методик, базирующихся на моделировании теплофизических процессов, образующихся в реальном времени в бетонной смеси и во время ее разогрева, и в период остывания, в сочетании с накопленным опытом строительства подобных объектов возможно обеспечить получение бетонной конструкции требуемого конструкционного качества и эксплуатационной надежности с учетом регулируемых сроков возведения и применительно к различным условиям эксплуатации. Обозначенная в статье проблематика в нынешних условиях остается актуальной с учетом поэтапного развития транспортного мостостроения в России, имеющего колоссальное стратегическое и геополитическое значение, в том числе в условиях нынешних внешнеэкономических факторов, и поиск путей ее разрешения не представляется возможным без грамотного учета фактора температурного воздействия на твердеющий бетон как главный конструкционный материал, применяемый в строительстве. Предложенные методы позволили обеспечить требуемые конструкционные свойства конструкций указанного типа разных конфигураций, степеней сложности по возведению, а также выдержать установленные сроки возведения объектов в Крыму, Тольятти, других российских регионах и городах, и, несомненно, найдут применение при возведении иных подобных объектов и в нашей стране, и за ее пределами.
Ключевые слова: бетонная смесь, мостовые опоры, тепловыделение цемента, трещиностой-кость, надежность, качество, период строительства.
I.S. Pulyaev, Cand. Sc. Engineering, Assoc. Prof.
S.M. Pulyaev, Cand. Sc. Engineering, Assoc. Prof.
V.S. Kuritsyn, P.G.
TECHNIQUES FOR ENSURING THE REQUIRED STRUCTURAL PROPERTIES
OF TRANSPORT FACILITIES BEING BUILT IN AN ACCELERATED TIME
This article discusses a variety of techniques for ensuring defect-free concreting of various transport facilities by the example of the construction of several bridge crossings in Russian regions. It is shown that with the introduction of proven computational and analytical techniques based on modeling of thermophysical processes formed in real time in a concrete mixture both during its heating and during cooling, in combination with the accumulated experience in the construction of such facilities, it is possible to ensure the receipt of a concrete structure of the required structural quality and operational reliability, taking into account the regulated terms of construction and applied to various operating conditions. The problems outlined in the article remain relevant in the current conditions, considering the gradual development of transport bridge construction in Russia, which has enormous strategic and geopolitical importance, including in the conditions of current foreign policy factors, and the search for ways to resolve it is not possible without proper consideration
of the factor of temperature effects on hardening concrete, as the main structural material used in construction. The proposed methods made it possible to provide the required consumer properties of structures of the specified type of different configurations, degrees of complexity for construction, as well as to withstand the established deadlines for the construction offacilities in the Crimea, Togliatti, other Russian regions and cities, and will find application in the construction of other similar facilities both in our country and abroad.
Key words: concrete mix, bridge supports, heat release of cement, crack resistance, reliability, quality, construction period.
Введение
Преобразования в транспортной отрасли России в последние годы вызваны глобальными изменениями в финансовом секторе экономики и оказывают заметное влияние на человеческие и производственные логистические процессы, обеспечивающие надежную стабильность в экономической сфере государства и безопасность всей страны в целом [1]. Весомое место в этом сложном динамическом процессе отведено обеспечению безопасности и надежности всего перевозочного процесса, что закономерно привело к формированию в последние годы высоких стандартов и требований к обеспечению безотказности и конструкционной надежности транспортных объектов, важнейшее место среди которых занимают мостовые сооружения. Начиная с 2000 г. в России построено большое количество различных объектов транспорта, среди которых можно выделить и простые однотипные мостовые конструкции, и внеклассные строительные сооружения, возведение которых существенно улучшило сложную дорожно-транспортную инфраструктуру нашей страны и изменило логистические потоки внутри нее, и другие немаловажные объекты. Среди них - вантовый мост через р. Оку на обходе г. Мурома, мостовой переход через о. Русский на Дальнем Востоке, транспортные сооружения в Москве, Санкт-Петербурге, Сочи, Казани, других городах и, конечно же, Крымский мост - одно из важнейших сооружений современности, возведение которого помогло решить сложнейшие социально-экономические, гуманитарные и политические вопросы всего полуострова. Однако и в настоящее время строительство крупных мостовых переходов продолжается - это и строительство обхода г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волгу в составе международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай», и мост через р. Суру на трассе М-12 «Москва - Нижний Новгород», иные объекты, где применение при их возведении современных подходов к обеспечению высоких конструкционных свойств конструкций является гарантией обеспечения технологической безопасности и надежности всей транспортной системы страны.
Как правило, строительство мостов в нашей стране ведут в сложных стесненных условиях, в пересеченной местности, в местах стыка прибрежных зон. В связи с этим становится очевидным предъявление повышенных требований к бетонной смеси, используемой при строительстве, и самому бетону как главному строительному материалу, применяемому при возведении мостов [2-4], а также к форме конструктивных элементов опор самого моста. В процессе строительства опорных частей мостовых конструкций - ростверков, тел опор, проклад-ников стоек, ригелей - как правило, используют бетонные смеси, которые гарантируют набор бетоном класса по прочности В25...30. Однако известны случаи, как, например, при возведении в пересеченной местности с непростыми геологическими и гидрологическими условиями Крымского моста, когда для строительства русловых опор, эксплуатируемых в зоне действия морских вод, проектом был определен бетон класса В35. Другой проблемой, с которой часто сталкиваются строители при возведении мостовых переходов, является необходимость деления возводимого конструктива на блоки бетонирования из-за массивности конструкции и больших объемов бетона, что в совокупности может привести к образованию температурных трещин при пренебрежении данным фактором. Расстояние между технологическими швами бетонирования взаимосвязано с допускаемой разницей температур в массиве твердеющего бетона и проведенные расчеты показывают, что если разница величины температурного перепада между твердеющим бетоном в месте защемления и основанием в момент набора бетоном
прочности величиной 30 % от марочной не превышает 20 °С, то допускается бетонировать конструкционный блок длиной не более 15 ... 17 м, что зачастую не отвечает требованиям по оборачиваемости опалубки. Массивность конструкции, применение высококлассных бетонов в итоге суммарно приводят к повышенному тепловыделению, связанному с экзотермией цемента и рассмотренному ранее в одной из работ [5], что вызывает необходимость решения вопроса оптимизации температурного фактора и повышения конструкционной надежности и долговечности конструкций с одной стороны и обеспечения установленных темпов возведения всего объекта с другой. Важно, что решение поставленной задачи требует поиска определенных путей на предпроектной стадии как при разработке проекта производства работ, так и при подборе оптимальных составов бетонных смесей, обеспечивающих получение заданных свойств на всех этапах строительства.
Материалы и методы исследования
В частности, на достаточно серьезном уровне подобные проблемы и, как следствие, поиск путей их решения возникли у проектировщиков при строительстве моста через Керченский пролив. Поскольку мостовая конструкция представляет собой соединенный авто и железнодорожный переход, который возводился в сложных гидрологических условиях, проектом была предусмотрена закладка массивных ростверков опор размером 19,5*10,2*4,0 м и объемом бетонной смеси более 800 м3. С учетом особой значимости данного объекта заказчиком строительства, как известно, были определены кратчайшие сроки возведения объекта, потребовавшие поиск путей сокращения затрат по времени на укладку и выдерживание бетонируемой конструкции. Одним из путей решения проблемы могло стать бетонирование ростверков без разбивки на блоки по длине, однако сложность поставленной задачи в таком случае заключалась в том, что возведение большего числа опорных конструкций было реализовано в июле - сентябре календарного года - в то время, когда в указанном регионе строительства в течение суток наблюдаются достаточно высокие температуры наружного воздуха.
Другой объект, на котором пришлось принимать меры по ускорению процесса бетонирования конструкций ростверков, стал обход г. Тольятти с мостовым переходом через реку Волгу в составе международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай». При разработке данного объекта в рабочей документации были запроектированы ростверки размером 26,5*11,5*3,0 м и объемом бетонной смеси более 900 м3. Его особенностью является расположение в зоне постоянного судоходства и ведение работ в стесненных условиях из-за климатических и технологических характеристик региона строительства, однако с учетом вне-классности объекта срок его строительства также строго регламентирован заказчиком.
Предварительные теплофизические расчеты, проведенные посредством расчетно-ана-литического комплекса 2Л [6-8] с построением математических моделей [9, 10], позволили установить время остывания бетонной смеси при бетонировании ростверков за один прием до температуры 50 °С - максимально допустимой для устройства тел опор и стоек [11], которое составило для обоих объектов почти 50 сут. Оказалось, что оно не позволяет гарантировать возведение опор в целом за период, регламентированный сроком строительства всего транспортного объекта, а в бетонном массиве конструкции при этом образуются серьезные температурные перепады и даже с учетом формирования благоприятного собственного термонапряженного состояния в конструкции в момент распалубливания и при последующей эксплуатации в ней могут быть образованы температурные трещины различной величины раскрытия. Объясняется это тем, что в качестве основания для возведения ростверков в обоих случаях служит поле буронабивных свай, температурный режим которых вызывает неравномерное воздействие на бетонный массив возводимой конструкции.
При строительстве рассматриваемых мостовых сооружений в соответствии с требованиями ГОСТ 26633 и СП 46.13330 был применен портландцемент ПЦ 500-Д0-Н нормируемого минералогического состава, в котором содержание СэЛ не превышало 7 %, а содержание сво-
бодных щелочей - 0,6 %. Исследования, проведенные ранее, показали, что для таких массивных конструкций при расходе цемента более 430 кг/м3 и в холодный, и в теплый период года велика вероятность образования температурных трещин, в связи с чем одной из первоочередных задач, которая была поставлена, стал подбор состава бетонной смеси с оптимизированным расходом цемента, обеспечивающим его снижение в составе бетонной смеси до значения не более 380 кг/м3. С учетом предварительных исследований для каждого из рассматриваемых объектов были проведены теплофизические расчеты твердеющего бетона, подобрана оптимальная технология возведения и результаты проведенных исследований, а также принятые на основании них технические решения и выводы представлены ниже.
Результаты исследования и их обсуждения
Расчетная схема ростверка Крымского моста, бетонируемого за один прием, показана на рисунке 1, графики изменения температуры и набора прочности бетоном при температуре бетонной смеси и окружающей среды 20 °С - на рисунке 2.
1,0 м: ч °С ккал
0,6 м- ч °С/ккал
е.
I
О
А
V© О
II
04
ЛЛАЛЛЛЛА^
1 8 15 22 29 36 43
2 9 16 23 30 37 44
3 10 17 24 31 38 •
4 11 12 25 32 39 1 46 1
^ 12 19 26 33 40 1 * 1 1
6 13 20 27 34 41 48
7 1 4 21 23 35 42 ¿а
м: ч кка|л я=о ,6 м~ °С /ККрЛ
§ §
3
Рисунок 1 - Расчетная схема ростверка 19,5^10,2^4,0 м
и
90
<й 80 а
£ 70
а
с
<ц Н
60 50 40 30 20 10 0
46 49 4 7
100
200
300
400
500
600
700 800 Время, ч
46 49 7
100
200
300
400
500
600
700 800 Время, ч
Рисунок 2 - График изменения температуры и набора прочности бетоном при температуре бетонной смеси и окружающей среды 20 °С
На представленных температурных графиках отчетливо видно, что процесс остывания твердеющего бетона во время набора прочности занимает достаточно большой временной промежуток и скорость оборачиваемости опалубки значительно увеличивается, что недопустимо с позиции обеспечения сроков возведения всего объекта. Для этого было решено провести поэтапное бетонирование ростверков, частично нашедшее применение ранее при строительстве моста через р. Оку на обходе г. Мурома, когда массивная часть пилона разбивалась на три блока бетонирования и сначала возводились два крайних массивных блока, а затем блок-перемычка. Данное решение было подтверждено, в том числе, ранее проведенными исследованиями [12]. Однако в случае данного объекта из-за ограниченного временного периода строительства было решено возводить ростверки опор захватками по высоте, при этом первая захватка возводилась высотой 0,8 м, вторая - 3,2 м. Расчетная схема ростверка (поэтапное бетонирование) показана на рисунке 3, график изменения температуры и набора прочности бетоном при температуре бетонной смеси, основании и температуре окружающей среды 20 °С -на рисунке 4.
0
0
Рисунок 3 - Расчетная схема ростверка (при поэтапном бетонировании)
U 80
°<Й 70 а
& 60 tà
<U 50 с
В 40 н 30 20 10 0
120 100 80 60 40 20 0
67 64 25 22 28
200
400
600 800 Время, ч
л н о о Я
ч
о
£
67 64 22 28
200
400
600
800
Время, ч
Рисунок 4 - График изменения температуры и прочности бетона при температуре бетонной смеси, основании и окружающей среды 20 °С (при поэтапном бетонировании)
0
0
Полученные расчеты показали, что до требуемой температуры бетон остывает в течение 24 сут, однако с учетом того, что он укладывался на основание, температура которого регулировалась, исходя из условий выдерживания бетона, этого времени оказалось достаточным с позиции обеспечения оборачиваемости опалубки ростверков, что позволило избежать их разбивки на блоки бетонирования по ширине, сэкономив тем самым порядка 8 сут строительных работ.
Уход за бетоном по окончании ведения работ допускается осуществлять по двум вариантам. Первый вариант подразумевает полное исключение дальнейших влагопотерь, при котором период ухода за бетоном определяется временем набора в поверхностных слоях критической прочности относительно влагопотерь. Данный процесс должен проводиться в строительной лаборатории на предполагаемых к использованию составах бетона. При невозможности проведения подобных испытаний указанная величина принимается равной 75 % от прочности в возрасте 28 сут. Реализация указанного подхода осуществляется путем укрытия неопа-лубленной поверхности конструкции готовыми полимерными пленками. Второй наиболее распространенный вариант ухода за бетоном состоит в создании условий для обеспечения однородности температур по сечению конструкции, которые обеспечиваются путем постановки теплоизоляционных материалов, количество которых определяется теплофизическим расчетом. В данной работе такой расчет показал необходимость укрытия тепловлагозащитным материалом выступающих граней и ребер ростверка (в соответствии с рисунком 3) в местах наибольшего перепада температур по отношению к массивному ядру конструкции.
На другом объекте - при строительстве обхода г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волгу в составе международного транспортного маршрута «Европа - Западный Китай» при бетонировании нескольких ростверков русловых опор для решения поставленной задачи был применен схожий метод, основанный на предварительном отогреве основания, на которое укладывалась бетонная смесь в летний период, до температуры 10 °С, что также позволило возвести ростверки опор без разбивки на блоки бетонирования.
Расчетная схема ростверка опоры представлена на рисунке 5, графики изменения температуры и набора прочности бетоном при температуре бетонной смеси, основания и окружающей среды 10 °С - на рисунке 6. Данные, представленные на графиках, свидетельствуют о том, что указанная технология позволяет оптимизировать разогрев бетона и сократить срок оборачиваемости опалубки, обеспечивая при этом требуемое качество поверхности возводимой конструкции.
Рисунок 5 - Расчетная схема ростверка
О
СЗ
70
а 60
£
& 50
<ц
<ц Н
40 30 20 10 0
350 400 Время, ч
49 97 112 1
64 16
л ь о о X
ч
о £
120 100 80 60 40 20 0
49 97 112 1
64 16
350 400 Время, ч
Рисунок 6 - График изменения температуры и набора прочности бетоном при температуре бетонной смеси, основания и окружающей среды 10 °С
Кроме температурного фактора на формирование конструкционных свойств бетона оказывают влияние тепломассообменные процессы в период его укладки в конструкцию, среди которых одним из важных является процесс влагообмена бетона с окружающей средой через неопалубленную поверхность, приводящий к пластической усадке и влагопотерям [13]. Влажностный режим твердеющей бетонной поверхности играет ключевую роль в развитии усадочных напряжений и при оценке прочностных и деформативных свойств бетона. Поэтому временной перерыв в перекрытии слоев бетонной смеси, зависящий от размеров конструкции, интенсивности укладки бетона в опалубку, логистической стабильности, а также климатический фактор, влияющий на уровень влагопотерь, должны приниматься во внимание при назначении ограничительных параметров на ведение бетонных работ. Специально проведенными исследованиями [14, 15] было установлено, что действие окружающей среды должно быть ограничено временем, когда влагопотери к моменту перекрытия слоев не превышают 10,5 % объема воды затворения для бетона класса В30 и 10,0 % - для бетона класса В40, подвижность ранее уложенной бетонной смеси составляет менее 3 см осадки стандартного конуса, а время виброуплотнения варьируется в пределах 25 ... 30 с. Для верхнего слоя бетона возможный
уровень влагопотерь, при котором исключен последующий недобор проектной прочности бетона и не снижается его морозостойкость, колеблется в пределах 7 % от объема воды затворе-ния для бетона класса В30 и 6,5 % - для класса В40. На основании установленных ограничений по допускаемым влагопотерям был определен возможный период воздействия окружающей среды на укладываемый бетон приведен в таблице.
Таблица
Допускаемый период воздействия окружающей среды на бетон при бетонировании
№ п/п Класс бетона Температура бетона, °С Параметра среды Допускаемый период воздействия среды, мин
температура, °С подвижность, см радиация, Вт/м2 верхний слой послойная укладка
1 В30 15 10 - - 120 150
2 В30 20 25 - - 40 90
3 В30 20 25 1,0 - 20 25
4 В40 15 10 - - 150 180
5 В40 20 25 - - 40 6
6 В40 20 25 1,0 - 20 30
7 В40 20 25 1,0 300 20 30
8 В40 20 25 0 300 25 40
Заключение
Описанные выше технологии были согласованы заказчиками строительства и позволили интенсифицировать процесс возведения объектов за счет сокращения срока выдерживания массивных ростверков с последующим устройством более объемных тел и прокладников опор. Полученные результаты нашли отражение в разработанных технологических регламентах на производство работ, позволили обеспечили интенсификацию оборачиваемости опалубочной системы массивных конструкций опор и, самое главное, создали предпосылки для получения бездефектных строительных конструкций с требуемыми конструкционными свойствами рассматриваемых мостовых переходов. Достоверность полученных результатов была обеспечена научно-техническим сопровождением возведения указанных транспортных сооружений, которое подтвердило правильность принимаемых ранее [16, 17] решений по формированию требуемых конструкционных свойств бетона с учетом изменяющихся теплофизических процессов, о чем также косвенно свидетельствовала достаточно высокая степень совпадения экспериментальных и расчетных данных по изменению температурного режима твердеющего бетона, а также отсутствие дефектов и трещин в рассматриваемых конструкциях при неукоснительном соблюдении положений технологической документации.
Библиография
1. Васильев А.И., Вейцман С.Г. Современные тенденции и проблемы отечественного мостостроения // Вестник мостостроения. - 2021. - № 1. - С. 2-17.
2. Балючик Э.А., Черный К.Д. Повышение трещиностойкости опор мостов из монолитного бетона конструктивными методами // Научные труды ОАО ЦНИИС, 2010. - № 257. - С. 49-57.
3. Соловьянчик А.Р., Шифрин С.А., КоротинВ.Н. и др. Реализация концепции «качество» при сооружении Гагаринского тоннеля в Москве // Научные труды ОАО ЦНИИС «Технологии и качество возводимых конструкций из монолитного бетона». - 2003. - № 217. - С. 206-212.
4. Белуцкий, И.Ю., Лазарев И.В. Определение параметров функции износа бетона по данным его разновременных обследований в составе мостового сооружения // Вестник ВСГУТУ. - 2017. -№ 4 (67). - С. 53-56.
5. Соловьянчик А.Р., Пуляев С.М., Пуляев И.С. Исследование тепловыделения цементов, используемых при строительстве мостового перехода через Керченский пролив // Вестник СибАДИ. -2018. - № 15 (2). - С. 283-293.
6. Соловьянчик А.Р., Коротин В.Н., Шифрин С.А. и др. Опыт снижения трещинообразования в бетоне от температурных воздействий при сооружении Гагаринского тоннеля // Вестник мостостроения. - 2002. - № 3-4.- С. 53-59.
7. Тарасов А.М., Бобров Ф.Ю., Пряхин Д.В. Применение физического моделирования при строительстве мостов и других сооружений // Вестник мостостроения. - 2007. - № 1. - С. 21-26.
8. Пряхин Д.В. Исследование работы вантового пролетного строения моста методами физического моделирования // Транспортное строительство. - 2009. - № 10. - С. 11-13.
9. Танг Ван Лам, Булгаков Б.И., Александрова О. В. Математическое моделирование влияния сырьевых компонентов на прочность высококачественного мелкозернистого бетона при сжатии // Вестник МГСУ. - 2017. - Т. 12, вып. 9. - С. 999-1009.
10. Петров-Денисов В.Г., Гордеева В.Н., Шифрин С.А. и др. Численное моделирование теплообмена при тепловой обработке изделий на электростенде // Бетон и железобетон. - 1992. - № 1. -С. 45-51.
11. Пуляев С.М., Пуляев И. С. К вопросу о максимальной температуре основания, при которой допускается укладка бетонной смеси при возведении транспортных сооружений // Вестник МГСУ. -2011.- № 2. - С. 295-304.
12. Мороз Л.Р., Хазанов М.Л., Симарев В.И. и др. Испытания гидротехнических сооружений: цели и технология // Транспортное строительство. - 2007. - № 10. - С. 8-12.
13. Красновский Б.М. Инженерно-физические основы методов зимнего бетонирования. - М., 2004. - С. 254-289.
14. Шифрин С.А., Воробьев В.Я. Роль теплофизических процессов в обеспечении долговечности и надежности железобетонных конструкций транспортных сооружений // Науч. тр. ОАО ЦНИИС.
- 2007. - № 239. - C. 26-38.
15. Балючик Э.А., Черный К.Д. Повышение трещиностойкости опор мостов из монолитного бетона конструктивными методами // Сб. науч. тр. ЦНИИС. - 2010. - № 257. - С. 49-57.
16. Каримов Б.Б., Козлов Л.Н., Каримов С.Б. Эксплуатационное состояние железобетонных мостов и некоторые пути их восстановления, усиления, ремонта и защиты // Сб. науч. тр. КАЗДОР-НИИ. - 2004. - № 1. - С. 78-82.
17. Пуляев И.С., Пуляев C.М. Опыт научного сопровождения строительства объектов транспортной инфраструктуры в рамках реализации концепции «качество» // Вестник СибАДИ. - 2019. -№ 16 (5). - С. 618-634.
Bibliography
1. Vasiliev A.I., Veitsman S.G. Modern trends and problems of domestic bridge building // Scientific and technical journal "Bridge Building Bulletin". - 2021. - N 1. - P. 2-17.
2. Balyuchik E.A., Cherny K.D. Improving the crack resistance of bridge supports made of monolithic concrete by constructive methods // Scientific works of JSC TsNIIS. - 2010. - N 257. - P. 49-57.
3. Solovyanchik A.R., Shifrin S.A., Korotin V.N. et al. Implementation of the concept of "quality" during the construction of the Gagarin tunnel in Moscow // Scientific works of JSC TsNIIS "Technologies and quality of erected structures from monolithic concrete". - 2003. - N 217. - P. 206-212.
4. Solovyanchik A.R., Pulyaev S.M., Pulyaev I.S. Study of the heat release of cements used in the construction of a bridge across the Kerch Strait // Scientific peer-reviewed journal "Vestnik SibADI". - 2018.
- N 15 (2). - P. 283-293.
5. Solovyanchik A.R., Korotin V.N., Shifrin S.A. et al. Experience in reducing cracking in concrete from temperature effects during the construction of the Gagarinsky tunnel // Scientific and technical journal "Bridge Building Bulletin". - 2002. - N 3-4. - P. 53-59.
6. Tarasov A.M., Bobrov F.Yu., Pryakhin D.V. Application of physical modeling in the construction of bridges and other structures // Scientific and technical journal "Vestnik Mostostroeniya". - 2007. - N 1. -P. 21-26.
7. Pryakhin D.V. Study of the work of the cable-stayed span structure of the bridge using physical modeling methods // Scientific and technical journal "Transport construction". - 2009. - N 10. - P. 11-13.
8. Tang Van Lam, Bulgakov B.I., Aleksandrova O.V. Mathematical modeling of the influence of raw materials on the strength of high-quality fine-grained concrete in compression // Vestnik MGSU. - 2017. -Vol. 12, Issue 9. - P. 999-1009.
9. Petrov-Denisov V.G., Gordeeva V.N., Shifrin S.A. et al. Numerical modeling of heat transfer during heat treatment of products on an electric stand // Beton and reinforced concrete. - 1992. - N 1. - P. 45-51.
10. Pulyaev S.M., Pulyaev I.S. On the issue of the maximum temperature of the base, at which it is allowed to lay the concrete mix during the construction of transport facilities // Vestnik MGSU. - 2011. - N 2.
- P.295-304.
11. Moroz L.R., KhazanovM.L., Simarev V.I. et al. Testing of hydraulic structures: goals and technology // Transport construction. - 2007. - N 10. - P. 8-12.
12. Krasnovsky B.M. Engineering and physical foundations of winter concreting methods. - M., 2004.
- P.254-289.
13. Shifrin S.A., Vorobyov V.Ya. The role of thermophysical processes in ensuring the durability and reliability of reinforced concrete structures of transport facilities // Scientific works of JSC TsNIIS. - 2007. -N 239. - P. 26-38.
14. BalyuchikE.A., Cherny K.D. Improving the crack resistance of bridge supports made of monolithic concrete by constructive methods // Collection of scientific works of TsNIIS. - 2010. - N 257. - P. 49-57.
15. Karimov B.B., Kozlov L.N., Karimov S.B. The operational state of reinforced concrete bridges and some ways of their restoration, strengthening, repair and protection // Collection of scientific works of KAZDORNII. - 2004. - N 1. - P. 78-82.
16. Pulyaev I.S., Pulyaev S.M. The experience of scientific support for the construction of transport infrastructure facilities in the framework of the implementation of the concept of "quality" // Bulletin of Si-bADI. - 2019. - N 16 (5). - P. 618-634.
