CC BY
02.1.5 - СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ (ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ)
DOI 10.53980/24131997_2023_4_56
И.С. Пуляев, канд. техн. наук, доц., e-mail: ivanes50@mail.ru Московский политехнический университет О.В. Александрова, канд. техн. наук, доц., e-mail: aleks_olvl@mail.ru Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет
(НИУ МГСУ)
СМ. Пуляев, канд. техн. наук, доц., e-mail: pivan1985@yandex.ru В.С. Курицын, аспирант, e-mail: kuritsyn1999@mail.ru Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ))
г. Москва
УДК 693.54
ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕРОВ БЛОКОВ БЕТОНИРОВАНИЯ ПРИ ВОЗВЕДЕНИИ ТОННЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ И ПОДПОРНЫХ СТЕН МОСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ
В статье рассматриваются разнообразные приемы обеспечения бездефектного бетонирования конструктивных элементов тоннельных сооружений и подпорных стен мостов. На примере исследования температурного режима твердеющего бетона подпорных стен с учетом опыта гидротехнического строительства показано, что при соблюдении определенного ряда условий размер блоков бетонирования подобного типа конструкций может быть увеличен. Указанная необходимость вызвана обеспечением требуемых сроков возведения конструкции, с одной стороны, и соблюдением критериев по обеспечению их качества - с другой. В работе приведены исследования, выполненные авторами, свидетельствующие о необходимости соблюдения при бетонировании требований по обеспечению безопасной разницы температур укладываемой бетонной смеси и основания, и решение задачи по увязке данной температуры является одним из основополагающих моментов при закрытии вопроса обеспечения высоких потребительских свойств всей возводимой конструкции.
Ключевые слова: бетон, тоннельные сооружения, подпорные стены, тепловыделение цемента, трещиностойкость, качество, блоки бетонирования.
I.S. Pulyaev, Cand. Sc. Engineering, Assoc. Prof O.V. Aleksandrova, Cand. Sc. Engineering, Assoc. Prof S.M. Pulyaev, Cand. Sc. Engineering, Assoc. Prof V.S. Kuritsyn, P.G.student
JUSTIFICATION OF CONCRETE BLOCK SIZE IN CONSTRUCTION OF TUNNEL STRUCTURES AND RETAINING WALLS OF BRIDGE STRUCTURES
This article discusses a variety of techniques for ensuring defect-free concreting of structural elements of tunnel structures and retaining walls of bridges. It studies the temperature regime of concrete hardening in retaining walls, taking into account the experience of hydraulic engineering construction. On the basis of the abovementioned example the authors show that if a certain number of conditions are met, the size of concreting blocks of this type of structures can be increased. The above-mentioned need is caused by ensuring the required deadlines for the construction of the structure on the one hand and meeting the criteria for ensuring their quality on the other hand. The paper presents the research done by the authors, demonstrating need to meet safety temperature difference between concrete mixture to be laid and substrate. It closes the issue of ensuring high consumer properties of all structures being erected.
Key words: concrete, tunnel structures, retaining walls, heat release of cement, crack resistance, quality, concreting blocks.
Введение
На образование трещин в конструкции при бетонировании крупноразмерных блоков транспортных сооружений могут влиять два ключевых фактора: наличие температурных перепадов по толщине конструкции и наличие теплового взаимодействия между прибетонируе-мыми элементами (например, стена и лоток тоннеля) [1]. Тепловое взаимодействие происходит в течение нескольких этапов, когда существенно меняются свойства твердеющего бетона. На первом этапе, когда бетон до набора 30 % прочности от значения в возрасте 28 сут обладает пластическими свойствами, наличие температурных деформаций стены вследствие теплового взаимодействия не приводит к трещинообразованию. В момент набора бетоном стены 30 % прочности от значения в возрасте 28 сут формируется температурное поле нулевых напряжений. После его формирования при изменении температур в конструкции могут появляться сжимающие или растягивающие температурные напряжения. В связи с этим на втором этапе, когда прочность бетона превышает значение 30 % от прочности в возрасте 28 сут, температурные деформации стены, превышающие температурные деформации лотка вследствие защемления стены в лоток, которое наблюдается после формирования поля нулевых напряжений, приводят к появлению сжимающих напряжений в стене. В дальнейшем, уже при остывании стены, когда температура твердеющего бетона будет ниже температуры в момент формирования температурного поля нулевых напряжений, наблюдается появление растягивающих напряжений в бетоне, способных привести к появлению температурных трещин [2, 3].
Одним из важных моментов в развитии трещинообразования является момент выравнивания температур бетона стены и лотка [4, 5]. Если разность средних температур по сечению стены и средних температур лотка в зоне защемления будет меньше разности температур в этой зоне в момент формирования температурного поля нулевых напряжений, то трещины в стене не должны появиться. В работе С. А. Фрида и Д.П. Левениха [6] отмечены особенности трещинообразования в возводимых бетонных и железобетонных конструкциях, аналогичных рассматриваемой подпорной стене. Авторами книги было неоднократно замечено, что вертикальные и близкие к ним трещины начинаются на некотором расстоянии от основания, затем в высоких блоках (стенах) достигают максимального развития и постепенно затухают. В низких блоках они выходит на вертикальную поверхность и на ней достигают наибольшего раскрытия. Аналогичные явления наблюдались авторами статьи и учеными из ОАО ЦНИИС при возведении подпорных стен, вертикальных стен тоннелей, а также опор и устоев мостов [7, 8]. Однако четких указаний о назначении условий бетонирования подпорных стен при их защемлении в лоток не имеется. В нормативных документах имеется лишь указание о возможности бетонирования стен при температуре основания не ниже 5 °C без увязки с температурой укладываемой бетонной смеси. Однако имеющийся опыт строительства показывает, что такого указания недостаточно. Даже при небольших размерах блоков бетонирования при соблюдении требований нормативных документов может наблюдаться появление температурных трещин.
Цель работы — определение технологических параметров, при которых величина размеров блоков бетонирования при возведении тоннельных сооружений и подпорных стен мостовых конструкций обеспечит бездефектность возводимых конструкций.
Выполненные авторами в ОАО ЦНИИС исследования [9, 10] показали, что даже при бетонировании небольших блоков следует соблюдать требования по обеспечению безопасной разницы температур укладываемой бетонной смеси и основания. Результаты этих исследований приведены ниже в таблице.
В связи с этим размер блока бетонирования, обеспечивающего отсутствие трещин, определялся условиями бетонирования, при которых разница средних температур бетона
стены и основания в момент формирования температурного поля нулевых напряжений не превышала 20 °С.
Таблица
Допускаемый период воздействия окружающей среды на бетон при бетонировании
Температура поверхностных слоев жесткого основания, на которое укладывается бетонная смесь, °С Допустимая температура укладываемой бетонной смеси по условию предупреждения температурных трещин, °С
5 не более 10
10 не более 10 ... 20
15 ... 20 не более 10 ... 25
20 ... 25 не более 25
Стоит отметить, что при проведении работ по предупреждению трещинообразования в гидротехнических сооружениях к решению вопроса подходили иначе. Разность средних температур бетона стены и основания в момент формирования температурного поля нулевых напряжений гидротехниками не рассматривалась, а учитывалось наличие неких температурных напряжений в стене и лотке, которые в некоторой мере влияли на размеры блоков бетонирования и вероятность появления температурных трещин. Тем не менее даже при таком подходе авторам удалось получить некоторые данные о назначении размеров блоков бетонирования, которые описаны ниже и принимались во внимание при проведении исследований, отраженных в настоящей работе.
Материалы и методы исследования
Проведенные исследования показали, что имеется реальная возможность уменьшить опасность трещинообразования в подпорной стене путем уменьшения ее разогрева и правильного учета условий защемления стены с учетом увеличения блоков бетонирования.
Имеется несколько способов решения этих вопросов. Например, в гидротехнике часто определяют по формулам допустимую величину разогрева стены или, точнее, допустимую разность температур разогретой стены и основания [11]. Определение допустимого максимума температуры в бетонной стене при ее разогреве осуществляют в следующей последовательности. Сначала определяется допустимый расчетный разогрев стены по формуле:
Тдоп.р. = £пред , (1)
^ ^ а-Кз-Кр-Ктр ' 4 '
где бпред - предельно допустимая растяжимость бетона при осевом растяжении; а - коэффициент линейного температурного расширения бетона; Кз - коэффициент защемления, определяющий степень влияния основания на величину температуры в стене. Коэффициенты защемления определяются по специальным графикам в зависимости от относительной длины стены Н/Ь (где Н - высота стены, м; Ь - длина стены, м) и от отношения модуля упругости твердеющего бетона стены и бетона основания; Кр - коэффициент релаксации напряжений, определяемый по специальным графикам; Ктр - коэффициент запаса.
Максимально допустимый разогрев защемленной стенки определяется по формуле:
Ттах = Ттт + Тдоп.р, (2)
где Ттт - минимальная температура основания в момент замыкания стены с основанием в единое целое, т. е. при прочности твердеющего бетона стены равной 30 % от прочности в возрасте 28 сут.
Разработанная методика может быть использована при назначении размеров блоков бетонирования транспортных объектов.
Вторым способом уменьшения опасности трещинообразования является уменьшение размеров блоков бетонирования путем разрезки стены временными или постоянными деформационными швами. Расстояние между технологическими температурными швами в сооружениях обычно назначают исходя из технологических условий их возведения. В нашем случае, кроме того, учитывался разогрев бетона от экзотермии цемента. При строительстве гидротехнических сооружений кроме постоянных температурно-деформационных швов назначают максимально допустимые размеры блоков бетонирования, устраивают временные (строительные) швы, а после остывания бетона строительные швы омоноличивают при расчетной температуре и размеры блоков доводят до величины, установленной при расчете постоянных температурно-деформационных швов. При строительстве плотин длина блока обычно составляет не более 9 м. Большую величину принимают на основании специально проведенных расчетов.
Расстояние между температурными швами приближенно также можно определить по формуле Л.П. Трапезникова [12]. С этой целью Л.П. Трапезников ввел параметр:
Vп ( ч
] = — , (3)
где К - коэффициент температуропроводности бетона; - период колебания температуры воздуха, ч (принимается равным 8760 ч).
Опыт расчетов малых гидротехнических конструкций показывает, что, как правило, расстояние между температурными швами в период бетонирования должно составлять в среднем 12 м, но с учетом меньшей массивности тоннельных и мостовых сооружений это значение может быть увеличено.
Выполненные расчеты в достаточной степени достоверности соотносятся с конструкциями из бетона. В нашем случае рассматривалась подпорная стена, имеющая армирование. Известно, что арматура не может полностью защитить конструкцию от появления температурных трещин. На основании данных исследований ВНИИГ им. Веденеева установлено, что армирование позволяет уменьшить величину температурных напряжений лишь на 20.. .30 %. Если учесть эти данные, то расчетное расстояние между температурными швами можно увеличить в 1,2.1,3 раза. Для рассматриваемого нами варианта в таком случае расстояние между температурными швами было увеличено примерно до 15.16 м, и это значение часто принимается за основу при формировании блоков бетонирования конструкций, но не является основополагающим фактором при ускоренном бетонировании объектов транспортной инфраструктуры, в связи с чем авторами статьи были проведены дополнительные теплофизические расчеты твердеющего бетона.
Результаты исследования и их обсуждения
Исследование температурного режима твердеющего бетона подпорной стенки, применяемой в тоннелестроении и мостостроении, при различных температурах наружного воздуха или воздуха в тепляке, проводилось при помощи ПК с использованием программного комплекса «2А», ранее многократно апробированного [13, 14] и позволяющего учитывать тепло-физические параметры бетонной смеси, тепловыделение цемента, начальные и изменяющиеся во времени граничные условия.
При проведении расчетов была составлена расчетная модель подпорной стенки, показанная на рисунке 1. Тепловыделение было принято аналогичным тепловыделению на Белгородском цементе, определенном экспериментально:
С3А - 1000 кДж/кг;
Сэ8 - 700 кДж/кг;
С4АБ - 600 кДж/кг;
С2Б - 350 кДж/кг.
При проведении теплофизических расчетов был принят реальный состав бетонной смеси со следующим расходом основных ее компонентов:
Цемент - 428 кг/м3;
Песок - 744 кг/м3;
Щебень - 1015 кг/м3;
Вода - 192 кг/м3.
Для того чтобы убедиться в правильности принятых исходных предпосылок и точности проводимых расчетов, первый расчет был выполнен с использованием фактических данных по начальным и граничным условиям, которые были приняты на строительной площадке и по данным, имеющимся в журнале производства бетонных работ, а полученные результаты были сопоставлены с результатами замеров температур бетона по сечению стенки мостового перехода, возводимого в составе одного из транспортных переходов г. Москвы. По результатам сопоставления полученных данных была определена сходимость расчетных и экспериментальных данных, что в дальнейшем позволило осуществить другие расчеты, необходимые для выбора режимов выдерживания бетона при изменяемых начальных и граничных условиях.
1 2 3 14
5 6 7 1в
9 10 11 1-1
14 15 16 1
18 19 20 1 21
22 23 24 25
26 27 28 р9
30 31 12 33
34 35 !6 37 |з8
39 40 41 И2 143
44 45 16 47 148
49 50 51 52 153
54 55 56 57
59 60 И 62
64 65 ¡6 67
59 70 Г1 р рз|
74 75 Г6 р Г8 1
79 80 81 82 83
84 8 86 87
88 8 90 91
92 э: 94 95
Рисунок 1 - Расчетная схема подпорной стенки
Анализ температурных полей, представленный на рисунке 2 и максимально близко отражающий реальное изменение температур на строительной площадке, показал, что при принятых условиях бетонирования, т. е. при температуре укладываемой бетонной смеси 15°С и температуре воздуха в тепляке 20 °С, бетон максимально разогревается через 48 ч после окончания укладки в опалубку. При этом максимальный разогрев до температуры 53 °С наблюда-
ется на уровне, примерно равном четверти высоты стенки от основания. Известно, что трещи-нообразование зависит напрямую от перепада температур твердеющего бетона в момент его максимального разогрева и температуры основания [15, 16]. Температура основания в момент максимального разогрева бетона стены составляет 20 °С, а перепад температур бетона стены и основания в этот момент достигает 33 °С. В верхней части стены в этот период температура бетона ниже на 15.. .19 °С, чем в наиболее разогретом ядре.
Далее была определена величина максимально допустимого разогрева бетона для каждого рассмотренного варианта. При температуре уложенного бетона 15 °С и температуре воздуха в тепляке 20 °С через 48 ч после укладки бетонной смеси основание имело температуру 20 °С. Максимально допустимая температура разогрева бетона в этом случае составила:
Ттах = 20 + 18,5 = 38,5 °С. (4)
Фактическая температура разогрева бетона составила 52 °С и превышала максимально допустимую температуру разогрева на 13,5 °С, следовательно, при остывании в стенке с большой долей вероятности появятся температурные трещины.
При температуре уложенного бетона 15 °С и температуре воздуха в тепляке 10 °С через 48 ч после укладки бетона температура основания равна 15 °С. Максимально допустимая температура разогрева бетона в этом случае составит:
Ттах = 15 + 18,5 = 33,5 °С. (5)
Л
кУ, М
и
к,/
ж,
Л
л
35 \
Л
46
и
1
^.10
— ----
а б в г
Рисунок 2 - Схема температурных полей в сечении подпорной стенки после укладки бетонной смеси с температурой 15 °С в момент максимального разогрева при температуре воздуха 20 °С: а - через 48 ч; б - 144 ч; при температуре воздуха 10 °С: в - через 48 ч; г - 144 ч
Фактически был получен разогрев бетона до 41 °С. Таким образом, и в этом случае существует вероятность трещинообразования при остывании стенки.
При температуре уложенного бетона 7 °С и температуре воздуха в тепляке 5 °С бетон основания через 56 ч разогревался до 11 °С. Максимально допустимая температура разогрева бетона в этом случае составила около 29 °С, что равно фактической температуре разогрева. В этом случае при остывании стенки трещинообразование маловероятно.
61
При температуре уложенного бетона 7 °С и температуре воздуха в тепляке 10 °С бетон основания разогревается до 16 °С. Величина максимально допустимого разогрева стенки в этом случае составит 35 °С. Фактическая температура разогрева, по данным расчета, должна составить 35 °С. Таким образом, и в этом случае опасность появления температурных трещин маловероятна.
Таким образом, в оптимальном диапазоне температуру укладываемой бетонной смеси следует принимать не более 5.10 °С, а температуру выдерживания бетона в тепляке - не более 10.15 °С.
Заключение
Проведенные исследования показали, что в связи с разномассивностью и вариативностью конструктивных элементов, возводимых в настоящее время на объектах транспортной инфраструктуры, необходимо осуществлять с помощью ПК-расчетов температурного режима твердеющего бетона. На основании этих расчетов может быть принято решение по укладке и выдерживанию бетона, которое в дальнейшем должно уточняться с учетом условий формирования собственного термонапряженного состояния.
Для ускорения строительства возможно увеличение размеров блоков бетонирования. Это не только приведет к ускорению строительства всего объекта, но и обеспечит снижение затрат на устройство технологических швов и уход за бетоном в частности. На практике строительства это удалось реализовать при строительстве нескольких транспортных объектов г. Москвы, в том числе в ускоренные сроки [17, 18]. Перед авторами работы задача состояла в том, чтобы научиться увязывать размеры блоков бетонирования с разностью температур укладываемого бетона и основания, а также определять условия, при которых можно обеспечить размер блока бетонирования равным расстоянию между постоянными температурно-дефор-мационными швами. Практический опыт показал, что допускается проведение подобных мероприятий с разбивкой на блоки бетонирования до 20.22 м, но при этом температура основания должна быть не менее 5 °С, температура бетонной смеси - не более 20 °С, а разность между температурой основания, на которое укладывается бетонная смесь, и температурой самой бетонной смеси - 10.12 °С. Думается, что увязка размеров блоков бетонирования с разностью температур твердеющего бетона и основания в момент замыкания конструктивного элемента и основания в единое целое и учет дальнейшего изменения температур в рассматриваемой конструкции должны найти более широкое отражение в нормативно-правовых документах на строительство транспортных объектов. В настоящее время проводится дополнительная работа по решению данного вопроса.
Библиография
1. Васильев А.И., Вейцман С.Г. Современные тенденции и проблемы отечественного мостостроения // Научно-технический журнал «Вестник мостостроения». - 2021. - № 1. - С. 2-17.
2. Соловьянчик А.Р., Шифрин С.А., Ильин А.А. и др. Выбор технологических параметров производства бетонных работ при возведении массивных ростверков и опор арочного пилона вантового моста через реку Москву // Науч. тр. ОАО ЦНИИС «Исследование транспортных сооружений». - М.: ЦНИИС. - 2006. - № 230.- С. 24-30.
3. Соловьянчик А.Р., Большаков Э.Л., Гинзбург А.В. и др. Физико-технические основы обеспечения требуемого качества работ при ремонте железобетонных конструкций транспортных сооружений // АЫТЮТОКМ: ЦЕМЕНТ. БЕТОН. СУХИЕ СМЕСИ. - СПб., 2009. - № 4-5. - С. 83-91.
4. Соловьянчик А.Р., Шифрин С.А., Коротин В.Н. и др. Реализация концепции «качество» при сооружении Гагаринского тоннеля в Москве // Науч. тр. ОАО ЦНИИС «Технологии и качество возводимых конструкций из монолитного бетона». - 2003. - № 217. - С. 206-212.
5. Гинзбург А.В. Обеспечение высокого качества и эффективности работ при возведении тоннелей из монолитного бетона // Вестник МГСУ. - 2014. - № 1. - С. 98-110.
6. Фрид С.А., Левених Д.П. Температурные воздействия на гидротехнические сооружения в условиях Севера. - Л., 1978. - С. 134-143.
7. Соловьянчик А.Р., Коротин В.Н., Шифрин С.А. и др. Опыт снижения трещинообразования в бетоне от температурных воздействий при сооружении Гагаринского тоннеля // Вестник мостостроения. - 2002. - № 3-4. - С. 53-59.
8. Балючик Э.А., Черный К.Д. Повышение трещиностойкости опор мостов из монолитного бетона конструктивными методами // Сб. науч. тр. ЦНИИС. - 2010. - № 257. - С. 49-57.
9. Соловьянчик А.Р., Пуляев С.М., Пуляев И.С. Исследование тепловыделения цементов, используемых при строительстве мостового перехода через Керченский пролив // Вестник СибАДИ. -2018. - № 15 (2). - С. 283-293.
10. Пуляев И. С., Пуляев С.М. К вопросу о максимальной температуре основания, при которой допускается укладка бетонной смеси при возведении транспортных сооружений // Вестник МГСУ. -2011.- № 2.- С. 295-304.
11. Мороз Л.Р., Хазанов М.Л., Симарев В.И. и др. Испытания гидротехнических сооружений: цели и технология // Транспортное строительство. - М., 2007. - № 10. - С. 8 -12.
12. Трапезников Л.П. Температурная трещиностойкость бетонных сооружений. - М., 1986. -С.34-52.
13. Тарасов А.М., Бобров Ф.Ю., Пряхин Д.В. Применение физического моделирования при строительстве мостов и других сооружений // Вестник мостостроения. - 2007. - № 1. - С. 21-26.
14. Пряхин Д. В. Исследование работы вантового пролетного строения моста методами физического моделирования // Транспортное строительство. - 2009. - № 10. - С. 11-13.
15. Евланов С. Ф. Технологические трещины на поверхности монолитных пролетных строений // Научные труды ОАО ЦНИИС «Проблемы нормирования и исследования потребительских свойств мостов». - М.: ЦНИИС, 2002. - № 208. - С. 27-36.
16. Балючик Э.А., Черный К.Д. Повышение трещиностойкости опор мостов из монолитного бетона конструктивными методами // Научные труды ОАО ЦНИИС. - 2010. - № 257. - C. 49-57.
17. Гугин И.М., Попов А.Н., Пуляев И. С. и др. Опыт применения скользящей опалубочной системы при возведении мостовых сооружений // Вестник ВСГУТУ. - 2022. - № 2 (85). - C. 62-70.
18. Пуляев И.С., Пуляев C^., Курицын В.С. Приемы обеспечения требуемых конструкционных свойств транспортных объектов, возводимых в ускоренные сроки // Вестник ВСГУТУ. - 2023. -№ 1 (88). - C. 84-94.
Bibliography
1. Vasilyev A.I., Weitsman S.G. Modern trends and problems of domestic bridge construction // News of Bridge Construction. - 2021. - N 1. - P. 2-17.
2. Solovyanchik A.R., Shifrin S.A., Ilyin A.A. et al. Selection of technological parameters for the production of concrete work during the construction of massive grillages and supports of the arched pylon of a cable-stayed bridge across the Moscow River // Scientific works of JSC TsNIIS «Research of transport structures». - M.: TsNIIS, 2006. - N 230. - P. 24-30.
3. Solovyanchik A.R., Bolshakov E.L., Ginzburg A.V. et al. Physical and technical basis for ensuring the required quality of work during the repair of reinforced concrete structures of transport structures // ALITINFORM: CEMENT. CONCRETE. DRY MIXES. - Saint Petersburg, 2009. - N 4-5. - P. 83-91.
4. Solovyanchik A.R., Shifrin S.A., Korotin V.N. et al. Implementation of the concept of «quality» during the construction of the Gagarin tunnel in Moscow // Scientific works of JSC TsNIIS "Technologies and quality of erected structures made of monolithic concrete". - 2003. - N 217. - P. 206-212.
5. Ginzburg A. V. Ensuring high quality and efficiency of work during the construction of tunnels made of monolithic concrete // Vestnik MGSU. - 2014. - N 1. - P. 98-110.
6. Fried S.A., Levenich D.P. Temperature effects on hydraulic structures in the North. - Leningrad, 1978. - P. 134-143.
7. Solovyanchik A.R., Korotin V.N., Shifrin S.A. et al. Experience in reducing cracking in concrete from temperature influences during the construction of the Gagarin tunnel // Bulletin of Bridge Construction. - 2002. - N 3-4. - P. 53-59.
8. BalyuchikE.A., Cherniy K.D. Increasing the crack resistance of bridge supports made of monolithic concrete using structural methods // Collection of scientific papers of TsNIIS. - 2010. - N 257. - P. 49-57.
9. Solovyanchik A.R., Pulyaev S.M., Pulyaev I.S. Study of the heat release of cements used in the construction of a bridge across the Kerch Strait // Vestnik SibADI. - 2018. - N 15 (2). - P. 283-293.
10. Pulyaev I.S., Pulyaev S.M. On the issue of the maximum base temperature at which laying of concrete mixture is allowed during the construction of transport structures // Vestnik MGSU. - 2011. - N 2. -P.295-304.
11. Moroz L.R., KhazanovM.L., Simarev V.I. et al. Testing of hydraulic structures: goals and technology // Transport construction. - M., 2007. - N 10. - P. 8-12.
12. Trapeznikov L.P. Temperature crack resistance of concrete structures. - M., 1986. - P. 34-52.
13. Tarasov A.M., Bobrov F.Yu., Pryakhin D.V. Application of physical modeling in the construction of bridges and other structures // Bridge Building Bulletin. - 2007. - N 1. - P. 21-26.
14. Pryakhin D.V. Study of the work of a cable-stayed bridge span using physical modeling methods // Transport Construction. - 2009. - N 10. - P. 11-13.
15. Evlanov S.F. Technological cracks on the surface of monolithic span structures // Scientific works of JSC TsNIIS «Problems of standardization and research of consumer properties of bridges». - M.: TsNIIS, 2002. - N 208. - P. 27-36.
16. Balyuchik E.A., Cherniy K.D. Increasing the crack resistance of bridge supports made of monolithic concrete using structural methods // Scientific works of JSC TsNIIS, 2010. - N 257. - P. 49-57.
17. Gugin I.M., Popov A.N., Pulyaev I.S et al. Experience in using a sliding formwork system in the construction of bridge structures // Bulletin of the ESSTUM. - 2022. - N 2 (85). - P. 62-70.
18. PulyaevI.S., PulyaevS.M., Kuritsyn V.S. Techniques for ensuring the required structural properties of transport facilities built in an accelerated time frame // Bulletin of the ESSUTM.- 2023. - N 1 (88). - P. 84-94.
